新亚欧陆海联运通道建设中跨区域协同发展对策研究

新亚欧陆海联运通道建设是推动区域经济一体化发展的重要战略,跨区域协同发展则是通道建设的方向和保障。近年来,通道建设取得了显著进展,但跨区域协同发展水平仍有较大提升空间,并亟待寻求解决方案,以促进江苏沿海地区独特区位优势更好地转化为开放发展优势,更好服务于我国新发展格局构建。在对现有文献进行综述基础上,本文对新亚欧陆海联运通道建设中跨区域合作现状及问题进行了分析。结果表明,新亚欧陆海联运通道建设中面临的主要问题是支撑不牢、流通不畅、能级不高和保障不足,需进一步健全基础设施、优化配套服务,优化运输物流、提升物流效率,构建全方位协同开放体系、推动区域经济一体化,加强政策支撑、完善统筹协调机制,以促进跨区域协同发展,进而推动新亚欧陆海联运通道建设。

关于打通铁路网运输能力堵点对策探究

国铁企业落实党中央部署要求并加快推进铁路货运市场化改革,采取有效措施尽快打通铁路网运输能力堵点,有效降低物流成本。通过分析路网总体规模、旅客运输供给能力、货物运输保障能力等铁路网运输能力现状,剖析铁路网运输能力堵点及成因。在此基础上,提出加强铁路网运输能力经验借鉴,探析打通铁路网运输能力堵点对策,即:畅通普速干线通道,加强煤运通道能力保障,强化中欧班列通道能力,完善港口铁路通过能力,增强西部陆海新通道线路能力,完善枢纽点线配套能力,强化铁路货运设施设备卸车能力等方面,在助力降低全社会物流成本中发挥“火车头”的重要作用。

基于级联失效的西部陆海新通道网络脆弱性分析

西部陆海新通道涉及多个港口和货运站点,且通道内节点与线路易受各类风险事件影响,并伴随其导致的货流在节点间转移从而引发网络的级联失效,使通道呈现一定的脆弱性。因此,本文基于西部陆海新通道内存在的不同运输方式构建相应的子网络,复合叠加地理距离较近的节点,构建西部陆海新通道复合运输网络;其次,基于改进的相关性赋权法—优劣解距离法(CRITIC-TOPSIS)识别网络关键致脆节点,建立更符合真实复杂系统特性的非线性负载—容量的级联失效模型,设定网络连通度与网络过载效率指标测算网络脆弱性变化幅度;最后,对网络进行脆弱性仿真模拟,比较分析不同参数与策略设定对网络脆弱性的影响。仿真结果表明:西部陆海新通道复合运输网络能够有效体现各子网络之间的互补作用,相比于各运输子网络,在受到攻击后,网络的脆弱性水平显著降低;基于节点致脆度的蓄意攻击策略比其他节点攻击策略能使网络以更快的速度崩溃,失效节点数为10时,复合运输网络的脆弱性指标已下降99%,网络达到近乎崩溃的速度最快;在一定范围内调节容量系数可以有效降低西部陆海新通道复合运输网络的脆弱性水平,当容量冗余系数α≥4和β≥1.4,过载容量系数γ≥0.3时,网络对不同攻击策略的扰动抵抗能力较强,网络脆弱性水平较低。

我国西部陆海新通道的港口腹地分析

运用多种运输方式下的基础设施地理空间数据和OD流量大数据,识别西部陆海新通道主要港口潜在腹地和真实腹地的空间格局,评价两类腹地的空间匹配关系。结果表明:(1)西部陆海新通道主要港口两类腹地的范围大致相同,腹地内部竞争力的空间分布存在差异;(2)西部陆海新通道主要港口的潜在腹地覆盖范围较广但竞争力不强,通道对于时间价值更高的货物更具吸引潜力;(3)西部陆海新通道主要港口的真实腹地覆盖范围在运输方式间存在显著差异,公路腹地与港口邻近而铁路腹地与港口分离;(4)交通基础设施质量和运输服务水平是影响两类腹地匹配关系的重要因素,大能力运输通道匮乏导致广西和通道西侧的运输供给能力较弱,班列竞争力不足制约了川渝地区的通道运输份额。未来,应提高西部陆海新通道建设的供需匹配针对性,拓展建设中缅印度洋新通道,以进一步保障我国海外战略性关键资源的供应安全。

