轿车乘坐室声学模态分析

讨论轿车乘坐室声学模态的有限单元分析方法 ,说明该方法在轿车设计中的实现 .使用有限单元模型对比研究无座椅、有座椅以及包括座椅和人的二维和三维乘坐室声学模态 。

轿车乘坐室轰鸣声的分析与控制研究

根据轰鸣声产生的机理,分析了某型轿车乘坐室内轰鸣声的特性、发动机隔振特性、乘坐室各壁板的振动特性以及顶棚模态试验和空腔声学模态,明确了该轰鸣声主要是由发动机二阶振动通过悬置传递到车身,并激励乘坐室顶棚结构振动和空腔声学模态耦合所致。提出了采用加强顶棚刚度来改变顶棚结构振动的固有频率并抑制其振幅的方法,以此削弱耦合作用。试验结果表明,该方法可有效控制轰鸣声。

汽车乘坐室室内声场的研究

介绍了有限元法和模态分析技术在某轻型汽车车身结构振动和乘座室空腔内部噪声测试分析上的应用,同时应用声一固耦合理论对车身结构与车内噪声耦合进行了研究,得出了相应的结论,为降低由结构振动所引起的车内低频噪声提供了结构修改和声学修改的依据。

考虑太阳辐射的轿车客舱流场与温度场的数值计算

对轿车室内的热环境进行了数值模拟。计算采用SIMPLE算法,紊流采用k-ε模型,考虑了自然对流换热的影响,应用整体求解法计算气固耦合传热问题。采用射线追踪法计算了太阳热负荷,以图形的形式给出其在车内的分配情况,有利于直观地分析其对车内热环境的影响。CFD的计算结果表明,进、回风口的布置不仅影响车室内气流速度和温度的具体数值大小,而且决定了整个流场和温度场的分布结构。

车辆乘坐室内低频噪声声源识别研究

提出了一种用于车内低频噪声声源识别的理论分析方法。该方法摆脱了对试验的依赖 ,可用于车身结构低噪声优化设计 (或修改 )的迭代求解过程。分别采用所提方法和相关分析法 ,对某型国产轿车乘坐室内驾驶员右耳位置处的低频噪声主要来源进行识别 。

车身结构的低噪声优化设计研究

在动态子结构修改方法的基础上,建立了车身结构的低噪声优化设计模型。然后,对某型国产轿车的车身乘坐室进行低噪声优化设计计算,并在计算结果的指导下进行降噪处理,获得了较为明显的车内降噪效果,同时也验证了所建立的优化设计模型的正确性和有效性。

基于对称有限元模型的车辆乘坐室声振耦合分析的子结构方法

建立了车辆乘坐室声振耦合分析的对称有限元模型。在此基础上 ,提出了一种可用于综合内饰等乘坐室附属结构对乘坐室声振特性影响的动态子结构方法。该方法将内饰或附属结构等效为乘坐室壁结构与内部声空间中的一对相应的子结构 /子空间 ,并将其影响引入到声振耦合分析的对称有限元模型中 ,从而使有限元分析的精度大为提高。最后 ,以一国产轿车为对象给出了算例 。

带空腔压电智能板的减振降噪实验研究

将汽车乘坐室简化为一封闭的矩形空腔,搭建了一个在作为矩形空腔的一个面的弹性智能板上装有压电分流阻尼装置的振动控制实验模型。针对弹性板第1阶模态,以压电元件存储电能最大化为目标,对压电元件粘贴位置进行了布局优化。为模拟车内噪声的不同来源和传播途径,分别进行了力锤、扬声器和激振器3种激励下压电分流阻尼的减振降噪实验。实验结果表明,通过压电分流阻尼控制后在1阶模态频率处的智能板频响函数幅值和空腔内声压幅值均有降低。本研究为车内低频噪声的控制提供了新方法。

我国既有线软卧空调客车车内噪声测试及结果分析

通过对软卧室调客车进行的车内噪声测试,并针对隧道、桥梁、坡道等不同工况下进行了1/3倍频程、FFT、声压级随时间变化等分析,提出了相应的降噪措施。为改进其车体结构,设计低噪声高速铁道车辆提供了依据。

汽车乘座室结构与声学耦合特性的研究

本文介绍了有限元法和模态分析技术在TJ110汽车车身结构振动和乘座室空腔内部噪声测试分析上的应用,同时应用声—固耦合理论对车身结构与车内噪声耦合进行了研究,得出了相应的结论,为降低由结构振动所引起的车内低频噪声提供了结构修改和声学修改的依据。

空调机组对地铁车辆室内噪声贡献量的测试分析

静态工况时空调机组噪声是地铁列车客室内噪声的最主要来源。对某地铁列车空调机组的振动与噪声进行了装车测试,通过分部件运行及切断回风口等不同工况的对比测试,发现回风口上方是客室内噪声最大的位置;回风口噪声同时也是室内其他位置噪声的最主要来源;送风机的振动及叶片运转形成的脉动气流噪声是影响客室内噪声的又一来源。合理设计回风通道对于减小地铁车辆客室内空调噪声具有十分重要的意义。

风雨场条件下汽车乘员舱气动噪声数值模拟

本研究以某汽车为研究对象,基于数值模拟探讨不同降雨量工况下的汽车乘员舱气动噪声声压级水平。采用Realizable k-ε/LES湍流模型来模拟无雨时的单相流流场,再添加离散相模型(DPM)来模拟有雨时的两相流流场,以声类比(FW-H)方法获得了不同降雨量下车身表面各子系统的1/3倍频程平均输入激励,采用混合有限元-统计能量分析(FE-SEA)方法获得了驾驶员耳旁气动噪声声压级水平。仿真结果表明:在20-1000Hz频段内,有雨工况下的驾驶员耳旁的声压级在各中心频率处都低于无雨工况,小雨工况和中雨工况下的驾驶员耳旁总声压级较为接近,大雨工况下的驾驶员耳旁总声压级最低。

高速列车VIP客室噪声机理分析

为了获得高速列车VIP客室内噪声特性,对我国某现役高速列车VIP客室内的噪声特性进行了实景测试,并分析了该噪声形成机理。测试结果显示:VIP客室位于头车时,声压级总值较其位于尾车时增大约5 d B,其主要原因在于头车受到气动噪声影响更为显著;在客室内噪声显著的125 Hz频段,对应阶次特性显著峰值频率为126 Hz(车辆系统过枕跨频率);在客室内噪声显著的500 Hz和630 Hz频段,对应随速度变化的540 Hz和569 Hz等峰值频率,其与车轮19~24阶激励频率密切相关,分析判断其产生机理为车轮19~24阶非圆激励导致。

某地铁列车客室噪声分析及整治

针对某地铁列车正线运行时客室噪声超标问题,文章通过分析噪声来源,进行噪声及振动测试,以及对车辆及线路情况进行调查,得知车轮多边形和钢轨波磨是造成列车客室噪声超标的主要原因,并针对性地采取更换制动器闸瓦、镟修车轮、定期打磨钢轨、设置轨顶润滑装置等措施,有效解决了地铁列车的客室噪声超标问题。