既有万吨重载线路平面曲线参数对列车提速安全性的影响

为明确国内某重载线路平面曲线参数能否满足列车运营速度由80 km/h提高到90 km/h的安全性要求,建立两种主要车型C80及C64的多体动力学模型,选取未平衡超高、缓和曲线长度以及夹直线长度三种参数进行了仿真计算分析。结果表明:对于C80货车,在既有线路平面曲线参数条件下,轮轨动态安全性能指标均小于限值,可满足提速运行的安全性要求,其中缓和曲线长度超过70 m时轮轨相互作用的变化趋于平稳;对于C64货车,夹直线长度为10 m时,90 km/h速度下,轮轨垂向力超出安全限值,而该线路中夹直线长度为10 m的路段普遍存在,因此不满足提速运行的安全性要求。适当降低欠超高可改善轮轨动态相互作用力;选取合适的缓和曲线长度可改善轮轨动态相互作用并降低工程成本,建议取70 m;考虑到提速后以C64货车为代表的转K2转向架货车轮轨垂向力较大,夹直线长度不宜小于60 m。

提速和高速铁路曲线轨道轮轨动态相互作用性能匹配研究

铁路曲线轨道上轮轨系统相互作用问题随着列车速度的提高显得更加突出,因此对轮轨动力学性能的匹配提出了更高的要求.本文基于车辆—轨道耦合动力学理论,针对提速和高速铁路,开展曲线轨道轮轨动态相互作用性能匹配的研究.主要研究内容如下.

既有线提速过程中的曲线轨道问题

曲线超高、轨道临界横向抗力、轨距保持强度是控制列车曲线通过速度的主要参数。作者介绍了国外主要铁路在上述参数方面的有关试验资料、计算公式及控制标准，揭示了在这些领域仍有待研究和解决的许多重要课题，并对我国铁路既有线提速过程中上述参数值的选用及相应的曲线通过速度安全评估方法提出了建议。

基于功率曲线时域特征和变分模态分解的S700K转辙机运行状态诊断算法

根据S700K转辙机动作功率曲线非线性、非平稳、能充分反映转辙机不同状态信息的特点,提出基于功率曲线时域特征和变分模态分解、排列熵和模糊聚类分析的S700K转辙机全周期状态诊断算法。获取典型功率曲线,计算其有效值、峰值因子和峭度因子作为时域特征值,用于描述功率曲线能量特征、冲击特性及概率密度;为弥补曲线类型中时域特征值差异不明显的特征表征,采用变分模态分解将功率曲线分解成具有不同频率特性的模态函数,计算不同模态函数的排列熵得到4个频域特征值;将时、频域共计7个特征值作为运行状态特征集,使用模糊聚类算法对特征集进行运行状态诊断,得到S700K转辙机的运行状态(正常、亚健康、故障和严重故障)。实例应用结果表明:对选取的60组曲线,本文算法诊断正确率为98.33%;故障库为30条曲线时,程序运行时间不超过1.3 s;采用该算法,无须对模型进行训练,便能准确有效地诊断S700K转辙机运行状态,适合S700K转辙机样本少的特点。

基于PLC控制的变频调速中小型恒压供水系统

本文介绍了中小型恒压供水系统 ,采用PWX9调节的变频调速及PLC控制技术 ,使系统具有节能、工作可靠、自动控制程度高。

山区铁路应用摆式列车提速的探讨

通过计算说明应用摆式列车可提高铁路曲线限速35%左右,以成渝铁路为例,在以中小曲线为主的山区铁路采用摆式列车提速,是一种最有效的方法。

既有线提速小半径曲线平面改造方法研究

为了满足铁路运能增加和现代经济快速发展的需求,新建铁路的同时对既有线铁路的提速改造也是非常必要的,而平面改造中小半径曲线已成为既有线提速的一个瓶颈问题。以"哈尔滨至漠河铁路扩能改造工程"加格达奇至塔河段的方案研究为例,讨论了关于既有线提速改造的设计原则及思路;结合该区段工程的设计改造过程,根据铁路的平面既有现状及特点,重点介绍了平面改造中小半径曲线的改造方法。结果表明:改造完成后的铁路平面条件能很好地满足该区段的提速要求,取得了良好的效果,为今后既有铁路提速改造提供了一定的参考。

既有线提速时缓和曲线长度的最优化算法

提出了既有线提速时求解缓和曲线长度的约束最优化方法,阐述了通过编制相应的MATLAB计算程序,将其运用于缓和曲线长度和超高受到限制等施工困难的情况,讨论了如何实现最高行车速度的问题。

既有线提速工程中曲线改造的研究

我国铁路自1996年至2004年进行了五次提速.本文结合五次提速工程中曲线的改造实践,就曲线改造方案的合理确定进行了探讨.

