OPG-RANKL-RANK信号系统是调节破骨细胞及骨质疏松症的重要途径

背景:OPG-RANKL-RANK信号系统在破骨细胞对于骨吸收机制中的重要作用。目的:归纳总结OPG-RANKL-RANK信号系统在破骨细胞、骨质疏松症中的表达,以及OPG-RANKL-RANK信号系统靶向治疗的前瞻性。方法:在国内外期刊数据库中检索近10年内国内外文献,按关键词:骨保护素,RANKL,RANK,破骨细胞,骨质疏松症;OPG,osteoclast,osteoporosis,检索相关文献,筛选出符合纳入标准的文献,对文献进行质量评估后采纳。结果与结论:OPG-RANKL-RANK信号系统以及相关联的信号途径是介导破骨细胞发育、成熟的重要信号途径,并且是导致骨质疏松症的机制,在基因及分子水平上,靶向治疗骨质疏松症已成为人们的关注点。基于OPG-RANKL-RANK信号系统靶向可成为治疗为骨质疏松症的研究提供平台,OPG-RANKL-RANK信号系统是调控破骨细胞及骨质疏松症的重要途径。

都市圈轨道交通多网融合的信号系统方案研究

结合都市圈网络化、公交化特点,提出都市圈轨道交通信号系统融合的技术目标,即采用现有技术C2/C2+ATO与CBTC系统的融合以及采用新型互联互通技术的信号系统间的融合。分析现有信号主流的CTCS系统与CBTC系统的地面和车载设备在技术层面、工作机理、系统功能等差异的基础上提出“地对车兼容”和“车对地兼容”的互联互通方案,结合各目前相关单位在开展的研究情况,分析新型市域铁路互联互通技术路线。

四网融合的信号系统方案研究

城市轨道交通、市域(郊)铁路和城际铁路建设均在向网络化运营推进,各种轨道交通之间的互联互通已经是工程建设必须面临的问题,而信号系统的兼容性则是实现各种轨道交通互联互通的一个基础条件。目前,CBTC系统和CTCS列控系统在各自轨道交通领域均处于统治性的市场地位,两种列控系统对土建条件的需求截然不同,由此导致工程规模、功能定位等各方面的重大差异。重点论述两种列控系统在运营能力、公交化运营等方面的差异,针对目前互联互通所面临的技术难点,提出解决方案,为后续工程设计提供一个可行的思路。

大型枢纽车站铁路信号系统增改工程设计与施工

新建广州白云火车站是未来广州市的重要交通枢纽,其规模庞大,情况复杂。该文结合现场施工实际状况,以广州白云火车站改造为例,详细描述白云火车站在新建和改建过程中,信号系统具体设计思路和施工总体技术方案,针对施工可能出现的问题,制定相应措施,确保改造工程顺利进行,为今后轨道交通枢纽信号系统施工积累经验。

地铁信号系统计轴设备受扰分析与解决方案

[目的]在成都地铁18号线的系统调试、动车调试及试运行过程中,不同场景下,计轴设备均出现了受扰异常占用的情况,严重影响地铁运营安全,因此有必要对各种异常受扰场景进行分析和测试试验,选择合适的改进方案解决计轴设备受扰异常占用问题。[方法]介绍了车辆段运用库计轴区段异常受扰占用情况,列车通过分相区时的计轴区段异常受扰占用情况,接触网停送电时的计轴区段异常受扰占用情况;分析各计轴设备受扰异常占用场景,并进行相关调查测试及其验证,最后提出不同受扰场景下的解决方案。[结果及结论]对于车辆段运用库计轴区段异常受扰占用场景,可采用在车辆段库前库内侧、库中A股道侧、库中B股道侧增加均流线,同时使用新型放大板的方案解决该问题。对于列车通过分相区时的计轴区段异常受扰占用场景,可采用隔离干扰方案和消除干扰或减弱干扰强度方案解决该问题。对于接触网停送电时的计轴区段异常受扰占用场景,可采用优化系统接地方案解决该问题,将弱电扁钢与牵引回流通路(钢轨)的连接断开,同时将弱电扁钢与车站地网相连,将计轴通道防雷模块参数进行适应性优化。

