基于扣件受力的无砟轨道32m简支梁坡度限值

研究目的:基于有限元方法与梁轨相互作用原理,建立能够分析坡道上无砟轨道桥梁变形对扣件受力影响的平面模型,分析桥梁坡度、墩顶纵向水平位移等因素对扣件受力的影响,提出在考虑桥梁收缩徐变、基础沉降、桥墩纵向温差及列车荷载等条件下32 m简支梁适应的坡度,从而为桥梁坡度选择提供理论指导。研究结论:(1)桥梁坡度以及墩顶纵向水平位移的改变均会引起扣件受力,并且扣件所受上拔力最大值随着桥梁坡度、墩顶纵向水平位移的增加近似呈线性增大;(2)对于梁端悬出0.55 m的32 m简支梁而言,当桥墩高度为20 m时,由扣件上拔力不超限确定的最大坡度值为29‰,当桥墩高度为40 m时最大坡度值为20‰;(3)当桥墩纵向水平刚度增加、梁缝附近铺设过渡板或采用特殊扣件时,可以适当增加桥梁的坡度限值;(4)基于扣件受力确定的桥梁坡度限值可为今后线路选线设计及桥梁坡度设置提供借鉴和参考。

客运专线32m箱梁徐变效应研究

针对已建成通车的武广、沪杭客运专线两种32 m跨预应力混凝土箱梁,对比分析施工阶段梁体跨中上拱变形实测数据,探讨箱梁在施工阶段的徐变特性。在此基础上,应用MI-DAS/Civil分析软件,采用ACI 209R收缩徐变计算模式,根据设计图纸和施工控制要求,建立梁体有限元模型,对比两种箱梁的徐变变形,与实测结果互为验证,预测二恒铺装对梁体变形影响和铺装后期徐变变形。结果表明,沪杭客专32 m梁徐变变形较武广客专32 m梁小,变形控制措施更为完善。

32m高速铁路简支梁桥铺轨后残余徐变上拱限值研究

运用Midas软件分别建立简支梁桥-CRTSⅡ型板式无砟轨道空间耦合静力学模型和车-线-桥耦合动力学模型,进行32m高速铁路简支梁桥铺轨后残余徐变上拱限值研究。结果表明:桥梁残余徐变变形是影响32m波长周期性高低不平顺的主要因素;随着桥梁残余徐变幅值增加,长钢轨的附加不平顺呈线性增大,桥梁残余变形幅值为10mm时,钢轨的上拱变形量可达9.8mm;行车速度为380km·h^-1、桥梁残余徐变上拱幅值由3mm增加至10mm时,车体的垂向加速度峰值由0.275m·s^-2增加至1.159m·s^-2,旅客乘坐舒适度指标由1.549逐渐增加至3.105;当桥梁残余徐变幅值为8.0mm,在280~380km·h-1车速范围内,旅客乘坐舒适度指标达到3.108,桥梁梁端振动加速度达到5.217m·s^-2,已超出规范限值,因此建议高速铁路32m简支梁桥铺轨后其残余徐变上拱限值按7.0mm控制,为避免残余徐变限值的改变对桥梁设计方案产生显著影响,可通过适当延后铺轨时间保证桥梁残余徐变变形满足限值要求。

抗疟原虫单抗M26-32 IgM的单体化及其免疫学特性研究

目的改造IgM类抗疟原虫单抗M26-32为单体IgM亚单位,胶体金标记天然和改造后两种M26-32用于检测疟原虫抗原。方法复苏培养M26-32杂交瘤细胞,接种BALB/c小鼠,收集含有单抗的腹水,用商品HiTrap IgM HP柱纯化腹水中的IgM抗体,并用L-半胱氨酸裂解IgM类M26-32单抗成单体IgM亚单位。经间接免疫荧光检定两种抗体的效价,并用胶体金标记,分别检测恶性疟原虫和间日疟原虫可溶性抗原。结果接种20只小鼠,共采集约80mL单抗腹水,经HiTrap IgM HP柱纯化,获得了纯度较高的M26-32单抗。经L-半胱氨酸裂解后,Native电泳显示天然IgM被裂解为单体亚单位,IFA结果显示,亚单位M26-32与天然五聚体IgM滴度无差别。经胶体金标记后,两种金标抗体均分别能检测1∶100稀释的恶性疟原虫和1∶10稀释的间日疟原虫可溶性抗原。结论建立了L-半胱氨酸裂解IgM类M26-32单抗为单体IgM亚单位及其胶体金标记的方法,为利用M26-32进一步制备相应快速诊断工具奠定基础。

