SOME MEASURES OF INCREASING RAIL TRANSIT RIDERSHIPS: CASE STUDIES

This paper is mainly concerned with how to increase rail transit ridership and how to coordinate with multimodity to optimize the entire public transportation systems. Three case cities, Montreal, Toronto and San Francisco, with metro systems are reviewed in different aspects, including urban planning, transport policy, flexible fare system, safety and security measure, special service, new technical application to improve the quality and value of its service for increasing revenues and profit, comtributing to the long term development of public transit. Some conclusions can be drawn: 1) urban planning should be closely connected with urban transport planning; 2) the role of government is predominant to implement railtransit; 3) the facilifies of railtransit should be advanced, reliable and safe; 4) quality service should be match with rail facilities; 5) special service for the disabled, yound and senior should be advocated.

2023年世界城市轨道交通运营统计与分析综述

参考国际上较为通用的统计标准,将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类,对世界城轨交通运营现状进行统计。分析表明:截至2023年底,全球有79个国家和地区的563座城市开通了城市轨道交通系统,总里程超过43400.40 km,其中地铁、轻轨、有轨电车分别占50.07%、10.69%和39.24%;中国(含港澳台)累计有66座城市开通运营轨道交通,运营里程达11900.29 km,其中中国内地运营里程11232.65 km。2022年,全球59个国家的183座城市地铁累计运送乘客586.52亿人次,平均负荷强度0.81万人次/(km·d),其中中国(含港澳台)地铁年客流量为212.51亿人次。我国城市轨道交通持续稳步发展,线网规模和客流规模继续居全球第一。统计国务院52号文件发布后的中国轨道交通的线网规模数据,预测低运量城市轨道交通系统将在中国内地有较好的发展前景,特别是中西部地区,以促进城市绿色、可持续发展。同时,根据疫情前后全球主要国家(地区)和城市的客流数据,预计中国内地客流量将在2024—2025年恢复至疫情前水平。

轨道站网络中心性、客流与空间热力耦合分析

城市空间热力反映了人口聚集与街道活力。为探究城市轨道交通与空间热力分布的互动关系,从微观层面的轨道站点切入,采用百度热力图和轨道站点客流数据,以上海为例,对轨道站点的网络中心性、客流与站域空间热力进行耦合分析。首先采用Pearson双变量相关性研究两类轨道站点属性与空间热力的总体耦合关系,然后引入双变量空间自相关和地理加权回归分析方法分别挖掘网络中心性与站域热力、站域热力与站点客流的空间关联模式,并对比两类耦合性的空间差异。结果表明:轨道站点的网络中心性与空间热力的耦合性明显优于轨道客流与空间热力的耦合性,交通区位优势通常能够形成较高的空间热力,客流水平的影响因素则更为复杂;空间热力更适合量化核心区以外区域的轨道交通与城市空间互动关系,轨道交通网络化对空间热力提升具有乘数效应,而在开发密度低的区域提升空间热力更有助于刺激轨道客流;利用空间热力数据评估城市核心区以外区域的新建站点客流潜力具有可行性,但仅用热力预测客流具有局限性;轨道站点周边城市更新可参考不同空间区位站点的两类耦合性差异进行优化。该研究探索了结合城市空间热力分布完善轨道交通线网布局、针对不耦合因素优化轨道站点公共交通导向型开发(TOD)的分析框架,为微观层面衡量城市轨道交通“人-地”关系提供了新视角。

2022年世界城市轨道交通运营统计与分析综述

参考国际上较为通用的统计标准,将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类,对世界城轨交通运营现状进行统计。分析表明:截至2022年底,全球有78个国家和地区的545座城市开通了城市轨道交通系统,总里程超过41 386.12 km,其中地铁、轻轨、有轨电车分别占48.9%、9.8%和41.3%。截至2022年12月31日,中国(含港澳台)累计有61座城市开通运营轨道交通,运营里程达10 857.17 km,其中中国内地运营里程10 291.96 km。2021年,全球46个国家的157座城市地铁累计运送乘客498.66亿人次,平均负荷强度0.74万人次/(d·km),其中中国(含港澳台)地铁年客流量为256.86亿人次。我国城市轨道交通持续稳步发展,线网规模和客流规模继续稳居全球第一。对中国内地市域(郊)铁路线路进行统计,开通运营里程为2 954.67 km,在建里程为2 826.91 km。市域(郊)铁路将为都市圈、城市群发展提供有力支持,为实现“双碳”愿景做出积极贡献,为交通强国建设奠定基础。