西部陆海新通道物流能力研究——以广西为例

西部陆海新通道串联起了“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”,是我国构建新发展格局的重要战略通道。广西具有“沿海、沿江、沿边”的独特区位优势,是西部陆海新通道的重要开放门户。文章基于广西视角,聚焦西部陆海新通道物流能力问题,对其现状及存在短板进行分析,借鉴四川经验,提出加快大能力运输通道建设、提升运输组织模式、活跃通道物流经济、打造北部湾现代化城市群四个对策建议,为广西更好服务新通道发展提供一定参考。

基于铁海联运服务链的西部陆海新通道物流服务质量评价研究

西部陆海新通道是连接“一带”和“一路”的陆海联动通道,已形成铁海联运等多种运输组织方式。而由港口、铁路等组成的铁海联运服务质量的高低,将影响陆海新通道物流发展质量和效率。文章通过构建陆海新通道物流服务质量评价指标体系,对其物流服务质量进行评价:①陆海新通道物流服务涉及多个环节,需及时的信息共享和沟通;②物流技术的可靠性直接影响陆海新通道的服务质量;③陆海新通道需要多渠道的业务受理来提高响应性。

西部陆海新通道班列高质量发展评价体系优化研究

西部陆海新通道是我国构建“双循环”新发展格局的重要抓手,是欧洲、中亚、中国、南亚、东南亚之间不可替代的重要陆上通道,在亚欧大陆发展格局中具有重要战略地位。为了进一步强化铁路快运班列在西部陆海新通道中骨干作用的发挥,通过总结西部陆海新通道班列发展存在的主要问题,构建西部陆海新通道班列高质量发展评价指标体系,明确铁路快运班列高质量发展的主要方向。研究结果表明:从班列产品支撑国家战略以及服务客户的角度,客户满意度、公转铁比例等指标对班列高质量发展影响较大;从产品经营的角度,平均编成辆数、重箱率及运输收入等指标较为重要。应充分发挥评价指标体系的引领作用,提升西部陆海新通道班列服务水平。

西部陆海新通道新能源汽车铁海联运发展现状及展望

通过介绍海事部门在助力西部陆海新通道新能源汽车出海的现状和工作成效,分析现阶段面临的问题,提出加快制度创新、加强统筹谋划、强化应急处置、推进多维监管互助等工作建议。

西部陆海新通道经济影响及其区域协作机制

西部陆海新通道是新时期我国推进全面开放的重大战略工程,其大规模利用将对我国西部地区和所跨接的经济体产生重要经济影响。通过构建全球多区域可计算一般均衡模型模拟发现,西部陆海新通道有利于深化我国同"一带一路"沿线国家的经贸合作,对东南亚等地区的正面经济刺激较大,对拉动我国西部地区经济增长也具有显著作用。陆海新通道建设在国内和国际上均涉及多方利益主体,需要建立相应的区域协作机制。在国内层面,要打造西部地区抱团出海模式,有效平衡区域利益关系;在国际层面,要将通道建设纳入"一带一路"框架之下,深化我国与东南亚等主要受益地区的合作,加强我国西部地区同通道沿线国家的次区域合作。

双循环背景下建设中俄陆海联运走廊的SWOT分析——基于运输服务贸易视角

货物贸易和服务贸易是国际贸易发展腾飞的两翼。陆海联运走廊作为联结中俄两国贸易的纽带发挥着至关重要的作用。如何在建设双循环新发展格局背景下,进一步推动中俄两国陆海联运走廊建设、为稳外贸提供有力的支持,是当前急切需要思考和解决的新问题。建设中俄陆海联运走廊对推进“双循环”新发展格局形成有重要现实意义。结合双循环建设背景,基于两国运输服务需求旺盛、跨境运输发展进入“快车道”提高了陆海联运走廊建设的必要性,利用SWOT矩阵分析法详细梳理建设中俄陆海联运走廊面临铁路轨距差异、运输服务竞争力低、贸易便利化程度低的内部劣势和新冠肺炎疫情、逆全球化的外部风险,进而提出要切实提高中俄两国务实合作水平、加快贸易便利化和基础设施建设进程、推进智慧物流平台建设以及加强全球抗疫合作的策略应对。

