无托槽隐形矫治与固定矫治患者的龈沟液中C反应蛋白与IL-18、IL-37表达及其相关性研究

目的:探讨无托槽隐形矫治与固定矫治患者龈沟液(GCF)中C反应蛋白(CRP)与IL18、IL37表达及其相关性。方法:纳入接受无托槽隐形矫治的10例患者作为实验组,接受固定矫治的12例患者作为对照组,ELISA法分别检测患者接受矫治前与接受矫治后24 h、1个月、3个月龈沟液中IL18、IL37及CRP的表达水平。结果:正畸治疗前,两组GCF中IL18、IL37及CRP表达水平差异无统计学意义(P>0.05);佩戴矫治器24 h,两组GCF中IL18、IL37及CRP的表达水平均升高,实验组GCF中IL18、IL37及CRP表达水平高于对照组(P<0.05);佩戴矫治器1个月,实验组GCF中IL18、IL37及CRP的表达水平低于对照组(P<0.05);佩戴矫治器3个月,组间差异,P>0.05。两组受试者GCF中CRP与IL18、IL37水平呈正相关(P<0.001)。结论:隐形矫治矫治24 h内,由于高应力的刺激GCF中IL18、IL37和CRP水平明显高于固定矫治,提示加力初期隐形矫治对牙周组织的影响可能大于固定矫治。

第18届世界杯足球赛前16名球队比赛攻守特征分析

采用文献资料、录像观察等研究方法,对第18届世界杯足球赛前16名球队攻守区域与方法的基本状况进行总结分析。认为:本届世界杯赛球队比赛阵型更趋动态变化;显现活点进攻特征;重视防守,普遍贯彻守好再攻的指导思想;进球数充分体现现代足球比赛攻守平衡的规律等。

从福尔马林保存的牙鲆中克隆的18SrDNA进行系统发育分析的可靠性

从福尔马林保存的牙鲆和活体牙鲆肌肉组织中,利用基因拼接的方法首次克隆到1205bp和1295bp的长片段序列。福尔马林保存标本与活体标本DNA序列的同源率为82%;和活体标本的18SrDNA序列相比,标本DNA的碱基缺失率为7%,碱基替换比例为11%。利用福尔马林标本的18SrDNA同源性高的区域进行系统发育分析,表明其结果是可信的。

18号固定辙叉应用60及60N廓形对列车过岔动力学及磨耗影响分析

为研究铁路道岔采用60型及60N型面列车动力学特性变化,以18号固定辙叉为例,建立列车-道岔空间耦合动力学分析模型,并基于Archard磨耗理论对道岔区钢轨磨耗进行仿真预测,对比岔区钢轨磨耗前后列车动力学特性及磨耗特性的变化。研究结论如下:(1)对于轮载过渡,采用60N型面后对于转辙区轮载过渡位置基本无变化,直向过岔时轮载过渡基本位于尖轨顶宽30~40 mm截面,侧向过岔时轮载过渡基本位于尖轨顶宽20~40 mm截面;(2)对于岔区钢轨磨耗直向过岔时,采用60N型面后,直尖轨和直、曲基本轨的磨耗均比60型面小;侧向过岔时,采用60N型面后,直基本轨和曲尖轨磨耗均比60型面小,但曲基本轨存在的侧磨比60型面大;(3)列车通过未磨耗的道岔转辙区时,采用60N型面后,列车直向过岔的脱轨系数减小17%,轮重减载率基本无差别,侧向过岔的脱轨系数和轮重减载率分别减小29%和8%;(4)列车通过磨耗的道岔转辙区时,岔区采用60N型面时列车直向过岔的脱轨系数和轮重减载率分别减小4%和39%,侧向过岔的脱轨系数和轮重减载率分别减小21%和25%。在本次研究条件下,采用60N型面能够在一定程度上降低道岔转辙区钢轨磨耗并能提高列车经过磨耗前后道岔转辙区的平稳性和安全性。