城市居民活动韧性——新冠肺炎疫情期间轨道客流恢复的实证

居民活动韧性是社会韧性的重要体现。文中从社会韧性概念出发,定性验证新冠肺炎疫情期间居民活动韧性的存在性,定量分析其演进机制。首先,收集了我国境内28个城市在新冠肺炎疫情发生前后近两年的轨道交通逐日客流数据,定义并测度了居民活动韧性,引入逻辑函数对客流恢复过程进行建模分析;其次,从政策调整与行为适应角度建构并分析政府、公众等多元主体的行动调节和学习适应过程。结果显示,轨道交通网络规模越大的城市,居民活动韧性越高;相较于人口小于500万的城市,人口超过1000万的超大城市工作日客流恢复到50%、80%、90%和100%水平的时间分别提前7、15、47和95 d,越到恢复后期二者差异越大,周末也呈现出相似的规律。同时,工作日刚性出行相比周末弹性出行具有更强的活动韧性,工作日和周末客流恢复的逻辑函数拟合参数α分别为0.019和0.016,H分别为77.07和106.82 d。在首轮疫情之后的疫情再爆发期间,轨道交通客流下降幅度减小,客流日均恢复率是首轮疫情时的1~3倍,居民活动韧性显著提升。研究认为,科学防控所塑造的公信力提升了公众对管控政策的遵守,公众对风险的认知和学习能显著改善活动韧性。文中研究结果为交通需求及居民活动恢复时间估计、社会管控政策影响评估提供了新的视角。

建成环境对轨道交通站点客流量与通勤乘车率影响的差异化分析

建成环境与轨道交通出行特征之间联系密切,然而既有研究主要致力于探究建成环境对轨道交通站点客流量的影响,较少对站点通勤乘车率进行分析。站点客流量体现了轨道交通的运输强度,而站点通勤乘车率体现了轨道交通的分担能力,两者对于轨道交通客流运营效益都有重要影响。本文基于轨道交通智能刷卡数据与手机信令数据提出测度站点通勤乘车率的方法,采用多尺度地理加权回归模型(MGWR)探究并对比建成环境对站点客流量与通勤乘车率影响的差异。针对天津的研究案例表明:轨道交通站点客流量由城市中心向外围地区呈递减式空间分布,而通勤乘车率则由城市中心向外围地区呈递增式空间分布;影响站点客流量与通勤乘车率的建成环境因素既存在显著差异性又具有相似性,其中站点距公交站点平均距离是影响两者的全局变量且有显著负向作用;建成环境局部影响变量对站点客流量与通勤乘车率的作用强度及方向存在空间异质性。建成环境对站点客流量与通勤乘车率影响的差异说明:针对这两项不同的客流特征指标,不仅要考虑建成环境因素对其作用的种类差异,还要考虑建成环境局部影响变量对其空间效应的差异;在未来规划中应采取分类协同配置、分区划级干预的差异化策略,统筹激活建成环境因素的异质效应以综合提升站点客流运营效益。

上海市轨道交通客流量的公交导向开发影响因素分析

采用了上海市域范围内轨道交通站点层面的数据,运用多元回归方法,检验并确定了影响上海市轨道交通客流量的重要的公交导向开发(TOD)因素.结果表明站点影响区域内的公交车服务次数、公交车平均发车间隔、步行至最近公交站点的时间、轨道交通站点的出入口数量以及站点周围是否有停车场等五个变量对轨道交通的客流量具有显著影响.尤其是,公交车服务次数和平均发车间隔这一对看似矛盾的因素恰好表明了接驳型公交服务的增加对轨道交通客流提高的重要性.此外,提出了具体的政策建议,以期用来指导城市和交通开发的实践活动.

基于AFC和POI数据的轨道交通车站客流影响因素挖掘

精细化研究轨道交通车站客流影响因素对于建立轨道交通与土地利用长效互动机制,发挥轨道交通支撑和引领城市发展作用,指导轨道新线开通和周边用地开发等具有重要意义。以南京为例,首先获取轨道交通运营客流AFC数据和网络爬取的POI数据;然后考虑四种类型轨道交通车站客流特征,挖掘用地特征、公共交通接驳特征、车站属性三类因素;最后利用结构方程模型分析城市轨道交通规划建设与城市用地开发之间的作用机制。实证结果表明,基于POI获取的住户数、商业设施数、文化设施数、公共汽车线路数等数据对工作日轨道交通进站客流有突出贡献。

