Study on the Length of Cross-Bay Bridge at Tieshan Port

To determine the optimal length of the cross-bay bridge at the Tieshan Port and the impact of the bridge on the hydrological environment, a 2-D numerical model is adopted to calculate the variation of tidal level, tidal current field and tidal discharge caused by different lengths of the bridge.

改进力密度法在悬索桥主缆找形中的应用

针对悬索桥成桥和空缆两种状态的主缆找形问题,提出了改进力密度法。该方法结合无应力长度的概念,假设初始缆形为直线段。通过力密度法建立结构平衡方程求解节点坐标,反复迭代,求出控制条件下的目标缆形。以新建成的徐州京杭大运河地锚式悬索桥为依托,利用Matlab编程求解主缆缆形,并将数值计算结果与坐标实测值进行比较,结果表明该方法收敛稳定,计算效率高,并具有较高的精度。同时,通过算例验证了论文提出的方法对于空间缆形自锚式悬索桥同样适用。

瓯江特大桥悬浇施工过程斜拉索索力张拉控制技术

预应力混凝土斜拉桥悬浇施工过程中,索力须多次调整,结构体系不断转换,如何实现斜拉索索力的精确调整和控制至关重要。本文以瓯江特大桥为背景,对预应力混凝土斜拉桥悬浇施工过程索力张拉控制方法进行了研究。首先,根据斜拉桥施工方案通过有限元计算分析确定结构中间施工理想状态;然后,根据斜拉索在相应工况下目标索力值与斜拉索锚固点三维坐标之间的关系,计算出斜拉索各工况无应力索长,除斜拉索挂设张拉时采用千斤顶控制斜拉索的索力外,后续斜拉索以锚头拔出量或回缩量调整斜拉索无应力索长的方法进行索力控制;最后对斜拉索索力的控制效果进行了评价。

文莱大摩拉岛跨海大桥基础冲刷研究

文莱大摩拉岛跨海大桥位于摩拉海湾,主桥采用(80+120+120+80)m连续刚构,东、西引桥采用60 m等跨径连续梁,桥梁基础采用钻孔灌注桩,文莱摩拉海湾属于半日潮,平均潮差为1.2 m,有较大桥梁基础冲刷破坏风险。为了解基础冲刷特性以确定桩基自由长度,利用经典公式计算以及物理模型试验,研究主桥和东、西引桥基础冲刷深度和范围,并在竣工2年后进行现场实测。结果表明:公式计算、物理模型试验和现场实测的冲刷深度和范围呈现相似的规律,冲刷深度和范围与海床泥沙的特性和基础的尺寸有关,非黏性土的冲刷深度和范围大于黏性土,基础的规模越大,冲刷的深度和范围越大;考虑冲刷引起的海床深度的变化,确定西引桥、主桥和东引桥桩基自由长度富余度分别为6.36,2.36,1.67 m,基础设计安全可靠。

杭州湾海域桥梁承台水平方向波浪荷载研究

针对杭州湾海域跨海桥梁承台最大水平方向波浪荷载缺乏普适性计算公式的问题,收集分析了杭州湾海域波浪特性及主要跨海桥梁通航孔桥墩承台尺寸特征。通过矩形概化承台,构建了三维数值波浪水槽模型,根据承台水平方向波浪荷载系列数值计算结果,提出了适用于跨海桥梁承台最大水平方向波浪荷载的简易计算方法,且讨论了计算方法对不同形状承台和不同流速等情况的适用性。结果表明:承台水平方向波浪荷载计算方法的计算结果和前人研究成果基本一致;受承台阻水作用,矩形承台水平方向波浪荷载大于圆形承台,通过修改公式参数,计算方法也可以用于不同形状承台水平方向波浪荷载计算;随着流速增加,承台水平方向波浪荷载也在逐渐增加,承台水平方向波浪荷载随承台相对长度kb的变化规律与纯波情况基本类似,但最大水平方向波浪荷载对应的kb有所减小。

悬臂浇筑法中劲性骨架段的合理长度

悬臂浇筑与劲性骨架组合施工法是一种新型的钢筋混凝土拱桥施工方法,相较于悬臂浇筑施工,不仅可以缩短拱圈悬臂浇筑段的长度,减轻悬臂的质量,降低对扣锚系统的要求,而且能够尽快形成拱结构,从而减少施工风险,缩短工期,提高钢筋混凝土拱桥的经济性。从主拱圈自身受力特点、扣索力的利用效率、施工过程最大扣索力、拱圈拉应力等几个方面分析了悬臂浇筑与劲性骨架组合法中劲性骨架段合理长度的选取。结果表明劲性骨架段长度取跨度的0.38~0.54倍最为合理。

广西铁山港跨海大桥长度对环境影响的研究

为研究兴建铁山港跨海大桥对水文环境的影响，科学地确定大桥的合理长度，采用二维潮流数值模型对潮位、流场及纳潮量等的变化进行了数值计算，经优化提出推荐方案。

公路正交异性钢桥面疲劳荷载计算模型与实际交通荷载匹配性研究

针对正交异性钢箱梁桥面系构件提前发生疲劳损坏的问题,以军山长江公路大桥为例,研究公路正交异性钢桥面疲劳荷载计算模型与实际交通荷载匹配性问题。通过交通实际组成分析,发现设计规范规定的疲劳荷载验算计算模型Ⅲ对应的车型(五轴车)与实际交通代表车型不符(实际代表车型为六轴车)。进而采用有限元数值模拟计算的方法,对两种车型(五轴车和六轴车)荷载作用下钢箱梁结构受力情况进行分析,发现实际代表车型作用下最不利截面处的最大应力幅较计算模型Ⅲ车型提高25%~47%,相应的疲劳寿命为原设计的1/2~1/3,这是导致钢箱梁结构虽然设计上满足规范要求,但是提前发生疲劳破坏的重要原因。因此建议钢箱梁设计过程中,根据实际交通组成情况选择合理的正交异性钢结构桥梁桥面系构件疲劳荷载验算模型。