时速250 km客运专线18号道岔辙叉结构不平顺动力学分析

利用NUCARS动力学计算软件建立了动车组车辆和客专线18号道岔的动力学模型,计算动车组通过道岔辙叉时产生的动力响应,分析目前大号码道岔辙叉结构不平顺问题。计算结果表明:客专线18号道岔辙叉结构可满足列车在正常状态下以设计速度安全通过的要求;辙叉的结构不平顺对车辆过岔的舒适性影响较小,横移、横向力值均远小于限值;轮载过渡时车轮对接续承载的钢轨垂向冲击较大,影响钢轨的使用寿命,同时使得减载率偏大,说明辙叉的安全余量较低;辙叉结构需进一步优化设计以控制其结构不平顺。

40t轴重68kg/m钢轨18号道岔设计

提出了适用于40 t轴重铁路18号道岔的设计原则与技术指标。新型重载铁路道岔采用68 kg/m钢轨制造,道岔全长69 m,前长31 729 mm,后长37 971 mm。平面线型采用相离量24 mm、半径1 100 m的单圆曲线,仿真分析显示该线型动力学性能良好,曲线尖轨具有较好的耐磨性能;尖轨采用60AT1钢轨制造,曲线尖轨为"直曲组合型",直线段长度7 276 mm,直曲尖轨采用刨切基本轨加厚尖轨技术。辙叉采用可动心轨辙叉,翼轨采用TY钢轨、心轨采用60AT1钢轨制造,直向不设护轨,侧向增设一段护轨,用于保护叉跟尖轨的薄弱断面;尖轨、长心轨、翼轨通过锻压与68 kg/m钢轨顺接。

3种不同算法所测中晚期宫颈鳞癌原发肿瘤^(18)F-FDG PET/CT代谢参数之间差异研究

目的比较固定阈值法[最大标准化摄取值(Maximal Standard Uptake Value,SUV_(max))=2.5]、固定百分比阈值法(42%SUV_(max))及自适应迭代算法(w=0.5)3种不同算法所测中晚期宫颈鳞癌原发肿瘤^(18)F-FDG PET/CT代谢参数之间的差异。方法回顾性分析我院2016年5月至2019年9月经病理证实的103例中晚期宫颈癌鳞癌患者治疗前的^(18)F-FDG PET/CT图像,用3种算法测量宫颈原发肿瘤的代谢参数:SUV_(max)、平均标准化摄取值(Mean Standardized Uptake Value,SUV_(mean))、标准化摄取峰值(Peak Standardized Uptake Value,SUV_(peak))、最大葡萄糖均一化值(Maximum Glucose Homogenization,GN_(max))、平均葡萄糖均一化值(Mean Glucose Homogenization,GN_(mean))、肿瘤代谢体积(Metabolic Tumor Volume,MTV)、总病变糖酵解(Total Lesion Glycolysis,TLG)和葡萄糖均一化总病变糖酵解(Glucose Homogenization Total Lesion Glycolysis,GNTLG),比较3种算法代谢参数的差异性。结果中晚期宫颈癌鳞癌患者3种算法之间SUV_(max)、GN_(max)及SUV_(peak)无统计学差异(P>0.05),MTV、SUV_(mean)、TLG、GN_(mean)及GNTLG之间有统计学差异(P<0.05)。固定阈值法测量的MTV最大,SUV_(mean)及GN_(mean)最小,自适应迭代法测量的MTV、SUV_(mean)及GN_(mean)次之,固定百分比阈值法测量的MTV最小,SUV_(mean)及GN_(mean)最大。Ⅲ期宫颈癌鳞癌患者结果与中晚期宫颈癌鳞癌患者结果基本一致,但Ⅳ期宫颈癌鳞癌患者结果与中晚期宫颈癌鳞癌患者结果差异较大。结论不同测量算法所测宫颈鳞癌肿瘤^(18)F-FDG PET/CT代谢参数存在明显差异,研究结果可为临床选择合适的测量方法提供理论依据。