基于空间加权的LS-SVM城市轨道交通车站客流量预测

为提高城市轨道交通车站客流预测模型精度,简化模型数据需求规模,提出基于空间加权的LS-SVM城市轨道交通车站客流预测模型。基于交通网络距离重新划分车站的影响范围,提出分距离影响带的线型和指数型空间权重系数方程,结合空间权重系数,输入区域特征变量和车站属性变量构建城市轨道交通车站客流LSSVM预测模型,运用动态改变惯性权重自适应粒子群优化算法(DCW-APSO)对模型参数进行优化选取。应用模型预测2011年成都市地铁1号线部分车站客流,并与其他模型进行比较,结果表明:模型明显提高客流预测精度,简化数据需求量,作为城市轨道交通客流预测的补充模型可以进一步提高系统的可靠性。

土地利用视角下的轨道站点客流预测——以深圳市为例

从土地利用视角分析轨道站点客流的影响因素,基于直接估计模型,选择不同类型用地楼板面积、公交线路数量、站点中心性、站点可达性4个变量建立非线性回归函数,分析不同类型用地客流生成率与站点可达性之间的衰减规律。结果表明:①相比于线性衰减规律,客流生成率随站点可达性的降低更符合指数衰减规律,用地距离地铁站0~0.5km时客流生成率下降最快。②单位面积各类用地客流生成率由大到小依次为:交通用地 >办公用地 >商业用地≈城中村 >工业用地 >居住用地 >其他用地。③客流生成率受站点可达性影响强度由大到小依次为:商业用地 >办公用地 >交通用地 >其他用地 >居住用地 >城中村 >工业用地。

2020年世界城市轨道交通运营统计与分析综述

参考国际上较为通行的分类标准,将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类,对世界城轨交通运营现状进行统计。分析表明:截至2020年底,全球有77个国家和地区的538座城市开通了城市轨道交通系统,总里程超过33 346km,其中地铁、轻轨、有轨电车各占53%、5%和42%。截至2020年12月31日,我国内地累计有45座城市开通运营轨道交通,运营里程达7 978.19km。2019年,全球地铁和轻轨累计运送乘客超707亿人次,平均负荷强度1.03万人次/(d·km),其中中国(含港澳台)城轨交通客流超过264亿人次。中国城市轨道交通持续稳步发展,线网规模和客流规模继续居全球第一,以有轨电车为代表的多制式轨道交通得到一定程度的发展,但仍有较大的发展空间。对国内外的有轨电车发展经验进行介绍,以期助力中国有轨电车行业的发展与交通强国的建设。

2021年世界城市轨道交通运营统计与分析综述

参考国际上较为通行的统计标准,将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类,对世界城轨交通运营现状进行统计。结果表明:截至2021年底,全球有79个国家和地区的541座城市开通了城市轨道交通系统,总里程为36 854.20 km,其中地铁、轻轨、有轨电车分别占51.4%、8.9%和39.7%。截至2021年12月31日,中国内地累计有50座城市开通运营轨道交通,运营里程达9 192.62 km。2020年,受到新冠肺炎疫情影响,城市轨道交通客流量大幅下降,全球46个国家的137座城市的地铁累计运送乘客396.67亿人次,平均负荷强度0.54万人次/(d·km),其中中国(含港澳台)地铁年客流量为195.02亿人次。中国城市轨道交通持续稳步发展,线网规模和客流规模继续居全球第一。对城轨全自动运行线路进行统计,全球达到Go A4运行等级的线路,运营里程达2 384.70 km,我国的运营里程达587.57 km。探索一套适合中国国情的全自动运营模式,将进一步促进中国轨道交通多制式发展,为交通强国的建设提供有力的支撑。

城市轨道交通运营客流交通状态评价

客观评价客流交通状态对于改善城市轨道交通运营服务水平、提高运营管理效率具有重要意义。在定义城轨运营客流交通状态的基础上,以乘客流的均衡程度和顺畅程度为准则,构建了客流交通状态的三层评价指标体系;根据某城市地铁1号线运营实际客流数据,计算各评价指标,并用层次分析法对客流交通状态进行评价。评价结果与实际情况相吻合,验证了城轨运营客流交通状态评价体系的合理性,能够为城市轨道交通运营管理提供理论支持。

轨道交通沿线土地利用变化对其客运需求的影响分析——以苏州市城市轨道交通1号线为例

在分析目前国内城市轨道交通与土地利用之间存在问题的基础上,以苏州市城市轨道交通1号线为例,借鉴香港"地铁+物业"轨道发展经验,通过优化轨道交通沿线土地利用布局和开发强度,实践轨道交通TOD开发模式。基于苏州市城市土地利用优化前后的布局方案,建立城市轨道交通需求预测模型获得轨道交通1号线客运量与沿线人口、总建筑面积、居住建筑面积、商业建筑面积的相关性,探索轨道交通沿线土地利用变化对其客运量的影响规律。