国际陆海贸易新通道跨境铁路运输规则现状、问题与完善

跨境铁路运输是建设国际陆海贸易新通道的重要依托,国际陆海贸易新通道建设也为跨境铁路运输的发展提供了契机。现有跨境铁路运输存在着运输规则不统一、贸易便利化程度不高、铁路运单无法流转、争端解决机制不完善等问题,制约了国际陆海贸易新通道的建设。为此,应完善跨境铁路运输的法律保障体系,提高沿线国家的贸易便利化程度,探索铁路运单的物权化,构建多元化争端解决机制。

“一带一路”背景下新亚欧大陆桥 对新疆与中亚国家国际贸易的影响--基于走廊绩效及运输费用的分析

新亚欧大陆桥使得中国新疆区位优势得以体现,带动了新亚欧大陆桥沿线对外贸易发展,但新亚欧大陆桥走廊绩效及运输费用有深化研究空间。以新亚欧大陆桥对中国新疆与中亚国家对外贸易影响为研究对象,构建了基于经济条件、社会条件、交通条件的作用机制,认为走廊绩效及运输费用降低通过与经济条件和社会条件耦合促进中国对外贸易发展。接着在扩展引力模型基础上,考查人口因素、FDI等常规影响因素,选取走廊绩效中的运输费用替代原有的地理距离指标,增强中国新疆对外贸易影响因素的解释力度。实证结果表明:走廊绩效中的运输费用是阻碍新疆与中亚国家贸易的主要因素;中亚国家的经济规模、人口数量、FDI对贸易发展起促进作用;是否加入世界贸易组织对于贸易额的影响并不显著。运输走廊绩效对中国新疆与中亚国家贸易有显著相关性,改善运输走廊绩效可促进新疆对外贸易发展。在“一带一路”背景下,需从国际合作机制、中国对外投资、走廊绩效等方面加强中国对中亚国家的影响力。

面向西部陆海新通道的重庆物流体系优化研究

重庆是西部陆海新通道物流和运营组织中心,加快物流体系优化对重庆融入和支撑西部陆海新通道建设具有重要意义。面向西部陆海新通道的重庆物流体系呈现运输方式多样、通道格局多元、辐射范围广泛的特征,同时存在对外运输通道不通畅、枢纽平台发展不充分、多式联运衔接不顺畅等问题。提出补齐国内运输通道短板并推进境外运输通道建设、优化物流枢纽布局并完善枢纽口岸功能、强化多式联运基础设施并创新多式联运组织模式等物流体系优化策略。重庆需要将区位优势转化为发展优势,积极融入和支撑西部陆海新通道建设,形成陆海内外联动、东西双向互济的开放新格局,为西部地区经济高质量发展提供有力支撑。

西部陆海新通道背景下广西海铁联运建设的挑战与对策

《西部陆海新通道总体规划》的出台给广西海铁联运带来重大机遇,但是广西海铁联运作为西部陆海新通道重要的运输方式,仍然存在协同机制不够完善、陆海基础设施有待改进、海铁联运信息化建设有待提高、服务水平不高等问题。为此,文章深入分析这些存在问题,提出完善海铁联运协同机制、加快海铁联运基础设施建设、加强海铁联运信息化建设、提高海铁联运服务水平等提升广西海铁联运建设的有效路径。

西部陆海新通道区域经济-交通运输-生态环境耦合协调发展及障碍度研究

西部陆海新通道是西部城市深化国际贸易合作的新桥梁,也是“丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路”的重要连接通道。运用熵权法确定区域经济、交通运输及生态环境指标的权重,借鉴物理学耦合协调度的相关概念和方法计算西部陆海新通道沿线省(区市)区域经济-交通运输-生态环境的耦合协调度,最后运用障碍度模型计算影响西部陆海新通道沿线省(区市)协调发展的主要障碍因子。结果表明:2010—2019年西部陆海新通道沿线省(区市)区域经济-交通运输-生态环境的综合发展水平稳步递增,耦合协调类型经历了中度失调—勉强协调—中级协调的转化历程,且耦合协调度仍有较大的优化空间;通过障碍因子分析,发现客运量、旅客周转量、第二产业占GDP比重及碳排放量对西部陆海新通道的协调性影响较大。