固定辙叉查照间隔及心轨加宽研究

针对我国铁路固定辙叉轮载过渡区域翼轨和心轨因总承载面积小而导致使用寿命短、更换极为频繁的问题,进行固定辙叉查照间隔合理取值及心轨加宽设计研究.根据现有的车辆轮对尺寸和容差,推导出现有行车条件下固定辙叉查照间隔应大于等于1388 mm,护背距离应小于等于1348 mm.经大秦线和朔黄线现场测试,验证了该修订后的查照间隔取值是正确的,并具有一定的安全余量.根据修订后的查照间隔值,心轨每侧可加厚4mm,心轨实际尖端至50 mm断面可加厚8mm,使心轨承压面积增加30％,从而提高了心轨薄弱断面的粗壮度,可防止心轨轨头宽20～40mm断面区段的压塌,降低磨耗,大大延长辙叉的使用寿命.在朔黄铁路西柏坡站铺设据此设计和试制的新型合金钢组合辙叉,进行现场试验,结果表明：该辙叉经逆向通过约20万个轮对后状态依然良好,辙叉区动态轮轨游间为2～3 mm,可保证行车安全.

重载铁路固定辙叉区轮轨瞬态滚动接触行为分析

固定辙叉有害空间造成的轨线不连续及结构不平顺大幅加剧车辆与辙叉间的动态相互作用,进而引起道岔伤损劣化加剧及服役寿命缩短。以重载铁路12号固定辙叉为研究对象,基于显式积分算法,建立考虑材料弹塑性及轮轨真实几何廓形的车轮-辙叉三维轮轨瞬态滚动接触有限元模型,研究不同运营速度下车轮不同方向通过时车轮与固定辙叉动态相互作用及轮轨接触行为,详细分析轮载过渡区内辙叉钢轨应力、应变大小及分布规律,结合材料安定图及疲劳指数对轮轨接触疲劳伤损特性进行分析,得到了钢轨滚动接触疲劳伤损易发区域为心轨断面顶宽20~30 mm,与现场固定辙叉疲劳裂纹发生位置基本一致。所建立的模型及研究结论能够为固定辙叉结构优化及疲劳寿命预测提供理论支撑。

75kg/m钢轨12号高锰钢固定辙叉单开道岔刚度均匀化设计研究

重载铁路道岔的不均匀刚度势必加剧轮轨相互作用,影响列车运行稳定性的同时引发严重的道岔部件伤损。在充分考虑扣压件、铁垫板及板下胶垫、钢轨类型、滑床台等影响因素的基础上,应用有限元法建立了75 kg/m钢轨12号固定辙叉单开道岔的轨道刚度计算模型。轨道刚度分布规律的分析结果表明,道岔横向和纵向均存在较大的刚度不平顺。为消除这种不平顺,探讨了均匀道岔轨道刚度分布的扣件刚度设置方式,在采取相应均匀化措施后,直、曲基本轨下整体刚度沿线路纵向基本呈水平分布。运用超弹性有限元方法对固定辙叉重载道岔的板下胶垫进行设计,优化方案既保证了胶垫强度又便于刚度调整的实现。

翼轨顶面坡度对固定辙叉性能的影响

基于迹线法和车辆-道岔耦合动力学理论,以60 kg/m钢轨12号固定辙叉为例,利用SIMPACK多体动力学仿真软件研究车辆过岔时轮轨接触几何关系和轮轨动力作用,并对比分析翼轨顶面坡度对固定辙叉性能的影响,得出了翼轨顶面坡度值的选取和评价方法。研究结果表明:车辆通过不同翼轨顶面坡度的固定辙叉时,随着翼轨顶面坡度的增大,其动力学指标和磨耗损伤也随之增大;翼轨顶面坡度为1∶20的固定辙叉性能最优,其次为1∶15和1∶13;翼轨顶面坡度的取值方法是合理的。

