可达性对城市群多模式交通碳排放的空间异质性影响

当前,在交通行业碳减排存在巨大挑战以及未来中国城市群交通发展长远规划双重背景下,如何通过改善交通可达性提高居民出行效率和减少碳排放是亟待解决的关键问题之一。本文基于城际出行手机信令数据,从居民出行的角度提出城际多模式交通客运碳排放量方法,并采用梯度提升决策树(GBDT)模型及多尺度地理加权回归(MGWR)模型探讨可达性对区域碳排放量的空间异质性影响。以关中平原城市群为例进行验证,结果表明:城际公路客运碳排放量远大于铁路,呈现沿交通基础设施线路分布的特征;在整体区域范围内,可达性指标对碳排放水平具有一定的正向边际效应;MGWR能够刻画碳排放与可达性指标关系的空间异质性及尺度差异;经济潜能可达性、介数中心性及接近中心性对城际碳排放具有显著的正向空间异质性影响,但影响尺度不同;公路客运碳排放对介数中心性及接近中心性要素较为敏感,经济潜能对碳排放的影响较为平稳;铁路出行可达性的提升对中心城市的影响效应低于周边区县城市。

基于出行链的铁路车站开通初期客流预测研究

【目的】为解决铁路车站开通初期客流预测缺乏数据支撑,以及估计不同交通方式成本来计算客流转移量结果与实际偏差较大的问题。【方法】以新开通南沿江城际铁路江阴站为例,考虑该线与既有高速及城际铁路的线位关系,基于城际出行链,依托旅客出行行为调查对区域内可选择的不同交通方式的城际出行效用进行定量计算,采用Multinominal Logit(MNL)模型,区分工作日与非工作日,结合客流分配现状对效用变量系数进行标定,据此预测南沿江城际铁路江阴站开通后发往南京、上海枢纽的客流量,同时结合城市经济和社会发展推演计算发往沿线其他站点的客流。【结果】结果表明,南沿江城际铁路江阴站的开通可以有效吸引江阴地区原本选择既有铁路、公路去往南京、上海的客流以及选择公路去往南沿江城际铁路沿线其他城市的客流。【结论】因此,南沿江城际铁路的开通能有效缓解辐射范围内既有铁路、公路的运输压力,客流预测结果还将支撑站点运力资源配置优化研究。

长三角地区居民城际出行时间异质性及影响机制研究

探究城际出行网络的时间异质性及其影响机制,对推动区域内部不同城市的分工协同和一体化发展具有重要价值。文章基于百度迁徙数据,利用PPML(Poisson Pseudo Maximum Likelihood)重力模型和交互项检验方法,分析长三角地区工作日、周末和节假日城际出行网络特征,并挖掘城际出行时间异质性的影响机制。结果表明:1)长三角地区城际出行具有明显的时间异质性特征,表现为工作日城际出行强度最低,周末倾向短途出行,节假日城际出行强度最高的特点;2)城际出行受到推拉力和中间障碍的影响作用。城市发展水平、个体出行诱因等推拉力要素对城际出行具有促进作用,出行成本和行政文化壁垒等中间障碍因素对城际出行具有阻碍作用,推拉要素的作用效果在不同时段具有差异性。

基于时间序列预测的城际出行韧性评估方法与时空格局

在不确定性成为交通运行新常态背景下,如何在抑制风险的前提下,提升城际出行韧性,掌握需求侧城际出行波动的时空格局对韧性交通建设具有重要意义。文章界定了城际出行韧性内涵,基于长时间序列城际出行数据和扰动事件一般属性构建了城际出行韧性测度模型,并以COVID-19扰动为案例,揭示了COVID-19三年以来的城际出行适应性格局与韧性时空格局规律。研究表明:1)兼顾季节性与节假日趋势所构建的城际出行韧性评估方法可以很好地揭示扰动事件影响下的城际出行波动时空格局。2)COVID-19疫情对城际出行的影响程度表现为全国大流行高峰期>奥密克戎高峰期>多点波动高峰期。城际出行强度随距离增加呈线性衰减趋势,每增加50 km的距离,3个阶段的城际出行分别要多损失0.86、1.03、1.15个百分点。3)全国大流行、多点波动和奥密克戎3个阶段居民城际出行平均距离分别缩短了52.55、65.31、105.16 km。4)城际出行韧性呈现多点波动时期>奥密克戎暴发时期>全国大流行时期,在时序上表现出城际出行韧性逐渐增加的趋势。同时,3阶段的城际出行韧性在空间上亦明显呈现出差异化空间分异和区域集聚特征。

