基于旅客buy-up行为的铁路客运专线收益管理模型

基于旅客buy-up行为,探讨铁路客运专线收益管理问题。假定客运专线每个OD有一等票和二等票两种等级车票,在旅客buy-up概率已知条件下,以各OD两种车票的嵌套式预订限制为决策变量,建立一个带约束的非线性整数规划模型,并利用粒子群算法进行求解。算例结果表明:随着旅客buy-up概率的增大,二等票的预订限制逐渐减小,而客运专线总期望收益逐渐增加。

铁路客运专线连续梁-拱组合结构设计

研究目的:本文以成绵乐客运专线鸭子河特大桥(56+116+56)m连续梁-拱桥为工程背景,研究梁拱组合结构的梁拱构造、吊杆受力特性、支座布置、施工方法等,通过对模型的建立、荷载的选取、梁拱及吊杆的检算、动力特性及拱座局部分析计算,介绍梁拱结构的结构特点,为今后类似工程的修建提供参考。研究结论:连续梁拱组合结构能较好地发挥连续梁和拱两种结构体系的优点。与同跨度连续梁相比,由于拱的加劲作用,能够有效降低主梁的高度,同时,钢管对混凝土的套箍作用,提高了混凝土的抗压强度和变形能力,管内混凝土又有效地增加了钢管的局部稳定性,使拱与梁受力性能都得到较好的发挥,使梁拱组合结构具有整体受力特性好、结构刚度大、建筑高度低、施工方法成熟等优点。

合-武客运专线轨道不平顺谱特性实测分析

基于合-武客运专线2009-03~2010-03的轨道不平顺检测数据,对1~50m中长波范围内的轨道不平顺特性进行实测分析。利用Welch法对轨道不平顺功率谱密度函数进行估计,分析合-武客运专线轨道不平顺功率谱随波长变化的规律,比较我国客运专线轨道谱与国内外轨道标准谱的差异;对比分析轨道结构对合-武客运专线轨道谱的影响规律;利用非线性最小二乘优化算法对客运专线轨道不平顺谱密度函数进行拟合,提出客运专线轨道不平顺谱拟合公式。

基于TPr/T-S的客专车站通用模型及仿真

为建立能跟踪列车、进路、股道变化踪迹且与车站站场布局及结构无关的车站通用模型,将客运专线车站站场视为由进路和股道这两类个体组成;引入时间参数将谓词/变迁-系统(Pr/T-S)扩充为定时/谓词变迁-系统(TPr/T-S).扩充后的系统既能在仿真中跟踪每个个体的状态变化踪迹,又能描述个体状态变化与时间的联系.基于列车、进路、股道等三类个体和TPr/T-S建立了与车站拓扑和规模无关的客运专线车站通用模型.对徐州东站的仿真试验数据显示了进路、股道等设施的占用情况,仿真时间段内车站进路平均利用率为34%,每列列车都能分配到可用进路,表明所采用的运行图是安全、可行的,也证实了此通用模型的有效性.

客运专线连续梁-框架墩体系几个问题的探讨

以某客运专线7-16 m联连续梁-框架墩结构为背景,对连续梁-框架墩体系的结构刚度、空间受力行为、地震响应、温度变形对结构体系的影响、铺设无砟轨道的适应性等关键问题进行研究,为该结构体系用于客运专线采用小跨度梁解决小角度交叉跨越问题提供技术支持。

基于CTCS-3级列控系统动车组列车自动过分相运行检算

研究目的:电分相设置位置是保证列车运营安全可靠的关键因素之一。本文重点研究信号系统、列控系统对供电系统中的接触网电分相设置位置的影响,提出了基于CTCS-3级列控系统动车组列车自动过分相的检算原则和模型;为客运专线勘察设计提供一些有价值的研究成果。研究结论:根据检算原则,建议仅开行单组(8辆编组)动车组的线路,电分相距离信号停车牌的最短距离应保证不小于217.05 m;开行重联(16辆编组)动车组的线路,应保证不小于431.05 m;开行200 km/h重联动车组的线路,当无法满足431.05 m要求时,此范围内列车平均起动坡度不应大于15.5‰。

西成客运专线部分特殊地段GSM-R网络覆盖方案研究

通过分析并运用电磁波在自由空间以及隧道内的传播模型进行计算,研究新建客运专线与既有客运专线在线路交叉区段和在长大隧道辅助坑道内GSM-R移动通信系统覆盖方案。结果表明,在列控线路交叉区段采用双基站冗余方案覆盖、在隧道辅助坑道内采用定向天线覆盖最为安全可靠、经济适用。

哈大铁路客运专线TJ-1标轨道精调综述

以哈大铁路客运专线 DK218＋175- DK233＋033段轨道精调施工为实例，介绍国内首次在寒冷地区高速铁路全面使用 CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道精调施工的主要手段和方法，并对遇到的问题及其原因进行分析。最后，结合中国铁道科学院的《沈阳局范围动态检测报告》对哈大客运专线 TJ-1标的轨道精调质量进行综合评述。

客运专线轨道-路基-地基系统临界速度分析

针对我国客运专线线路的实际情况,建立移动荷载作用下轨道-路基-地基耦合系统振动模型,分析路堤上有砟与无砟轨道情况下轨道-路基-地基系统临界速度,并讨论基床变形模量和基床厚度对系统临界速度的影响。分析结果表明:单个移动荷载作用下轨道-路基-地基系统中存在一临界速度,可称为线路临界速度;线路临界速度主要由轨道抗弯刚度、轨道-路基的参振质量和地基土层的弹性模量决定;提高线路临界速度的措施有:增加轨道抗弯刚度、对软土地基进行改良加固、选用轻质路基填筑材料以减小路基的参振质量。