基于四次位移曲线的CNC数控系统的研究

对加减速控制方法在CNC数控系统中的运用进行了总体介绍。对开发的四次位移曲线加减速方法数控系统的总体结构进行了介绍,包括硬件和软件部分。然后对加减速在本系统中的具体应用方法做了说明,并通过一个加工实例,对常见的几种加减速方法进行了验证和比较。

串行通讯在基于DSP控制的电机控制中的应用

本文介绍了以TMS320LF2407A为核心控制器的步进电机自动升降速控制系统与PC机的通讯及程序设计方法。文章分析了通讯协议及数据传输的格式,详细介绍了DSP和上位PC机的软件设计,给出了程序的流程图和人机控制界面,并在步进电机和步进式伺服电机上,进行了相关的实验,基本上达到了控制的要求。

在提高既有线行车速度时缓和曲线长度的计算方法

阐述了在提高既有线行车速度时缓和曲线长度的计算方法，讨论了缓和曲线长度和超高受到限制条件时如何确定最高行车速度，提出了困难时可适当降低舒适度标准来提高行车速度。

超高速磨削砂轮基体结构的多目标遗传优化

针对砂轮基体在超高速磨削状态下膨胀变形的问题,以控制砂轮基体膨胀变形和降低旋转应力为目的,对超高速磨削砂轮基体进行结构优化。在分析砂轮基体截面形状对砂轮性能影响的基础上,以直线和样条曲线为基本的构造线建立砂轮基体的参数化模型,进而实现了对砂轮基体结构的多目标遗传优化,优化后的砂轮基体在250m/s的磨削速度下,其膨胀变形和等效应力分别降到30.827μm和94.97MPa,与原有砂轮相比分别降低了25.67%和6.44%。

论摆线轮的顺利安装

本文指出,在摆线针轮减速器中,只要满足针齿壳内曲线在给定的摆线轮齿廓的第二共轭曲线之外,即可保证两片相错180°的摆线轮在任意位置均能顺利装入针齿壳内,并编制了相应的计算机软件,解决了摆线轮的顺利安装问题.

变频调速技术及PLC控制在小型恒压供水系统中的应用

文章介绍了变频调速技术及PLC控制在小型恒压供水系统的应用,在小型恒压供 水系统中采用PWX9调节的变频调速及PLC控制技术后,使系统具有节能、工作可靠、自动控 制程度高、经济易配置等优点。

既有线提速平面曲线半径与曲线实设超高关系的分析

铁路线路平面曲线半径(R)选择与曲线实设超高(Δh)设置对提高列车行车速度具有重要的作用,针对既有线提速改造,分析了铁路最小曲线半径与列车运营模式的关系,曲线半径R与Δh的关系,建议新设的曲线半径应尽量选择较大值,Δh选择在20～40mm,为将来的超高调整留有余地。在客、货混运的线路上,最小曲线半径不仅与最高行车速度有关,而且还受最低行车速度的影响;同时,最小曲线半径也与欠超高和过超高的允许值有关。因此,提高最低行车速度、缩小最高与最低速差将获得较小的曲线半径,从而可节省工程投资。

京广线石家庄铁路分局管内线路设备提速到160km/h的思考

京广线石家庄分局管内在 1 997、1 998年提速改造中 ,每一列车运行缩短 1 min,耗资30 0 0万元 ,达到 1 40 km/ h,主要是采取更换成固定型道岔、改造道口和安装隔离护栏等措施。再提速至 1 6 0 km/ h,可通过改造小曲线半径 ,改善个别处所线路平面的办法来达到。由于地处平原 ,每一列车运行压缩 1 min,改造费只需 1 0 0 0万元。