工程机械国Ⅳ尾气处理技术措施与故障分析

为了提高工程机械尾气防治水平,根椐我国最新颁布的非道路移动机械国Ⅳ尾气排放标准,分析了工程机械柴油机尾气技术的处理措施、工作原理、控制策略等,并通过案例进行论证,为提高我国非道路机械柴油机尾气排放处治水平提供参考。

国Ⅵ汽油质量升级方案介绍

为了满足国内炼油行业和汽车行业的实际需求,进一步提升汽油产品质量。2016年6月份国家能源局发布了强制性标准《车用汽油Ⅵ》的征求意见稿。标准中提出的国Ⅵ阶段车用汽油在硫含量、芳烃含量、苯含量已经达到了欧Ⅵ车用汽油的质量要求,烯烃含量的限制值已经优于欧Ⅵ标准。文章对国Ⅵ车用汽油质量升级方案进行了初步的介绍。

M-PHG技术在国Ⅵ标准清洁汽油生产中的应用

针对汽油国Ⅵ质量标准升级的需要,中国石油自主研发的催化汽油加氢改质降烯烃M-PHG技术(前身M-DSO技术),自2016年开始先后在中石油三家炼厂进行了国Ⅵ工业应用,从工业装置的日常运转及标定数据可以看出,M-PHG技术加工高烯烃含量的劣质催化汽油,在产品硫含量小于10 mg·kg-1的同时,具有烯烃降幅大,辛烷值损失小,装置运行平稳,能够满足中石油炼厂国Ⅵ汽油质量升级的需求,技术水平处于国内领先地位。

国Ⅵ标准汽油质量升级方案分析

从炼油总流程及汽油池构成出发,分析了中国石化武汉分公司(简称武汉分公司)汽油质量从国Ⅴ标准升级到国Ⅵ标准的有利因素和不利因素。建立了汽油调合线性规划数学模型,定量分析了武汉分公司汽油质量向国ⅥA标准和国ⅥB标准升级中存在的问题及应对措施,对烷基化油产量、重整汽油苯含量、SZorb汽油的烯烃含量和蒸气压进行了灵敏度分析,为制定汽油出厂应急方案提供依据。

浅析车用汽油、车用柴油产品市场现状及应对措施

本文具体分析我国目前车用汽油、车用柴油产品国家标准的现状,同时分别对国Ⅴ和国Ⅵ阶段车用汽油和车用柴油具体项目指标变化进行对比;重点探讨现阶段我国车用汽油、车用柴油产品质量市场近况,并对引起车用汽油、车用柴油产品质量不合格的少数项目指标的不合格具体原因进行深入分析及重点讨论。除此之外,针对日常工作中遇到的各种有关车用汽油、车用柴油产品质量及安全问题提出相应的解决方案、应对措施及建议,对提高区域内车用汽油、车用柴油产品质量具有一定的指导意义。

基于欧Ⅵ排放标准的中型柴油机排气热管理试验研究

尾气后处理的转化效率受排温影响,而柴油机中低负荷下排温较低,难以满足要求。以某中型柴油机为对象,针对影响排温的进气节流阀(IAT)、电控废气旁通阀(EWG)和排气背压阀(EAT)进行了中低负荷稳态点控制策略的试验研究。试验结果表明:在满足低排放和低油耗的前提下,仅靠单一排气热管理措施难以提高排温,须两种或两种以上措施合理匹配,共同作用。基于此,提出了可行的排气热管理方案,并在WHTC测试循环下验证了该方案可使试验柴油机在保证经济性和排放的变化在可接受范围内,满足排温要求。