基于GSM-R无线网络实现车-地通信的CTCS-3级列控系统分析

着重阐述基于GSM-R无线网络的车-地通信如何实现地面设备之无线闭塞中心子系统与车载设备连接,如何确保无线闭塞中心子系统发送行车许可和临时限速等控车指令实现高速列车的无线指挥,以及如何完成无线闭塞中心实时接收车载设备动态信息的无线反馈。

高速客运专线GSM-R网络优化技术研究

针对高速客运专线中的GSM-R网络优化技术展开研究,分析了高速环境下影响GSM-R网络性能的主要因素,包括多普勒频移、信道时变加剧以及高速移动对小区切换的影响等。结合武广客运专线的GSM-R网络优化工作,探讨了高速客运专线的GSM-R网络优化技术。

客运专线CTCS-3级列控系统RBC-TSRS接口通信技术分析

无线闭塞中心(RBC)与临时限速服务器(TSRS)是CTCS-3级列车运行控制系统的重要组成部分,RBC通过信号安全数据网与TSRS接口,RBC能接受TSRS发送的初始化命令、临时限速命令等消息,并向TSRS发送临时限速状态、初始化状态等消息,RBC-TSRS之间信息交互能满足CTCS-3级列控系统需求,确保运营安全。文章主要介绍了RBC结构、TSRS结构、RBC-TSRS接口安全通信体系结构,并对RBC-TSRS接口通信技术等进行了分析。

客运专线CTCS-3D列控系统实验平台的构成与应用

京津城际铁路以CTCS—3D列车控制系统为主体,兼容CTCS—2列车控制系统。为了保证京津城际铁路建设的顺利实施,建设基于CTCS—3D列控系统的环行线实验平台,介绍实验平台的组成与应用。

客专ZPW-2000R轨道电路应用方案研究

客专ZPW-2000A轨道电路已成功运用于国内绝大多数高铁线路,客专ZPW-2000R轨道电路亦于近期在多条高铁线路投入使用。客专ZPW-2000R轨道电路在工程应用中往往需要与客专ZPW-2000A轨道电路互联互通,而上述两种轨道电路之间、轨道电路与列控系统之间的互联互通又存在一些限制条件,成为了工程实施中的难题,因此有必要对客专ZPW-2000R轨道电路的应用方案进行研究。分析确定限制条件,列举典型工程应用场景,提出多种应用方案,并针对不同工程情况推荐应用方案。研究结果表明:提出的调整区间管辖分界点、设置机械绝缘节、分设列控中心、增设区间信号中继站等四种方案可解决已知典型工程案例中客专ZPW-2000R轨道电路的应用难题。

CTCS2-200C车载设备客专适应性研究

根据CTCS2-200C列控车载设备在客运专线运用的需要,提出软件适应性解决方案,并对关键问题进行了研究。经全面系统的实验室仿真测试和长时间、复杂条件下的现场动态试验,验证了该方案能够满足系统的安全性、可用性和稳定性的需要。

客运专线GSM-R无线系统建设方案比较

本文简单介绍了单网交织冗余覆盖、同站址双层覆盖和交织双层覆盖三种适合于时速300km及以上客运专线GSM-R无线系统建设的方案及其优缺点。

高速铁路区间通过能力利用优化措施浅析--以成绵乐客运专线为例

随着高速铁路网的不断完善,铁路客运需求日益膨胀,当速度等级、停站方案不同的本、跨线列车共线运行时,区间通过能力紧张与线路能力利用率低的矛盾将日趋激化。因此,如何在固定设备不变的条件下,借助运输组织的调整,提高区间通过能力利用成为我国铁路运营中亟待解决的问题。本文从西南地区高铁路网实际出发,以成绵乐客运专线为例,采用理论分析与图解相结合的方法,筛选出成绵乐区间通过能力的影响因素,结合这些因素,有针对性地提出提高区间通过能力利用的优化措施,研究发现本文提出的优化措施具有普适性。

CTCS-2点连式列控系统分析

研究目的:本文研究ETCS-1的成功应用经验,并利用我国既有自动闭塞的优势补充点式列控系统不足,统筹考虑点式信息和连续信息的应用,进一步完善、优化CTCS-2点连式列控系统的工程设计施工。研究方法:详细分析了传统控车模式和点连结合控车模式的差别。针对轨道电路作为高速铁路列车控制存在的局限性,提出了点连式结合设计。研究结果:采用基于轨道电路与应答器结合的CTCS-2点连式列控系统克服了既有列控系统的缺点,对于客运专线发展具有重要的促进意义。研究结论:CTCS-2点连式列控系统增加了车地通信的列控信息,实现了速度-距离模式控车,充分发挥了行车效率。

客运专线ZPW-2000A无绝缘轨道电路补偿电容的设置

概述客运专线ZPW-2000A型无绝缘轨道电路,介绍其技术特点。详细分析客运专线无绝缘轨道电路补偿电容的设置。

覆盖客运专线车站的GSM-R小区内列车驻留时间分布模型

根据客运专线车站和GSM-R系统的特点,确定建模的基本条件。建立覆盖客运专线车站的GSM-R小区内列车驻留时间分布模型,包含新呼叫后不停站列车、切换呼叫后不停站列车、新呼叫后停站列车、切换呼叫后停站列车在GSM-R小区内的驻留时间分布模型。以GSM-R小区覆盖半径3 km、列车运行速度200～250 km.h-1为例,采用建立的模型进行仿真计算。仿真计算结果表明,覆盖客运专线车站的GSM-R小区内列车驻留时间分布特征显然与公网内小区驻留时间分布特征不同,因此不能采用负指数分布、伽玛分布等概率模型表达,而是应该根据车站和GSM-R系统的实际情况,采用给出的模型,通过仿真计算得到。