疫情不同阶段西部陆海新通道市场分担率变化研究

为探究全球新冠肺炎疫情波动变化背景下西部陆海新通道对解决中欧集装箱货运问题的影响,本文利用中欧集装箱运输数据,以集装箱海运班轮运输路线、中欧班列运输路线和西部陆海新通道路线为选择肢,分别构建多项式Logit模型和混合Logit模型进行对比分析,探索疫情3个阶段下托运人对中欧集装箱运输的路线选择决策机制;并在疫情不同时期内,估算陆海新通道运输属性的主观值。研究结果表明:托运人对于中欧集装箱运输的路线属性在不同疫情时期内具有不同的个体异质性,货物的时间价值随疫情严峻性增加而稳步增加,延迟时间价值增加幅度先快后慢。在疫情松弛期,陆海新通道的市场分担率主要受自身运输费用和班轮的运输时间影响;疫情平稳期,主要受自身和班轮运输时间影响;疫情严峻期,主要受自身延迟时间影响。疫情时期,陆海新通道在西部省市承担的集装箱货运量比例总体持续增长且增速较快;在疫情平稳期,中西南部地区增速较快;疫情严峻期,西北部地区增加明显。

西部陆海新通道铁路主通道双层集装箱运输方案研究

西部陆海新通道铁路中通道由成遂渝、渝黔、黔桂、湘桂、黎钦、钦港等铁路构成,是西部陆海新通道的铁路主通道。以扩大通道运输能力、节约运输成本为目的,对中通道双层集装箱运输方案进行研究。基于我国现行双层集装箱列车装载方案,对比研究其在列车编组、牵引质量、平均净载重方面与单层集装箱运输的优势,梳理中通道各线路主要技术标准、现状双箱运输条件及通过能力适应性情况,分区段提出路基、桥梁、隧道、接触网等工程改造方案及其投资,同时分析中通道开展双层集装箱运输在时效性、货物配载、前期投入等方面存在的问题。研究结论:双层集装箱列车较单层集装箱列车平均净载重提升约15%,节省线上运输成本0.9~1.1亿元/年,但工程改造投资超200亿元,影响运输时效性和服务水平,综合效益较差,且中通道扩能后本身运能富余,双箱运输必要性不足,故现阶段暂不建议实施。

西部陆海新通道海铁联运班列发展策略研究

西部陆海新通道建设对构建全面开放新格局、推动中国-东盟互联互通、促进西部经济发展、扩大陆海双向开放度等具有重要意义。在总结西部陆海新通道海铁联运班列发展现状的基础上,分析海铁联运班列组织存在的问题,从加快铁路基础设施建设、强化海铁联运联合营销、优化海铁联运班列服务、提高通道沿线通关效率、构建区域物流信息平台等方面提出发展对策。

西部陆海新通道交通基础设施使用效率评价

2018年,《西部陆海新通道总体规划》出台实施后,目前交通基础设施使用效率究竟如何?是否有效拉动了地区对外开放的程度?成为各方关切的问题。基于2011—2020年西部陆海新通道国内段沿线省、市及自治区数据,采用DEA及Malmquist指数对西部陆海新通道沿线城市交通基础设施使用效率进行了评价。评价结果显示:沿线13个省、市、自治区交通基础设施效率值整体呈现南高北低、东高西低的现象,Malmquist指数在研究期内呈现波动下降后稳步上升的趋势,技术进步对Malmquist生产率指数提升贡献较大。

西部陆海新通道铁路主通道实施方案研究

研究目的:加快西部陆海新通道建设,对于充分发挥西部地区连接“一带”和“一路”的纽带作用,深化陆海双向开放,强化措施推进西部大开发形成新格局,推动区域经济高质量发展,具有重大现实意义和深远历史意义。为充分发挥铁路在陆路运输中的骨干作用,发挥铁路绿色低碳优势,主动融入和服务西部陆海新通道建设,推动铁路更好地服务西部陆海新通道国家战略,进行本次通道实施方案研究。研究结论:(1)2030年前完成黔桂铁路和钦港铁路的扩能改造以及渝贵高铁的建设;(2)在既有路网基础上,考虑黔桂铁路复线改造、钦港铁路扩能改造、渝贵高铁建成,2035年相关路网满足运输需求;(3)2045年前完成达成铁路扩能改造,该方案的有序实施让主通道“畅”起来、“快”起来、“优”起来,为推动西部陆海新通道建设走深走实贡献铁路力量;(4)本次通道实施方案研究可为国内类似骨干通道的规划和实施提供有益的借鉴和参考。