S1线中低速磁浮列车最大牵引力控制方式研究

S1线中低速磁浮列车采用长定子单边直线感应电机提供列车前进的牵引力。通过分析单边直线感应电机牵引力的影响因素,找到最大牵引力时刻的转差频率变化规律,提出一种最大牵引力控制方式。通过对磁浮列车启动、低速、高速三种状态的有限元仿真和试验,对比各种转差频率下牵引力变化曲线,验证了最大牵引力控制方式的优越性,说明该方法能够提高直线电机效率,减小直线电机能耗。

北京市轨道交通S1线车站参数化设计实践研究

城市轨道交通高架线全线各站往往具有一定程度的重复性,同时车站设计工作经常面临着不同阶段方案变化大、设计周期短、前置条件苛刻等问题。为提升车站的设计效率,实现从设计到施工的高完成度,针对项目特点,采用参数化编程的方法能有效应对这些矛盾,提升设计品质。本研究归纳了北京市轨道交通S1线车站在工程设计实践中,采用Grasshopper等参数化软件在全过程设计中的应用经验,在工作流程、架构搭建、编程要点、文件输出等问题上进行回顾总结,并探讨了其中的关键技术。

中铁六局参建的国内首条中低速磁浮列车运营线开工

2月28日上午，北京市新建城市轨道交通开工及建设启动仪式在地铁15号线奥林匹克公园站附近隆重举行。这次开工建设的项目包括北京市8条轨道交通线，分别是6号线二期、昌平线与8号线联络线、西郊线、S1线西段、15号线一期西段、海淀山后线、16号线、燕房线（其中：前5条线路为开工线路，总里程47km；后3条线为建设启动线路，总里程约62km）。

中低速磁浮列车隧道交会时车内外压力波特征探析

磁浮列车在隧道内交会相比于单列车在隧道内运行会产生更大的压力波动,瞬态压力在变化的同时由车外向车内传递,车内外压力波动可能影响司乘人员舒适性并导致车体气动疲劳损伤。文章基于国内磁浮列车相关技术参数,采用一维可压缩不等熵流动模型的广义黎曼变量特征线法研究了磁浮列车隧道内等速交会时的车内外压力波,确定了在隧道内交会的最不利位置。研究结果表明,在隧道中央等速交会时,车内外压力波动最剧烈。

基于乘客压力舒适性的中低速磁浮交通单线隧道净空面积研究

列车快速通过隧道会引起剧烈的压力波现象,带来乘客耳感不适问题。为减缓剧烈的压力波和保证乘客舒适性,需要合理确定隧道净空面积。文章采用一维可压缩非定常不等熵流动模型广义黎曼变量特征线法模拟隧道压力波,研究中低速磁浮列车在通过单线隧道过程中车内每3 s压力变化的基本特征,得出了列车速度、阻塞比、隧道长度和车体气密性对车内每3 s压力变化影响的基本特性。根据国内铁路压力舒适性标准,提出了不同车体气密性下的单线磁浮交通隧道净空面积建议值,可为拟建的中低速磁浮线路隧道净空面积比选设计提供技术支撑。

全球运量最大磁浮线开通:中车造列车“贴地飞行”

2017年12月30日，北京首条磁浮交通示范线S1线正式开通试运营，中车唐山公司研制的10列中低速磁浮列车，开始在石厂到金安桥之间的7站6区间载客试运营，全程运行仅需约16分钟．S1线试运营初期最小行车间隔5分钟，日客运量16万人次，月客运量473万人次，全年客运量5685万人次，这是迄今为止全球运量最大的磁浮交通线。

中低速磁浮交通线勘察技术研究与应用——以北京市中低速磁浮交通示范线为例

北京市中低速磁浮交通示范线(S1线)是北京首条中低速磁浮线。针对S1线结构形式多样、跨越多个地貌地质单元、地质、水文地质、环境条件复杂的S1线,通过将传统勘察手段、现场试验、钻探新工艺、数值模拟以及岩土参数的新理论等方法综合运用形成一套适用于复杂条件下的中低速磁浮交通线路勘察技术方法,为我国其他地区类似工程提供了宝贵的经验。

中国首条“中低速磁浮铁路”即将开通

12月8日．湖南长沙中低速磁浮铁路工程全线疏散平台铺架完毕．将于近期开通试运行。据了解，长沙中低速磁浮铁路是中国首条自主研发的磁悬浮线．西起长沙南站．东至黄花机场．全长185千米，于2014年5月开工建设。长沙磁浮工程全线已累计完成投资约35亿元．占总投资计划的82％．于2015年底试运行．2016年春节前后试运营。届时．乘客从长沙高铁南站搭乘磁浮列车．只需10分钟即可到达黄花机场。