基于混洗蛙跳算法的频率分配方法

为提高蜂窝移动通信系统的频谱利用率,提出一种基于混洗蛙跳算法的频率分配方法。采用改进的最小间隔编码机制和选择性变异技术,加强全局最小搜索能力并提高算法收敛效率。实验结果表明,与微正则退火算法相比,该方法在频率分配问题上的搜索能力更强,在21小区系统中,能使可用频率数目从70个降至51个。

不同磨耗阶段货车车轮与固定辙叉的接触分析

针对重载铁路固定辙叉心轨磨耗严重问题,且不同车轮型面对其影响不同,对一个镟修周期内的重载货车车轮进行跟踪测试,选出5条有代表性的车轮型面,应用其与标准75 kg/m钢轨12号道岔距离理论尖端360与480 mm位置处的固定辙叉型面建立轮叉弹塑性接触有限元模型,计算分析轮叉之间的接触斑与等效应力情况,得出不同车轮型面通过固定辙叉的过渡位置不同,随着车轮的磨耗,轮叉之间的等效应力逐渐增大,且均超过了材料的屈服极限,使车轮与辙叉进入塑性变形阶段.

京津线动车组曲线和道岔通过性能分析

研究目的:针对执行UIC510-2标准的时速300 km动车组能否通过中国铁道线路这一难题,分析检算了我国铁道线路曲线轨距加宽和铁路道岔的相关尺寸及维修标准与时速300 km动车组转向架相关尺寸匹配关系,以提出最经济、可靠的解决方案。研究结果:提出了我国时速300 km动车组轮对轮背距采用1360 mm的建议。为保证轮对顺利通过查照间隔最小值1391 mm的中国固定辙叉,将其公差带由±3 mm改为±1 mm,而其它轮对尺寸及组装公差执行"车辆不同类型走行部分使用不同直径车轮的规定"标准(UIC510-2);道岔尺寸及维修公差保持中国既有线标准,以避免大规模改建轨道设备。小半径曲线轨距加宽执行新的标准,保证动车组以力等自由内接顺利通过。

货车车轮与重载固定辙叉弹塑性接触分析

针对大秦重载铁路固定型辙叉磨耗严重问题,建立标准和磨耗后货车车轮型面分别与标准和磨耗后辙叉型面匹配的三维弹塑性接触有限元模型,对每种轮叉匹配形式的接触斑形状与面积、接触轨迹以及等效应力进行分析。结果表明:车轮与辙叉的不同位置接触时,等效应力均超过材料的屈服极限,进入塑性变形阶段;与其他匹配形式相比较,磨耗车轮与磨耗辙叉匹配时,接触斑形状的长短轴之比较小,接触斑面积较大,最大等效应力较小,为较理想的型面匹配形式,可延缓辙叉的磨耗。

重载货车-固定辙叉动态与静态接触性能分析

针对重载铁路固定辙叉磨耗问题,应用动力学理论与有限元方法,分别建立C80货车-固定辙叉系统耦合动力学模型与轮叉弹塑性接触模型,分析重载货车-固定辙叉动态与接触性能,应用SIMPACK软件建立动力学模型以模拟C80货车通过75 kg/m钢轨12号道岔。计算结果表明:固定辙叉最大磨耗功率随着速度的提升迅速增大,车轮从翼轨向心轨过渡将对心轨产生冲击,而且速度越高冲击力越大。应用HYPERMESH软件,建立三维弹塑性有限元接触模型,计算分析在标准75 kg/m钢轨12号道岔固定辙叉不同位置处与标准货车LM型面车轮的接触状态。在模型中分别施加动载垂向力与静载轴重,进行计算,与静载轴重相比,动载垂向力作用下的最大等效应力剧增。综上所述,建议C80货车通过固定辙叉时严格控制在50 km/h速度范围内。