基于出行链的城际旅客多模式出行选择研究

随着我国各种交通方式的快速发展,我国城际旅客的出行方式也变得愈加多样化,同时,由于人民生活水平的不断提升,城际旅客出行更加注重出行的过程,对运输服务质量的要求较高。为了更好地满足城际旅客的出行需求,对城际旅客出行方式选择的影响因素进行调查分析。首先,详细分析城际旅客的出行链构成、分类及城际旅客出行主要交通方式;其次,综合考虑城际旅客自身属性、出行属性及交通运输方式属性等因素,构建基于城际出行链的SEM-Logit选择模型;最后,利用算例分析模型的有效性,结果表明所构建的模型可以真实反映城际旅客出行选择行为。基于出行链的旅客多模式出行选择模型可以方便旅客出行路径的规划,为不同旅客群体提供决策支持。

基于手机信令数据的广州都市圈出行特征分析

利用手机信令数据分析了广州都市圈的居民出行特征,运用统计分析和OD分析方法,探究了广州都市圈城际出行规律,结果表明,前往广州的跨市出行热点区域集中于广州中心城区,而非广州与相邻城市的边界地带。特别是通过分析跨市出行通勤率与圈层大小和城市类别的相关性,发现跨市出行通勤率与圈层大小相关性较弱,且与城市类别关系不强。此外,联系紧密的广州和佛山地区二者之间的出行具有相似性,反映出行“有去有回”的特点。

关中平原城市群“五一”假期城际出行网络格局

为探究关中平原城市群城际出行时空格局,基于2021年“五一”假期的百度迁徙数据,从城市节点、城际联系、网络集聚3个层面挖掘节假日背景下关中平原城市群城际出行网络格局,以揭示城际居民在时间、空间上的移动规律。研究发现假期期间,城际居民出行呈“U”形变化趋势,城际出行网络具有等级规模性,88%的城际客流都分布在200 km的出行距离中,形成了3个凝聚子群。结果表明:①“五一”假期关中平原城市群城际出行需求具有时间对称性,空间分布呈现中间高、两翼低的特征,城际出行网络空间形成以西安为中心,宝鸡、咸阳、渭南为次中心的“一大三小”的发展模式;②城际客流联系具有极化现象,且空间近邻性特征显著,城际客流运输通道主要位于陕西省境内,短距离出行集中,整体上形成以西安为中心的放射性出行模式;③关中平原城市群城际出行省内联系较强。

基于高铁“门到门”旅行的景区可达性时空差异——以沪宁城际旅行为例

文章以沪宁城际旅行为例,通过高铁列车时刻表与高德地图路径规划应用程序编程接口获取旅行时间数据,基于完整行程链视角将城际间的大尺度空间转移与城市内部的小尺度交通衔接相结合,在高铁“门到门”旅行时间框架下探讨了城市内部景区可达性的时空差异。结果表明:测度高铁“门到门”旅行时间可以展现高铁旅游全程旅行时间的更多细节,证实了除高铁运行以外的其他旅行阶段时间成本不容忽视;一天内不同时刻的驾车接驳始终比公交更加高效,公交接驳下的“门到门”旅行时间保持平稳状态,而驾车接驳下呈现较大波动;两个城市景区可达性空间格局在公交接驳下均呈“核心-边缘”分布模式,南京在驾车接驳下的不同时段变化明显;沪宁城际旅行的两种接驳方式差异曲线在一天内表现出不断下降到逐渐平缓的趋势,城市外围驾车接驳的优势更明显。文章为更精确地测度高铁旅游中的景区时空可达性提供了方法论参考,丰富了微观视角下高铁对城市内部景区的多模式、动态可达性的影响研究,对构建快捷高效的城际旅行交通体系具有管理启示,有助于促进高铁与旅游深度融合发展。

常态化疫情防控阶段旅客中长距离城际出行联合选择行为建模

新冠肺炎疫情对旅客中长距离的城际交通出行影响巨大,现有研究侧重疫情暴发初期疫情对城际交通出行的影响,针对常态化疫情防控阶段旅客城际出行选择行为的研究相对较少,因此,本文旨在研究常态化疫情防控阶段旅客中长距离城际出行选择行为。针对民航、高铁、普铁和自驾等方式分别建立包含4种城际出行方式的多指标多因果出行选择模型(MIMIC),模型中引入感知防疫安全程度、防疫策略、乘车体验与出行习惯4个潜变量,探究潜变量与观测变量的因子载荷并辨识模型参数,求取各潜变量的拟合值;在此基础上建立考虑出行方式特性、旅客社会经济属性与潜变量的多出行方式联合选择行为模型(MIMIC-Logit),探究常态化疫情防控阶段旅客出行心理对其出行决策的影响;假设出行费用、时间与距离等变量的随机系数服从正态分布,采用抽样1000次的Halton序列对随机系数进行仿真求解,得到随机系数的回归分析结果。以2021年4月—6月到达西安旅客的调查数据为例进行实证研究,结果发现:所提MIMIC-Logit模型的拟合优度与命中率分别为43.621%与83.312%,均高于多项Logit模型与随机系数Logit模型;旅客对不同方式的出行费用、时间与距离的偏好具有异质性,且出行方式特性、社会经济属性与潜变量都对出行选择的效用有显著影响。弹性分析表明,当感知防疫安全程度与防疫策略提升了100%时,旅客选择民航出行的概率分别提升了23.207%与21.349%;而当乘车体验提升了100%时,旅客选择高铁出行的概率提升了18.229%。综上,所提方法揭示了潜变量对旅客出行选择行为的显著影响;通过提升感知防疫安全程度、防疫策略与乘车体验等手段,可以提升旅客选择高铁、民航出行的概率。