高速铁路信号系统碳排放边界划分及分析

准确量化高速铁路信号系统的碳排放量,对高速铁路碳排放核算及低碳化发展有重要意义。本文提出在计算其碳排放时需要综合考虑信号系统相关关联活动的思路,并划分信号系统的碳排放边界;提出基于能源消耗的信号系统碳排放计算方法,进一步利用碳流理论分析计算信号系统内各设备的相关碳流指标;最后以甘肃省兰州西高铁站为例进行分析,验证本文所提方法的可行性和有效性。结果显示,控制及监测系统的碳排放主要与电力碳排放因子有关,维护保养电码化设备所产生的碳排放平均仅有0.12 kgCO_(2)·d^(-1);信号系统各设备间的平均支路碳流密度为0.0076 kgCO_(2)·kWh^(-1),各设备的节点碳势与支路碳流密度相等。结论表明,各子系统的碳排放量主要和其能耗类型有关,电能消耗引起的间接碳排放是信号系统碳排放的主要组成部分,信号系统相关活动引起的直接碳排放与一次能源消耗成正比。

中低速磁浮线信号系统测速方案分析

中低速磁悬浮车辆和轨道构造与普通轮轨交通系统存在本质差异,传统的测速方案不再适用于中低速磁悬浮交通系统,需要重新构建新型测速方式,对中低速磁浮线信号系统五种测速方式的测速原理、测速精度、工程运用、工程造价等进行分析,提出中低速磁浮线信号系统测速合理化建议。

基于云架构的城市轨道交通信号系统方案研究

传统架构下信号系统有很高的独立性,无法实现多系统间信息融合。为实现与城轨生产网的信息共享及大数据挖掘,可选择将信号ATS子系统纳入城轨云平台。在保证信号系统核心设备独立性、安全性的基础上,将ATS子系统中心级服务器、工作站纳入云平台,以1.0的复用比为例计算了ATS子系统的计算资源需求。ATS上云部分与非云部分的连接通过云平台核心交换网络实现;应用服务器及接口服务器配置刀扇式服务器,数据库服务器配置机架式服务器。为满足ATS子系统冗余及无扰切换要求,云平台为ATS子系统提供两套配置相同的服务器资源;考虑到城轨信号系统需满足信息安全等级保护3级的要求,云平台均应按照信息安全等级保护三级进行建设。

拉风作业防护信号系统需求及标准化研究

通过调研上海局集团公司管内各技术站拉风防护信号设置及使用现状,对比各站拉风防护在使用中存在的问题,针对存在的问题提出在安全性、便利性和规范性方面的系统需求特性,在现有规章基础上,分析铁路防护信号相关规范,对拉风防护信号的显示方式、含义等标准进行研究,对信号机设置规则进行比选,对防护信号可使用的色灯颜色进行系统论证,确定拉风防护信号设置标准,为局管内技术站制定统一的拉风作业信号防护标准提供依据。

复杂条件下地铁CBTC信号系统接入既有线的解决方案

地铁线网规模的逐步扩大,受限于规划、审批、需求变化等因素,分期建设、分期开通的地铁建设工程越来越多。如何在不影响既有线正常运营条件下完成信号系统的全功能接入是线路开通的关键。结合大连地铁2号线二期北段信号系统工程项目实施经验,提出复杂条件下CBTC信号系统的接入方案,该方案降低安全风险并减少调试时间,可以提供类似项目借鉴和实施经验。

既有线信号系统智能运维平台建设思考

信号系统作为保障城市轨道交通列车运行的重要系统,其制式日新月异,同时信号设备种类也变得更加庞杂,这就对信号系统的运维保障提出了更高要求。传统的维护方式已经不能满足当前的运营生产需求,通过对既有线路信号系统智能运维平台建设的思考,提供一种通过建设智能运维平台,解决既有线信号系统维护困难的方法。