城市轨道交通高峰时段站间起讫点矩阵预测模型

高峰小时单向最大断面客流量是城市轨道交通规划与设计阶段的重要参考依据.为了确定这一参数,需对高峰时段内出发的乘客选择的出发时刻与路径进行预测.高峰时段站间起讫点(OD)矩阵反映了城市轨道交通乘客的出行需求,是整个预测的基础.在全天站间OD矩阵已知的前提下,以中国重庆市为研究对象,首先分析传统的重力模型在预测城市轨道交通高峰时段站间OD矩阵时的优、缺点,并在此基础上进一步提出站间客流高峰时段系数模型.比较结果表明,在同一数据源下,站间客流高峰时段系数模型能有效改善传统的重力模型所存在的缺陷,预测结果明显更优.该模型预测结果的标准误差为12.90人次,相较于重力模型的29.33人次降低了56.02%.

2019年世界城市轨道交通运营统计与分析综述

参考国际上较为通行的统计标准,将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类,对世界城轨交通运营现状进行统计。分析表明:截至2019年底,全球有75个国家和地区的520座城市开通了城市轨道交通系统,里程超过28 198km,其中地铁、轻轨、有轨电车各占55%、5%和40%;2018年,全球地铁和轻轨累计运送乘客超681.29亿人次,平均负荷强度1.15万人次/(d·km)。2019年我国40个城市开通运营轨道交通,运营里程达6 730.27 km,其中城轨交通客流超过210.7亿人次。我国线网规模和客流规模居全球第一,不过有轨电车仍有待进一步发展。对国外大城市和中小城市有轨电车的发展经验与规律进行重点介绍,以期对中国发展有轨电车有所裨益。

基于精细化用地的轨道客流直接估计模型

现有轨道客流直接估计模型中,对于用地的描述多基于人口、岗位分布、用地面积等概略数据,未能准确反映用地开发的多样性和复杂性,难以揭示用地混合开发对于居民出行的作用机理.本文采用北京市电子地图中的兴趣点(POI)数据表示用地信息,结合轨道站点多层次吸引范围划分,实现了轨道站点吸引范围内各类用地比例的精细化描述.通过将精细化用地信息与轨道站点乘降客流量进行回归分析,总结了用地、交通、区位因素对于轨道站点乘降客流的影响机理,建立了基于精细化用地的轨道站点客流估计模型.验证结果显示,模型对于本文所研究典型站点的预测精度达到预期,反映了用地与轨道客流之间的强相关性.

利用可达性模型预测轨道交通站点发生客流

该文探讨了基于站点可达性和周边用地的轨道站点发生客流预测方法。在GIS中,通过双重约束蒙特卡罗模拟算法将居住人口分解到小尺度栅格上。根据可达性中的距离衰减原理,采用罗切斯特模型计算居民选择轨道交通的概率。基于各栅格位置的人口数量及其与轨道站点距离获得的出行概率,获得轨道站点的客流发生量。距离衰减函数的参数配置决定了客流发生预测的质量。以武汉市为例,对参数配置进行了探讨。与实际调查数据验证表明,通过选取适当的参数,基于GIS可达性的预测模型可以达到较好的精度。

基于混合地理加权回归的城市轨道交通站点客流预测研究

变化较快的建设环境和精细化的城市管理要求城市轨道交通客流量预测方法对影响因素反映更迅速,精度更高。为弥补现有研究模型存在的不足,构建混合地理加权回归(MGWR)模型,以求获得更好的预测效果。在对客流量影响因素进行类型划分的基础上,选取解释变量并以郑州市轨道交通1号线和2号线部分站点作为研究对象,分别建立基于最小二乘法的多元回归模型(OLS)和MGWR模型。建模结果显示,MGWR模型的预测精度和可解释性优于OLS模型,可较为直接地反映各解释变量和轨道交通站点客流量之间的关系。同时MGWR模型的建模结果显示,郑州市轨道交通和公交运营处于竞争状态,建议在线路规划等方面进行改进。

深圳市轨道交通出行特征及其与土地利用的关系

近年来,经济飞速发展,城市化进程日益加快,所带来的城市问题也日益严重。轨道交通作为大运量的交通工具,在解决城市交通问题上起着至关重要的作用,其站点和沿线土地的利用及开发也呈现出规律性的变化。本文以深圳市为研究对象,通过对其轨道交通出行的时空特征和站点周边的土地利用情况进行关联,建立回归分析模型,探寻轨道交通客流量和沿线土地利用类型之间的相互关系,最终得出,在不同的时间段内,站点周边的土地利用类型与客流量的关系会发生变化。