基于STM32的单炮火控解算系统

网络化火控和分布式处理是未来火控系统的发展趋势,单炮火控系统作为网络化火控系统的重要组成部分,其可靠性、稳定性和成本等因素对作战效能发挥至关重要。阐述了一种基于ARM Cortex M3架构的STM32系列微控制器的单炮火控解算实现方法。通过软硬件设计,并基于某高炮火控射表解算射击诸元,论证了STM32作为单炮火控计算机进行火控解算的可行性。还讨论了STM32用于火控解算的稳定性、可靠性与效率等因素。

单克隆抗体 M26～32 腹水有效免疫球蛋白的亚类及等电点的分析

单克隆抗体杂交瘤细胞株Ｍ２６～３２的高滴度腹水，用ＭｏｎｏＱ阴离子交换树脂层析柱进行纯化，并用培养的恶性疟原虫和食蟹猴疟原虫抗原片对纯化后的各管作免疫荧光测定（ＩＦＡ）。对纯化后单抗的有效万分进行Ｉｇ亚类检测和等电聚焦电泳分析，结果证实Ｍ２６～３２单抗的有效成分为ＩｇＭ，等电点（ＰＩ）为４．７～４．８５。

MC68HC908GP32 MCU的Flash存储器在线编程技术

文章阐述了Flash存储器的主要特点,分析了Motorola M68HC08系列内嵌Flash存储器结构特点,以MC68HC908GP32 MCU为例讨论了Flash存储器的编程要点,并给出了在线编程实例,对技术难点进行了分析。

大准铁路32m预应力混凝土梁桥横向动力性能试验研究

根据大准铁路32 m预应力混凝土梁桥的实测横向振动数据,综合分析了32 m预应力混凝土梁桥的横向动力性能。结果表明:32 m预应力混凝土梁桥的横向振动在很大程度上是由于桥墩的振动引起的,而桥墩横向振动与货列的激励频率、桥墩的自振特性有关,当墩高大于20 m时,由于其有载自振频率低,在货列重车速度较低下就可能导致横向共振现象。

武广客运专线32m箱梁预应力效果监测及徐变上拱的控制措施

采用现场实测的方法对武广客运专线工程32 m预应力混凝土箱梁应力效果进行监测,并采用Mi-das/Civil结构分析程序进行了弹性上拱的理论分析,提出箱梁徐变上拱的控制措施,为同类工程提供借鉴及经验。

提速条件下32m下承钢板梁综合动力性能的安全性评价

沪宁线加固后的32m下承钢板梁的综合动力性能试验，测试其在动车组以200～250km／h速度通过32m下承钢板梁时的动力响应和安全指标，主要包括钢梁自振特性、梁体动挠度、横向振幅、竖向振幅、横向及竖向加速度、墩顶横向振幅、端横梁的拼接纵梁位置处动挠度、支座位移、脱轨系数、轮重减载率和轮对横向力等，并结合已有相关规范，对实测结果进行安全性评价。测试结果表明：在动车组作用下，梁体自振频率、梁体跨中挠度、梁体横向振幅、墩顶横向振幅以及脱轨系数、轮重减载率和轮对横向力、端横梁的拼接纵梁位置处动挠度、主要杆件动力系数均符合相应规范要求，能够满足动车组以200-250km／h速度安全通过。

400 km/h高速铁路32 m简支梁桥上安全行车横向风速阈值分析

基于风-列车-轨道-桥梁耦合振动模型,分析了7.5~30.0 m/s横向风作用下CRH380列车以350~480 km/h通过32 m标准预应力混凝土简支梁桥时桥梁和车辆的动力响应,并给出高速列车以400 km/h过桥时风速阈值。结果表明:主梁的横向位移和横向加速度均受风速影响较大,受车速影响较小;主梁的竖向位移和竖向加速度主要受车速的影响;车体横向加速度主要受风速影响,脱轨系数及车体竖向加速度受车速影响更显著;列车以400 km/h过桥时风速阈值为12.5 m/s,若超出该阈值须采取降低列车运行速度、设置风屏障等措施。

基于STM32F10x的FIR滤波器设计与实现

STM32F1系列处理器是ST公司推出的新一代基于cortex-M3内核的ARM处理器,能够满足工业控制、医疗、消费类等领域的应用需求.同时ST公司为STM32F10x系列推出了一套DSP函数库,能够实现常用的数字信号处理.针对STM32F10x系列,提出了一整套FIR滤波器的设计与实现方法.实验表明,在FIR滤波器设计中,整型滤波器系数完全可以替代设计得到的浮点型系数,同时,在采样率为256样点/s的情况下,128阶滤波器得到256点滤波数据的时间仅为1.5 ms,完全满足工业控制系统的设计需求.