机车通过固定辙叉动力学性能

为研究过岔方式及过岔速度对机车通过固定辙叉时的动力学性能的影响,分析固定辙叉伤损原因,基于铁路车辆系统动力学理论,采用75 kg/m钢轨12号道岔固定辙叉和JM3标准车轮型面,应用SIMPACK软件建立机车-固定辙叉系统动力学模型。分析机车在不同速度、从不同方向通过固定辙叉时的动力学性能。结果表明:机车通过固定辙叉时,垂向力、磨耗数的速度敏感区主要在70~80 km/h。脱轨系数的速度敏感区主要在90~100 km/h。提高速度会降低机车运行稳定性,增大脱轨风险,加重轮轨磨耗。在相同速度下,机车逆向过叉时的运行平稳性较差,脱轨风险较大,轮轨磨耗较严重。

重载货车侧向通过固定辙叉的动力学响应

针对大秦(大同—秦皇岛)重载铁路高锰钢固定辙叉磨耗严重问题,建立车辆-道岔系统动力学模型,比较车轮不同磨耗程度下重载货车侧向通过固定辙叉时的车轮滚动圆半径、轮轨垂向力、轮轨横向和纵向蠕滑力、货车过叉平顺性等动力学响应,分析不同轮叉型面的匹配规律。结果表明:当车辆由翼轨向心轨过渡时,标准车轮与磨耗初期车轮滚动圆半径突变值在4.3～6.5 mm,磨耗中后期车轮滚动圆半径突变值降低50%,减小了对辙叉的磨损,同时磨耗中后期车轮的轮轨垂向力较标准型车轮减小近1/2,降低了对心轨的垂向冲击;标准车轮与磨耗初期车轮对标准辙叉磨损较大,磨耗中后期车轮通过辙叉时各动力学性能指标均较理想,有利于改善轮叉间的相互作用。

城市轨道交通上盖开发车辆段7号可动心轨辙叉道岔减振降噪性能研究

城市轨道交通车辆段物业开发是大中城市开发“新型土地资源”的重大举措,其建设规模不断扩大,由此带来的环境振动噪声问题逐年凸显,车辆段内轮轨振动与摩擦、钢轨接头及道岔有害空间处的轮轨冲击是振动噪声的主要来源。针对此,基于面向振源的上盖开发车辆段无缝化减振降噪技术理念,研发城市轨道交通50 kg/m钢轨7号可动心轨辙叉道岔,并对试验段进行轨道结构和环境振动噪声对比测试和仿真分析。研究表明:(1)可动心轨道岔消除有害空间,有效降低心轨处轮轨冲击受力,相较于固定型道岔,减振降噪效果明显,随着行车速度的提高,效果进一步增加;(2)车辆通过道岔直股,速度最大为25 km/h时,地面源强处(距岔线中心线7.5 m)减振3.58 dB,轨旁噪声降低4.63 dB(A),环境噪声(距岔线中心线水平距离7.5 m、距轨顶面3.5 m)降低5.63 dB(A);车辆通过道岔曲股,速度最大为25 km/h时,地面源强处减振3.70 dB,轨旁噪声降低4.75 dB(A),环境噪声降低5.87 dB(A)。

民用航空飞行动态固定格式电报DOF项运用问题探讨与风险规避

DOF项,即飞行计划执行日期(起飞日期),是民用航空飞行动态固定格式电报编组18中的内容。实际应用中,电报的使用管理部门对DOF项使用不当会造成电报被错误处理或无法自动处理,还容易引起分歧和混淆,直接对管制工作造成影响。另由于不同自动化系统飞行电报处理机制有很大差异,输出的飞行计划中DOF项也不同,会造成下游管制辅助系统无法正确处理接收到的飞行计划,从而增加管制员负担,带来安全风险。文章结合工作的实例,说明只有进一步规范DOF项的使用,才能最大限度地提高电报处理自动化的效率,减少安全风险,从而保证管制工作的质量。