现代有轨电车平交路口信号系统控制方案研究

结合丽江市有轨电车1号线的线路特点及实际情况,对现代有轨电车平交路口信号系统控制方案进行研究,详细阐述路口控制系统结构、功能、接口,以及平交路口信号设备布置设计,对有轨电车通过平交路口的全过程进行深入分析。侧重介绍对于不同类型的路口,通过设备布置及有轨电车路口控制系统与市政交通控制系统完成信息交互,实现有轨电车安全高效的通过平交路口,对同一线路平交路口种类较多的情况提出解决方案,说明针对不同类型路口的不同路口通过处理逻辑,充分保障有轨电车行车安全和运营效率。

现代有轨电车信号系统控制方案的研究

通过分析既有有轨电车信号系统控制方案的优缺点,以张家口崇礼奥运赛区冰雪小镇有轨电车信号系统工程为研究对象,提出1种“集中联锁、分布式控制”的有轨电车信号系统控制方案。该方案既简化整体系统架构,降低系统构成的复杂度,还能有效保障有轨电车各岔区区间的行车安全,控制人因安全风险。

列车信号系统安全距离分析

[目的]为了解决目前移动闭塞信号系统安全距离计算未考虑故障及低黏着系数等恶劣工况,导致安全距离计算时真实性较差、计算精度较低等问题,需研究不同故障类型和低黏着等恶劣工况对列车信号系统安全距离的影响。[方法]建立了信号系统安全距离模型,分析了影响列车安全距离的主要因素;综合考虑列车制动系统、列车纵向动力学及轮轨黏着条件,利用MATLAB/Simulink软件搭建包含车载ATP(列车自动防护)触发紧急制动阶段、牵引切除阶段、惰行阶段、紧急制动建立阶段及紧急制动阶段的安全距离仿真平台;结合列车实际参数及相关标准,对超低黏着工况、部分车辆制动力丧失故障工况和不同列车运行速度工况下的信号系统安全距离进行仿真研究。[结果及结论]紧急停车距离是影响信号系统安全距离的主要因素,其与轮轨黏着条件、线路允许最大运行速度和列车可能发生的故障类型有关。当黏着系数为0.03、列车运行速度为120 km/h时,列车正常工况时的安全距离为1520.7 m,最不利工况(故障车为重车、其余为空车时,切除2个转向架)下的安全距离为2196.7 m。实际应用时应考虑测速误差和位置不确定性,为信号系统安全距离留出一定裕量,以保障列车的运行安全。

列车全自动运行信号系统时间同步方案

[目的]时间同步是保证信号系统中各子系统协同联动的基础,其直接关系到列车的运营准点率和运行安全性,也是实现列车全自动驾驶的基础。因此,需对列车全自动运行信号系统的同步方案进行研究。[方法]介绍了时间同步设备在信号系统中的作用;提出一种信号系统时间同步方案,并对所提信号系统时间同步方案进行了说明。[结果及结论]所提时间同步方案为:信号系统的通信前置机通过网络从时钟系统获取统一时间源,且仅由通信前置机的主机提供时间服务;应用服务器作为客户端同步通信前置机的主机,且仅应用服务器主机作为服务端,为下一层设备提供时间服务;网关服务器和各终端设备同步应用服务器主机的时间,网关服务器主机作为时钟源为下一层设备提供时间服务;ATC(列车自动控制)车载设备和DCS(数据通信子系统)设备作为客户端,同步网关服务器主机的时间。所提方案对信号系统内部与外部采用不同的同步方式,避免外部时钟跳变导致内部信号系统跳变,确保了设备的时间同步精度,其时间同步精度可达毫秒级,保障了列车全自动运行的需求。

苏州轨道交通双线贯通车站信号系统改造方案研究与实现

以苏州轨道交通11号线与苏州轨道交通3号线贯通改造工程为例,研究隶属于苏州轨道交通11号线的接口车站——唯亭站的信号系统改造方案。基于11号线唯亭站站场的变化,设计信号平面布置图,包含两线信号系统边界的重新划分、轨旁设备拆除与新增后的重新布置等;为实现两线列车以CBTC模式跨线运营,贯通改造采用并行冗余协议技术实现LTE与WLAN的车地无线双制式贯通;两线接口由继电接口改为CBTC邻站网络接口。并且对改造工程中其他既有站小交路运营数据的配置和相关影响项点,以及改造的工序逐个进行说明。该改造方案对后续类似的地铁改造项目有一定参考意义。