多重调频质量阻尼器(MTMD)作用下32m混凝土简支梁的车桥动力特性分析

针对苏州北高架车站站内高速正线32 m双线简支箱梁,在正线梁体内安装多重调频质量阻尼器(MTMD)的设计方案,通过建立车—桥耦合动力分析模型,进行动力仿真分析,通过对比加装MTMD前后列车、桥梁的振动响应,评价该设计方案对桥梁及车辆的减振效果。计算结果表明,加装MTMD后,桥梁自振频率均有所降低,并以一阶垂向频率相对最为明显;加装MTMD对车辆响应的影响很小,可忽略不计;加装MTMD后桥梁的垂向、横向振动均有所减小,对桥梁起到了一定的减振作用。

基于STM32和μC/OS-Ⅲ的双触摸屏无线自助点餐系统设计

随着目前生活水平的日益提高,餐饮行业的传统服务方式和管理模式已不能满足人们的需求,针对这种现状,设计了一种基于嵌入式操作系统和无线通信技术的双触摸屏无线自助点餐系统。系统以ARM Cortex-M3核的STM32F103VB微控制器结合μC/OS-Ⅲ操作系统,由STR-18无线数传模块构建组网,具有位于两侧的方便就餐者点餐的双触摸屏,上位机由Visual Studio工具开发,上下位机无线通信方便了顾客的菜单传送到上位机和修改菜单,如此减少了服务人员、节约成本、提高了运作效率。

梁端斜裂缝对重载铁路32m跨度简支T梁受力性能影响研究

以重载铁路32 m跨度简支T梁为研究对象,采用数值仿真分析和现场试验相结合的方法,开展梁端斜裂缝对桥梁受力性能影响研究。结果表明:重载运输快速发展引起桥梁结构主梁结构横向、竖向和纵向受力大幅增加,振动和疲劳加剧,简支T梁端部位置出现大量45°斜向裂缝并迅速发展,斜裂缝引起桥跨结构竖向和横向自振频率降低,桥梁整体承载能力下降,危及行车安全,通过采用粘贴钢板等措施能够达到病害处治的目的。

基于STM32 SPI接口的M25P80 FLASH的驱动设计与实现

介绍了STM32 SPI接口控制M25P80 FLASH驱动的设计与实现,分析了STM32SPI接口与M25P80硬件连接,探讨了SPI控制器初始化配置,最后实现M25P80读和写功能。仿真结果显示,该方案能够正确地控制M25P80 FLASH的读写。

包套热挤压M32粉末冶金高速钢的组织性能研究

提出了一种解决粉末冶金高速钢制备工艺繁琐、性价比低等问题的包套热挤压工艺,采用该工艺制备了M32粉末冶金高速钢,研究了不同挤压温度和热处理对M32粉末高速钢的显微组织与性能的影响。结果表明:未热处理时,随挤压温度的升高,试样相对密度及硬度变化趋势一致,均是先升高后降低,在挤压温度为1 240℃时达到峰值,分别为98.04%和45.6HRC;在淬火温度1 180℃以及回火温度560℃热处理后,M32高速钢的晶粒及碳化物颗粒尺寸较小且分布均匀,力学性能最佳,其抗弯强度及硬度分别为3 721.8 MPa和66.7HRC。

32m预制混凝土箱梁裂缝成因测试分析与研究

介绍了济洛高速公路顺涧大桥32 m预制混凝土箱梁的裂缝形式和预制场地的布置情况,通过动态测试、有限元建模理论计算及现场调查,对箱梁裂缝的成因进行了分析与研究,最后针对性地提出了合理建议,有效地解决了该32 m预制箱梁开裂的问题。

沪杭客专32m箱梁徐变试验相似模型设计方法研究

相似关系设计是模型试验的关键环节。以沪杭客专32 m跨度的简支箱梁为原型,探讨了适合于徐变试验的模型的设计方法,建立了模型和原型的相似关系,设计了简单相似模型梁结构,推导出模型梁与原型梁的弹性上拱和徐变上拱的相似关系。通过对比分析原型梁的弹性上拱推算值、徐变上拱推算值与实测值,验证了相似模型的合理性。

横风作用下高速列车-32m简支梁桥系统气动性能三维数值模拟

横风作用下，行驶在桥梁上的列车和桥梁之间存在明显的气流相互干扰，增加列车事故发生的可能性。为研究高速列车与桥梁之间的相互气动影响，基于大型计算流体力学软件Fluent，采用三维、定常、不可压缩Navier—Stokes方程，选用适应性良好的Realizablek—s湍流模型，模拟风洞试验中横风（均匀风0°攻角，90°风偏角）作用下高速列车与32m简支梁桥系统空气动力学行为。研究结果表明：风速在5～25m/s变化时对车桥气动力系数影响不大；车下桥梁受到列车的干扰，阻力系数增大、升力系数和倾覆力矩系数（以下简称为力矩系数）均减小；桥上列车侧力系数、升力系数及力矩系数较平坦地面时均增大，即桥上列车运行安全性更差。