基于手机信令数据的京津冀城际出行时空特征分析

为研究京津冀城市群城际出行的时空分布特征,利用手机信令数据提取用户城际出行OD数据,首先分析京津冀城际出行时间特征,其次研究出行高峰时段的空间分布,最后以区县为单位研究城市间交通联系特征.研究结果表明:京津冀城际出行有着明显的周变化规律,周一至周四城际出行量较少,周五至周日出行量显著增加,非工作日的早高峰时间比工作日延迟了1 h.城际出行联系强度显示北京市与廊坊市之间形成了2条明显的交通走廊,城际出行呈现出以省会城市和经济发达城市为区域中心、其他城市为外围的出行结构.本文研究结果有助于进一步衡量区域一体化发展水平,为城市群交通系统规划以及建设提供指导.

长三角城市群交通可达性与功能性联系比较研究

区域一体化时代,城市群内中短距离、高频次、周期性往返出行成为城际出行主导形式,体现为城际功能性联系。以长三角16个核心城市为研究对象,利用手机信令数据测算城际通勤出行、城际商务出行两类功能性联系,分别比较城际交通可达性与城际通勤出行、城际商务出行的空间特征。研究发现:交通可达性与功能性联系不存在严格的空间对应关系,交通可达性的支撑优势并不一定会促进城际通勤出行与城际商务出行;交通可达性支撑与城际通勤出行联系的供需关系差异较小、与城际商务出行联系的供需关系差异较大;区域一体化发展中16个城市对交通可达性的实际需求不同,供需关系差异揭示了各城市的交通可达性提升需求。指出应针对功能性联系需求与交通可达性供给的相对关系,因“城”而异地实践长三角多层次轨道交通规划,促进区域一体化协调发展。

考虑舒适性的城际旅游交通方式选择意愿研究

以新疆地区旅行者为例,基于SP调查对城际旅游交通方式选择研究。提出一种舒适性评价方法,运用到累积前景理论参考点的设置中,建立城际旅游交通方式选择模型,并对累积前景理论参数进行重新标定。结果发现:预测选择概率与实际选择概率误差在-1.5%~4.5%以内,验证了累积前景理论模型在城际旅游交通方式研究上的适用性,考虑舒适性参考点设置方法的有效性,以及舒适性评价方法的正确性。

江苏省城际多出行模式客流出行特征分析

受限于传统交通出行数据的采集模式和数据沉淀规模,传统交通出行模式分析和客流需求预测较难全面真实呈现省域内多模式交通出行规律。文章基于江苏省手机信令数据、交通调查数据、综合交通网络等多源时空数据,重点围绕城际高速公路、国省干线公路、高速铁路及普通铁路4类交通模式,开展江苏省城际多出行模式客流出行需求分析,解耦江苏省城际客流不同交通出行模式的出行时空规律,为城际综合交通规划与设施布局建设提供量化依据。

城市群内城际短途出行方式选择行为建模

将出行者的城际间短途出行分为两个阶段:市内出行阶段和城际出行阶段,并结合交通网络首先对城际出行全过程进行了分析。根据效用最大化理论对居民城际出行两阶段出行方式选择行为建立巢式Logit模型,水平1为市内出行方式选择阶段,水平2为城际出行方式选择行为阶段。最后根据RP调查数据运用Trans CAD对所建模型进行标定与检验。通过对模型的标定结果进行分析可得:反映水平1对水平2影响作用大小的包容系数λ的最终标定值为0.654,且通过了T检验,这表明市内出行阶段所产生的效用对城际出行阶段的方式选择行为具有显著影响;考虑市内出行时所建的NL模型较不考虑市内出行时所用的ML模型的优度比提高了0.07,说明NL模型的精度更高。

