旅游景区游客集散中心区域交通组织研究——以黄山风景区汤口片区为例

以黄山风景区汤口片区为例,梳理汤口片区现状交通条件、交通量及游客特性,剖析该地区现状交通存在的问题;基于黄山风景区、摆渡巴士、缆车运力等历史数据,选取满足全年98%天数的游客量(即3万人次)为研究对象,预测该地区道路需求和停车需求,分析供需关系。最终根据汤口片区交通改善建议,总结旅游景区游客集散中心区域交通组织建议,以供交通规划参考。

青城山旅游区观光车运营规划研究

随着青城山快铁站建成通车以及万达城M-TR旅游快线建设,都江堰市青城山景区客流量在近期呈现迅速增长局面,目前景区观光车将难以满足日益增长的客流需求。为提升青城山景区交通通达能力和旅游交通服务水平,缓解高峰时期因观光车供给及调度不当导致线路拥堵、游客候车时间增长等问题,针对青城山快铁站至青城前山景区入口这段线路,重点分析观光电瓶车和观光小火车这两种交通制式特点。结合青城山景区周边规划,按照近期阶段(2018—2020年),中期阶段(2021—2025年)以及远期阶段(2026—2036年),利用灰色预测理论对观光车的客流展开预测,以此为基础对观光车运营调度方案进行合理规划。

高速铁路对河南省旅游产业的影响研究

高速铁路的开通扩大了旅游客源市场,引发同城效应,进而改变了河南省旅游产业发展格局。运用经济地理学、产业经济学、旅游规划学等相关理论分析高速铁路开通对河南省旅游产业的影响,从旅游业空间流动视角审视河南省旅游产业的发展,提出河南省应在旅游交通、旅游景区、旅行社、住宿业、旅游餐饮等方面加强规划管理,提升旅游产业以适应高速铁路游客的新需求。

旅游景区新建公路交通量预测方法研究

对旅游景区新建公路交通量的预测主要采用4阶段法,但该模型对隐性交通需求反应不敏感,同时也没有考虑到景区本身的环境容量限制,针对不足,文中通过对传统的交通生成预测模型进行改进,突显旅游特性,弥补对隐性交通需求的估计不充分,在交通分布预测阶段以景区环境容量为约束条件进行交通分布预测,并以位于苏州市吴中区的东、西山连接线工程为例给出对旅游景区新建公路交通量的预测过程,并验证模型的可操作性。

景区旅游交通游客满意度调查研究——以武陵源为例

笔者通过2011年10月的武陵源核心景区问卷调查,研究了游客景区旅游交通满意度。研究显示:游客中男性比女性更愿意选择乘坐旅游交通工具;中青年游客更愿意享用旅游交通带来的便利;景区主要交通设备相比较,索道与人力轿夫的安全度分别为最高和最低;环保车与人力轿夫在旅游价格、游览效果、与周边环境协调性三项指标满意度上均占据最高和最低排名;游客对武陵源景区旅游交通总体感受满意度较高,达到了89%。并就提升游客景区旅游交通满意度提出了建议。

基于游客感知的漓江风景区自行车旅游慢行系统研究

自行车以其灵活自由、简捷便利、生态环保等特征逐渐成为游客体验漓江河岸岩溶景观而乐意选择的交通工具.但通过实地访谈、问卷调查、数据分析等实证检验,发现漓江自行车旅游慢行系统不能匹配自行车旅游市场的发展需要,存在自行车服务点数量少、专用道不规范、设施不足等问题.针对此,提出从骑行空间、骑行行为等方面进行调整与适应,并给出了5条契合漓江资源特色的自行车旅游线路.

五台山风景区交通现状及对策研究

五台山风景区申遗成功后,随着知名度的不断提高和高速公路的不断完善,自驾车和游客的数量也与日俱增,由此出现了景区内交通拥堵以及由其引发的景区管理部门与当地居民的矛盾和游客与当地居民的冲突等诸多问题,使景区的发展受到制约.如何破解景区交通的"瓶颈",是相关部门亟待解决的问题.本文在已有研究成果的基础上,结合对五台山风景区的实地观察,针对景区内交通建设和管理中存在的突出问题提出了建设性意见,为促进五台山风景区交通条件以及基础配套设施的完善奠定了一定的理论基础,为更好地利用五台山风景区自身的资源禀赋优势,提高当地居民收入起到了推动作用.

南京市旅游空间结构特征研究

基于GIS空间分析技术,从旅游资源、旅游市场、旅游交通3方面分析南京市旅游。发现南京旅游有明显的中心集中,四周散状分布的空间格局,重要旅游资源主要沿交通干道、水系、地铁分布。国内游客以江苏本省为主,国外游客以韩国和日本居多。鼓楼、雨花台等地区旅游资源整体通达度指数较溧水、六合、浦口地区通达度指数要低,总体呈现出“中间高、四周低”的空间格局。南京地区需要依托文化资源打造系列文化产品,并大力发展乡村旅游;依托高铁,构建泛长三角地区一体化旅游等措施来优化旅游空间结构。

杭州西湖景区游客集散的优化对策

景区的设计与规划总是在追求人与景区环境之间的和谐。高效的游客集散方案,不仅能提升景区的游客接待量,更重要的是能让游客享受美丽的自然风光和浓厚的人文气息。杭州西湖景区因其独特的地理位置、优美的自然风光和浓厚的文化底蕴,吸引着海内外游客。逐年增长的游客量对西湖景区的游客集散能力、车辆通行情况以及停车场设施的配套提出了严峻的挑战。基于对游客游览目的性的调查和景区主要交叉口交通量的实地观测,对杭州西湖景区游客集散能力现状及存在的问题进行了深入分析,并从进入景区主要交叉口的车流量、停车场配置、公共自行车运用等方面提出了提升景区游客集散能力的优化对策。