通过非添加烷基化油路线生产国Ⅵ/京Ⅵ标准汽油方案探讨

针对国Ⅵ/京Ⅵ标准汽油,国内主流观点是建设烷基化装置生产无烯无芳的烷基化油,借助调和稀释予以达标.通过对烷基化技术、C4烃利用和国内石化资源市场情况的分析,烷基化油稀释路线生产国Ⅵ/京Ⅵ标准汽油应作为汽油质量升级的最后手段.根据某企业加工流程特点和生产状况,分析了汽油调和组分性质差异,通过合理匹配催化、重整汽油比例,调整催化汽油脱硫装置操作,重整汽油抽出芳烃产品,建设环境友好的异构化装置,改造MTBE装置用于生产异辛烷或ETBE,及汽油调和在线优化控制等方案,能够分阶段达到国ⅥA/ⅥB阶段标准汽油出厂要求.上述方案虽然较繁琐,但从"提质"和"管控"两方面入手,符合国内炼化行业"精细化"和"减油增化"要求,对国内炼化企业制定国Ⅵ汽油质量升级方案具有借鉴意义.

面向国Ⅵ标准的汽油调合优化技术探讨与分析

面对愈加严格的国Ⅵ汽油标准,综合传统汽油调合效应模型和乙基模型的优点,本文以现有组分油,建立汽油可变调合效应辛烷值模型。仿真表明,可变调合效应模型预测精度更高。以现有工艺条件为基础,利用新模型对调合95号汽油的现有实际配方在国Ⅴ标准和京Ⅵ标准下进行优化,探讨面向国Ⅵ标准的汽油调合优化技术。研究针对汽油优化过程中的优化模式,即目标函数和约束条件。仿真表明因京Ⅵ标准对汽油烯烃、芳烃、苯等指标进行了加严,优化难度增加,普通调合优化模式在一定工艺条件下难以满足优化要求。针对此问题,采用更先进的优化模式,即将对配方的优化变成对配方增量的优化,约束条件同时进行相应改进。结果显示新的优化模式对调合优化过程起到改善的作用,提高了优化算法的寻优能力。因此,改进后的优化模式更适合未来国Ⅵ标准下的汽油调合优化过程。

FHUDS-5/FHUDS-6/FHUDS-8级配催化剂生产国Ⅴ、国Ⅵ柴油应用分析

中国石化金陵分公司2.5Mt/a柴油加氢装置,以常减压柴油、催化柴油和焦化柴油为原料（催化柴油质量分数不超过20%,焦化柴油质量分数不超过15%）,采用FHUDS-5/FHUDS-6/FHUDS-8级配催化剂,通过新增第二反应器后,降低反应空速至1.0h-1,装置满负荷标定结果表明：FHUDS-6、FHUDS-8催化剂活性较强,装填在反应器上部,有助于多环芳烃的加氢饱和;FHUDS-5催化剂装于二反下床层,充分发挥其在较高温度下的烷基转移超深度脱硫优势,有利于大分子硫化物的脱除;反应系统压降升高,但循环氢压缩机运行稳定,新氢压缩机需要双机运行,需做好管线减震固定措施;在反应器入口温度310℃、反应压力7.4MPa条件下,精制柴油硫含量均低于10mg/kg,闪点高于70℃,凝点低于-4℃,密度平均降低20.523.4kg/m3,均低于845kg/m3,多环芳烃含量在4%左右,十六烷值为51,满足国Ⅴ、国Ⅵ标准;生产国Ⅴ、国Ⅵ柴油的能耗差异主要在于优化换热流程,提高自发蒸汽数量。

国Ⅵ汽油质量升级技术分析及应对措施

国Ⅵ汽油标准下,汽油产品要求烯烃、芳烃含量进一步降低。为顺利完成国Ⅵ汽油质量升级,某炼厂对汽油产品及全厂汽油池组分进行技术剖析,提出汽油产品国Ⅵ升级思路,通过实施催化汽油降烯烃、重整增产二甲苯、加裂轻石进汽油池、增加MTBE、烷基化油外购量等多项措施,全厂汽油的芳烃和烯烃得到了有效控制,在未进行装置改造情况下,依靠生产方案优化顺利实现了成品汽油国Ⅵ质量升级。