扩展计划行为理论框架下基于MIMIC模型的城际出行行为分析

为了缓解都市圈城际交通走廊不断增加的交通压力,我国近年来实施了很多投入巨大的高铁建设项目,为了更加有效和准确的评估这些项目,就有必要对城际出行行为进行分析。本文基于扩展的计划行为理论框架,通过构造多指标多因果模型,同时从社会经济统计特征和心理因素两个角度分析都市圈城际出行者对普通列车、高铁和长途汽车这三种方式的选择行为。通过实证研究发现,出行者的社会经济统计特征对模型中的一些潜变量有不同程度的显著影响,并且新增加的潜变量"描述性规范"和"行为习惯"对方式选择行为及意向都有显著的直接或间接影响。根据扩展计划行为理论各要素对都市圈城际方式选择行为和意向的影响及相互关系,结合出行者社会经济统计特征的差异,可以有针对性的制定都市圈城际运输供给信息和政策,为都市圈交通系统的优化提供基础的理论支持。最后给出了心理模型在城际出行方式选择行为领域进一步研究的建议。

基于出行链的城际旅客出行方式选择行为

在解析城际出行链的基础上,分析了旅客出行方式选择的影响因素,并将心理潜变量引入Logit模型,构建了基于出行链的旅客城际出行方式选择模型(stuctural equation modelingLogit,SEM-Logit).通过对沪杭交通走廊内客流的调查,进行了模型的应用及参数标定,并对城际旅客出行链的选择进行了预测,拟合值与调查值的相对误差在2%以内.结果表明,考虑了心理潜变量的改进模型具有良好解释能力,能直观地反应和预测旅客在城际出行中对出行方式的选择行为.

基于双参数的城际旅客出行方式动态仿真方法

基于仿真思想,利用数学模型描述交通方式特性和旅客自身特性对城际旅客出行方式选择行为的动态交互影响.综合应用生产法与收入法,根据旅客有无小轿车的属性,引入比例系数,改进了出行时间价值的计算模型;在研究等待时间参数和不能精确定量描述元素参数的分布表达函数的基础上,设计了城际旅客出行方式选择行为仿真方法;通过分析沪杭城际运输通道的调查数据,对旅客的出行方式选择行为进行了仿真,并对相关影响因素进行了灵敏度分析,论证了仿真方法的正确性和有效性.

都市区跨区域通勤特征与影响因素研究——以京津城际高铁为例

伴随着交通强国和构建互联互通交通网络战略的深入实施,在城际高速铁路服务不断完善的背景下,应对都市区核心城市不断高涨的生活成本,郊区化和跨区域通勤趋势日益明显。理解都市区跨区域通勤的规模及其影响因素,对推动高速交通导向的都市区国土空间规划和区域一体化具有一定意义。基于此,以京津城际铁路为例,通过调查问卷收集京津城际通勤行为数据,理解都市区城际通勤规模和一般特征,采用二元逻辑回归模型甄别城际通勤选择的影响因素和作用机制。研究发现:(1)京津跨城高铁通勤(含每日通勤、每周通勤和每月固定次数通勤的乘客)的比例约为7%。(2)个体社会经济属性、城市-城际交通接驳便捷性和出行时长、城市-城际出行经济成本、交通换乘便捷性和换乘成本、出行偏好和异地工作意愿等因素均会影响居民跨城通勤选择。(3)在控制相关变量的影响下,模型结果表明,出行时间、换乘便捷度、出行成本和异地工作意愿等对跨城通勤选择有显著作用。面向国土空间规划需求,本研究能为都市区公共服务供给体系优化、跨市公共交通规划与区域一体化发展提供一定的参考。

基于模糊聚类的城际高铁旅客出行行为实证研究

高速铁路是我国计划在未来重点发展的交通运输方式.本文运用模糊聚类模型,对京津城际高铁建成前后的旅客出行行为及选择偏好影响因素进行实证分析.分析结果表明,城际高铁能够通过提升城际间的旅客通行能力,释放和激发商务、探亲、旅游等多种活动需求,从而加深城际间的经济和情感互动联系.同时,研究还发现,'快'是高速铁路的标志性竞争力,高铁安全性能提升和服务改善应以保证速度为前提.本文实证研究充分证明,高速铁路是让个人、城市和国家发展多方受益的交通运输方式,在改善出行条件的同时也获得了比较满意的服务评价,值得重点推广.

计划行为理论框架下城际出行方式选择分析

根据计划行为理论设计了针对都市圈内城际间普通列车、动车组、高铁和长途汽车4种出行方式选择的心理影响因素的调查方案,在样本通过信度和效度检验的前提下分析了行为态度、主观规范、感知行为控制和行为意向的相关关系,并建立结构方程模型。发现计划行为理论各变量的关系范式能够较为成功地应用于城际出行方式选择行为之中,其中"主观规范"在各种出行方式中对选择行为意向的影响最为显著。通过研究能够确定干扰城际出行方式选择行为的关键心理因素,为城际出行的需求管理策略提供理论支持。