生态型景区的旅游交通模式研究

该文通过对生态型景区资源特征、旅游交通系统构成及特征、交通需求层次方面的梳理,分析生态旅游与交通的关系,以及旅游产业对交通的要求等,综合分析并制定旅游交通发展模式,进而有效地通过交通出行模式引导生态型景区与旅游产业的和谐发展。

基于公路交通网的山西省A级景区可达性分析

旅游交通和景区交通的通行可达程度,决定着一个地区旅游的发展程度.通过运用ArcGis 10.2软件,构建O-D时间成本矩阵,对山西省公路交通网内的国家A级景区进行分析研究得出:A级景区之间的平均通行时间范围为2.24~6.32小时;可达性系数范围为0.645~1.819;可达性系数小于1的A级景区为89个,占总景区54.60%,大于1的A级景区为74个,占总景区45.40%.因受道路密度、景区密度的影响,山西省A级景区间的平均通行时间及景区的可达性差异明显.A级景区可达性的空间格局呈现出以山西中部地区为中心,向晋南、晋北地区递减的圈层结构.最后,对基于公路交通网的山西省A级景区可达性差异状况及山西省的旅游发展提出优化建议.

城郊型风景名胜区旅游交通治堵PMSI模式及实践应用——以雁荡山—楠溪江国家风景名胜区为例

旅游交通拥堵问题是中国旅游业发展面临的重大问题。近年来,随着旅游业快速发展,大量游客和自驾车涌入风景名胜区,尤其是城郊型风景名胜区,导致旅游交通与通勤交通、过境交通交织混杂,旅游旺季人满车满为患,交通拥堵不断升级,景区大面积瘫痪等严峻问题。旅游交通拥堵已成为城郊型风景名胜区发展的瓶颈因素并严重地影响到景区的可持续发展。立足于城郊型风景名胜区旅游交通特征和问题分析,基于TDM理论,提出解决城郊型风景名胜区旅游交通拥堵问题的PMSI模式,统筹协调,多管齐下地解决旅游交通拥堵难题。这一模式在雁楠景区进行了实践应用。研究表明,PMSI模式不仅适用于城郊型风景名胜区,也可以在一般景区推广应用,具有重要的理论与实践价值和意义。

面向游客出行需求的景区道路功能等级体系

为了建立中国景区道路功能等级体系,以国内外公路功能等级体系为参考,深入分析景区道路功能分类的原因,阐明景区道路功能的本质。针对景区道路交通特性、景点吸引度和游客需求,分析游客对景区道路功能的需求,提出面向游客出行需求的景区道路功能分类法,将景区道路功能分为景区直通线、景区疏通线、景区连通线3类。分析景区道路等级的影响因素,提取等级划分指标。以单日高峰游客接待量为指标,将景区道路划分为景区直通线Ⅰ级、景区直通线Ⅱ级、景区疏通线Ⅰ级、景区疏通线Ⅱ级、景区连通线5个等级,并确定了道路等级、单日高峰游客接待量和观光车限速之间的关系。研究结果表明:景区直通线Ⅰ、Ⅱ级道路对应的单日高峰游客接待量分别为大于8万人和3.5万~8万人,设计速度分别为60、50 km/h;景区疏通线Ⅰ、Ⅱ级道路对应的单日高峰游客接待量分别为大于6万人和1万~6万人,设计速度分别为40、30 km/h;景区连通线对应的单日高峰游客接待量为小于3.5万人,设计速度为20 km/h。面向游客出行需求的景区道路功能等级体系可为景区道路规划提供重要参考。

文旅类景区周末客流交通特征研究

为了获取某文旅类景区交通特征,为类似景区规划提供参考,研究了该类文旅类景区周末客流及交通特征。在大量问卷调查数据的基础上,运用数理统计方法,分析了某文旅类景区游客的交通特征,包括游客的年龄分布、出游形式、出行方式、客流到达和离开时间分布特征以及客源吸引半径等;针对外地游客,运用Logit回归模型分析了出行方式选择。研究发现,所研究的文旅类景区周末游客主要以家庭-亲子游为主;景区核心和主要客源范围分别为2h车程范围(160km)和3h(285km)车程范围;景区核心客源范围内的游客出行方式以自驾车和地铁为主;主要客源范围内的游客出行方式则以高铁/火车为主。

景区综合交通可达性测度及其优化对策

良好的景区可达性是旅游业发展的重要基础。该文在系统分析景区可达性主体与客体内涵的基础上,综合考虑因旅游交通服务水平差异所引致的游客对景区选择的主观优先级,从景区外部交通可达性和市内换乘便捷性视角构建了景区可达性测度模型,以云南省76个4A级以上景区为例进行验证,并提出了景区可达性的优化对策。结果显示:(1)云南省4A级以上景区的外部交通可达性空间分异特征显著,约60%景区的外部交通发展滞后,且离散分布于县级行政区;景区的市内换乘可达性水平整体较高,换乘平均耗时为0.472 h,存在个别景区级别与可达性不匹配。(2)景区可达性水平整体较差,约33%的景区可达性一般或较差,并呈一定的高值或低值空间集聚格局;可达性热点具有明显的自东向西递减规律,外部交通可达性差异是造成景区可达性差异化的主要原因。(3)应以"旅游点-轴结构"为发展理念,充分发挥核心节点功能,"连点成线"完善旅游运输通道建设,提升景区外部通达性;强化景区与重大交通枢纽的无缝衔接,实现景区内外交通协调;因地制宜建设休闲公路,以缓解自然风光型景区的市内换乘劣势。