柴油加氢装置国Ⅵ柴油质量升级措施及效果分析

随着柴油质量升级步伐的加快,2019年1月1日起,全国将开始执行质量更加严苛的国Ⅵ标准车用柴油,国Ⅴ标准将废止。中国石化洛阳分公司在柴油质量升级方面面临着挑战。公司柴油加氢装置原设计可生产满足欧ⅢEN590—1999质量标准,硫含量按≯350mg/kg控制,并副产少量的石脑油和含硫干气。该装置于2016年11月更换催化剂,新催化剂采用抚顺石油化工研究院开发的FHUDS-5、FHUDS-8及FTX体相催化剂级配体系,至今已连续生产运行一年,产品质量升级后可满足国Ⅴ车用柴油排放标准。为了满足国Ⅵ柴油质量升级的要求,在不改变柴油加氢装置现有条件的情况下,通过优化原料配比及性质、降低空速、优化操作条件、提高氢分压等措施,柴油密度下降11.86kg/m^3,多环芳烃含量下降3.3%（质量分数）,十六烷指数提高3.76,性质明显变好,满足国Ⅵ排放标准,解决了柴油加氢装置产品质量升级所面临的一系列矛盾,经济效益显著。

上海市实施国三标准柴油车提前报废补贴和限行政策的成本收益分析

基于成本收益理论,考虑疫情影响,设定趋势照常发展(BAU)和低速稳定(LED)两种情景,分别测算上海实施国三柴油车提前报废补贴和限行政策的直接和间接影响。结果表明,BAU情景下,鼓励国三柴油车提前报废补贴政策产生单位净收益6.64万元/辆,区域限行政策产生单位净收益0.11万元/辆;LED情景下,鼓励国三柴油车提前报废补贴政策产生单位净收益5.99万元/辆,区域限行政策产生单位净收益0.05万元/辆,政策综合绩效反馈良好。实施国三柴油车提前报废报废补贴和限行政策具有促进减排和拉动产业转型双重作用。

催化剂级配技术在300万t/a柴油加氢裂化增产化工原料装置中的应用

为了提高产品质量、降低柴汽比、增产化工原料,将350万t/a柴油加氢精制装置改造为300万t/a柴油加氢裂化装置,采用A公司HDS催化剂体相催化剂及加氢裂化催化剂级配来实现柴油加氢超深度脱硫时增产化工原料,装置改造中反应系统改动较少,主要集中在分馏部分。标定数据表明,加工直馏柴油工况,反应压力7. 35 MPa,催化剂床层平均温度为340. 2℃,重石脑油硫含量0. 1μg/g,氮含量0. 3μg/g,重石脑油收率达到17. 82%,喷气燃料冰点为-55. 9℃,烟点为28. 5 mm,精制柴油硫含量5. 5μg/g,多环芳烃0. 8%,达到国Ⅵ柴油标准。在多掺炼20%催化柴油工况,床层平均温度提高11℃,重石脑油收率达到12. 98%,重石脑油质量可满足重整料要求,精制柴油达到国Ⅵ柴油标准。

RS-2000催化剂在中国石化镇海炼化分公司柴油加氢装置的工业应用

为配合柴油产品质量整体升级的需要,中国石化镇海炼化分公司Ⅳ套柴油加氢装置采用中国石化石油化工科学研究院最新研发的RS-2000超深度加氢脱硫催化剂进行生产。装置满负荷(357t/h)标定结果表明,对焦化柴油比例为15.5%的混合原料(平均硫质量分数为0.974%～0.999%),在冷高压分离器压力5.3MPa、体积空速2.0h-1、反应器入口温度352～354℃、床层平均温度371～373℃、反应器入口气油体积比约为310的条件下,精制柴油产品的硫质量分数小于20gμ/g,各项性质达到国Ⅳ排放标准对柴油的质量要求。标定期间的平均脱硫率为99.7%,平均脱氮率为98.0%,说明RS-2000催化剂具有较高的脱硫、脱氮活性。同时,柴油产品的十六烷值和多环芳烃含量等性质也得到一定程度的改善。