新一代基于云架构信号系统建设方案

[目的]以推进城市轨道交通信息化、发展智能系统、建设“智慧城轨”为主题,构建高度集成的城市轨道交通云平台是新时代技术发展方向,信号系统与云平台融合属于信号系统的一个重要发展趋势,需对如何构建高效、可靠、经济的基于云架构的信号系统进行深入研究。[方法]结合常州地铁新一轮城市轨道交通建设方案的需求,根据现有云平台技术特点和信号系统技术现状,对信号系统云化可行性及建设方案进行分析、论证;重点研究线网统一的ATS(列车自动监控)建设方案、信号系统云化范围、云平台架构的选择、云化后信号系统ATS互联互通方案等内容。[结果及结论]明确了信号系统云化的定义,论证了信号系统ATS云化的可行性;根据信号系统云化后能否通过SIL2(安全、完整性等级2)评估,确定了ATS云化的具体设备清单;提出了新一代基于云架构的信号系统建设方案,建议承载ATS的城市轨道交通云平台架构可逐步从模式一向模式三过渡,并应具备更新迭代的能力。信号系统设备融入云平台后能够提升信号系统的处理能力,减少硬件设备数量,并有利于实现线网资源信息互通,促进调度智能化的发展。

城市轨道交通CBTC信号系统节能运行方案探讨

城市轨道交通能源消耗主要集中在列车运行能耗和运营系统设备能耗两大部分。该文从减少列车运行能耗角度提出一种CBTC信号系统节能运行方案。在设计时刻表过程中,在满足服务质量的同时,减少服务列车数量,同时为列车节能驾驶留出余量。协调列车的进、出站,以使制动列车产生的再生能量为牵引列车利用。根据客流情况,动态调整时刻表,提高满载率、减少空驶,提高能量利用效率。优化驾驶策略,充分利用站间线路特点和计划运行时间,减少不必要的牵引,降低能耗。

城市轨道交通信号系统的简化架构研究与实践

城市轨道交通信号系统是确保列车在复杂铁路网络中安全、高效运行的关键。该系统由多种设备及技术组合构成,如信号机、轨道电路等,但由于其高度集成性及多样性,导致系统维护与升级困难,易受干扰,现有系统对扩展或重组的适应性差。为解决上述问题,采用集成化的硬件设计,简化结构,提高响应速度;进行软件系统的优化与模块化,提高系统响应速度并确保模块间的高效协作;完成通信协议与接口的统一与简化,实现高效的设备及模块沟通。为保证既有设备与模块的顺利过渡,需对通信协议进行评估,采用桥接技术进行暂时的兼容处理。实践中,简化过程还应结合实际情况,有针对性地进行调整及优化。

市域(郊)铁路跨线运行至城际铁路信号系统方案研究

[目的]市域(郊)铁路是我国轨道交通体系四网融合发展的短板,其在功能定位、客流需求等方面尚未达成共识,这也导致了市域(郊)铁路信号系统制式的选择存在一定的困难和问题,需要对此进行深入研究。[方法]阐述了市域(郊)铁路在多层次轨道交通的融合需求、运营需求,分析了其在运营管理、设备选型上存在的问题。并以无锡至宜兴城际轨道交通工程为案例,对比了国铁CTCS-2(中国列车控制系统2级)+ATO(列车自动运行)系统、城轨CBTC(基于通信的列车控制)系统的特点,对二者在市域(郊)铁路的适应性进行了分析。基于该线跨线运行至苏锡常城际铁路的需求,对该线的信号系统设计方案进行了研究。[结果及结论]案例线路宜采用以CBTC系统为基础、兼容CTCS-2+ATO系统的信号系统方案。该方案既可保证市域(郊)铁路具有公交化运营的能力和高的自动化等级,同时也可满足列车跨线运行至国家铁路时信号系统的兼容需求。