PHF-101超低硫柴油加氢精制催化剂的工业应用

在中国石油兰州石化公司300万t/a柴油加氢装置上,对PHF-101超低硫柴油加氢精制催化剂进行了工业应用。结果表明:该催化剂满足连续稳定生产国Ⅳ标准柴油的要求,并且装置运行状况良好,可加工原料范围宽;在生产国Ⅴ标准柴油时,于现有装置条件下,该催化剂不适合高负荷连续稳定运行,脱硫率和精制柴油十六烷值增加量均未达到设计要求,脱氮率高于设计值。

FDS-1型加氢精制催化剂对焦化汽柴油深度加氢脱硫性能研究

在考察了FDS-1型加氢精制催化剂加氢脱硫性能,在抚顺石化公司研究院中试评价装置上,以焦化汽油、焦化柴油、催化柴油和直馏柴油的混合油为原料,进行国Ⅴ柴油生产工艺条件考察实验。结果表明,在氢分压7.5 MPa、空速1.5 h-1下,温度为330～340℃时,精制柴油硫、氮含量能够达到国Ⅳ质量指标,当温度为340～360℃时,精制柴油硫、氮含量能够达到国Ⅴ质量指标。

DN-3636催化剂在柴油加氢装置上的工业应用

为适应柴油质量升级的要求,中国石化镇海炼化分公司Ⅳ套柴油加氢装置催化剂更换为壳牌标准催化剂公司最新研发的DN-3636催化剂。装置处理量为344 t/h,其中直馏柴油、催化裂化柴油、焦化柴油比例分别为68.9%,12.9%,18.2%。标定结果表明:在反应器入口温度331.3℃、出口温度373.2℃、床层平均温度358.2℃、氢油体积比298、体积空速1.74 h^(-1)、反应器入口压力6.06 MPa的条件下,精制柴油产品的硫质量分数为27.0μg/g,满足国Ⅳ排放标准要求;在反应器入口温度提高至340.4℃、出口温度380.1℃、反应器床层平均温度367.1℃、氢油体积比292、体积空速1.74 h-1的条件下,精制柴油产品的硫质量分数小于10μg/g,满足国Ⅴ排放标准要求;与上周期催化剂相比,在原料性质更为劣质的情况下,DN-3636催化剂上的平均反应温度大幅降低,且装置能耗降低,在脱硫、脱氮以及芳烃饱和等方面均表现出优异的加氢活性。装置长周期运行数据表明,DN-3636催化剂具有良好的活性和稳定性,可用于生产满足国V排放标准要求的柴油。

美欧日汽柴油标准分析及启示

制订先进、合理的汽柴油标准事关环保、消费者承受能力,炼油企业效益及炼油工艺发展方向等宏观经济的重大问题。根据对美欧日汽柴油标准的对比分析研究,就如何制订我国的汽柴油标准提出一些建议应该借鉴美欧日汽柴油标准;不能也不应完全照搬国外汽柴油标准;我国的汽柴油标准应分地区、分阶段、分步骤实施;对提前实施国家汽柴油新标准的炼油企业,国家应在税收和贷款等方面给予优惠政策。

从汽柴油质量检验看我国成品油国家标准

结合欧盟标准和世界燃油规范,着重从质量指标、试验方法、仪器设备等方面,提出了优化完善我国车用汽柴油国家标准的建议。

连续液相柴油加氢装置国Ⅴ柴油升级运行情况分析

中国石化安庆分公司2.2 Mt/a连续液相柴油加氢装置,于2016年9月进行了生产满足国Ⅴ排放标准车用柴油(国Ⅴ柴油)的升级改造,装置的反应部分采用2个加氢反应器,其中第一、二反应器分别使用再生催化剂(补充部分新鲜剂)和新鲜催化剂RS-2000,分馏部分由单塔分馏改为双塔分馏流程。2017年6月,对该装置的改造、运行情况进行了满负荷标定,标定结果表明,装置改造成功,装置使用的RS-2000催化剂体系具有良好的活性,能够满足生产国Ⅴ柴油的要求。