考虑主动辅助避震系统的推杆式悬架设计研究

通过设计避震器纵置式推杆悬架模型,采用悬架传力模型精确计算出悬架刚度及匹配阻尼特性;整车稳定性工况计算表明:使用纵置避震器弹簧推杆悬架结构的FSAE整车存在严重侧滑与摆尾问题,针对此问题提出一种在旋转支架摆臂反方向增加主动辅助避震器系统的设计思路、模型结构及双模糊控制算法,此设计的原理是通过抑制旋转支架摆臂的运动范围进而改变车身的振动特性,同时辅助避震器系统设计还可起到横向稳定杆的作用;均方根值显示:车身俯仰角加速度性能提升89.3%,侧倾角加速度性能提升79.3%,横摆角加速度性能提升12.1%,垂向加速度性能提升50.8%。

基于LSTM神经网络的阻尼可调半主动悬架系统控制研究

基于一款在研高速电磁阀式三级阻尼可调减振器,利用试验台架测得其外特性曲线,与CDC减振器相比,具有相似的调节范围和更低的制造成本,具有大规模推广潜力。再通过BP神经网络建立其非参数模型,与试验对比可以很好地用于悬架动力学分析;采用MATLAB/Simulink搭建了装有此减振器的整车七自由度仿真模型,通过随机路面四轮激励输入得到车辆簧下质量加速度响应,训练了LSTM神经网络,通过验证集验证了该神经网络能有效识别路面等级;最后,利用训练好的LSTM神经网络和可调阻尼减振器进行实车随机路面和急加速急减速实验。证明了与传统被动悬架相比,基于LSTM神经网络控制的三级可调阻尼减振器悬架系统能有效改善汽车行驶时的操稳性与平顺性。

不平路面上减振器失效对操纵稳定性的影响

减振器阻尼的下降将对车轮离地概率及整车操纵稳定性产生不利影响。研究表明：减振器阻尼下降到原设计值的20％以下时，车轮离地概率剧增，行驶状态恶化，因此，车检时应强化对减振器技术状况的监测。

基于液电馈能减振器的整车操纵稳定性仿真

通过仿真分析液电馈能减振器对操纵稳定性的影响,得到了液电馈能减振器在不同仿真工况下的评价指标与传统减振器基本保持一致的结果,具备实车试验可行性.描述了液电馈能减振器工作原理,并描述其阻尼特性;选取具有代表性的工况进行仿真研究,如双移线、转向盘角阶跃和鱼钩测试等工况,将车身横摆角速度、侧倾角和侧向加速度作为评价指标,通过对比上述三个指标来评价液电馈能减振器对车辆操纵稳定性的影响;选取马达排量、单向阀开启压力和管路内径作为关键参数,分析其对操纵稳定性的影响,为液电馈能悬架的匹配提供理论基础.

合成减振器油的研究

汽车悬架减振系统广泛使用减振器油来提高乘坐的舒适性和平稳性。研究了一种合成减振器油。参照进口减振器油的性能,通过对基础油和添加剂的考察,研制的合成减振器油由合成烃,聚甲基丙烯酸酯黏度指数改进剂,胺型/酚型复合抗氧剂和硫/磷型抗磨剂组成。研制的合成减振器油40℃运动黏度在11.0 mm^2/s～13.0 mm^2/s之间(典型值12.3 mm^2/s),40℃运动黏度剪切下降率≤7.5%(典型值0.24%),具有良好的剪切安定性和黏度保持能力,可以提供稳定的阻尼。研制的合成减振器油通过了减振器台架试验,达到了研制目标。

抗蛇行减振器参数对车辆稳定性的影响分析

介绍了抗蛇行减振器的简化模型——Maxwell模型。基于蛇形运动的稳定性理论,推导了带抗蛇行减振器的刚性转向架的线性临界速度解析表达式。利用表达式研究了不同等效锥度下抗蛇行减振器串联刚度和结构阻尼对临界速度的影响。研究结果表明:在相同锥度下,结构阻尼和串联刚度存在最佳匹配关系,小结构阻尼应配合小串联刚度,较大结构阻尼应配合较大串联刚度,大结构阻尼应配合大串联刚度;在满足结构阻尼和串联刚度匹配的大范围下,不同等效锥度应匹配不同的串联刚度和结构阻尼,小锥度应匹配较小的串联刚度和较大的结构阻尼,大锥度应匹配较大的串联刚度和较小的结构阻尼。

轮边驱动电动汽车垂向振动负效应分析及吸振器设计

针对轮边驱动电动汽车非簧载质量显著增大对车辆乘坐舒适性和操稳性造成的影响,采用功率流方法从能量传递角度进行了分析。仿真结果表明:非簧载质量的增大增加了悬架的能量消耗,影响车辆乘坐舒适性,同时也增加了车轮的能量消耗,影响轮胎接地性能,降低了车辆操稳性。为此,提出了车身型吸振器结构,避免了车轮型吸振器在人体敏感频段容易引发的共振。对吸振器的刚度、阻尼和电机定子质量进行了优化设计,使得车辆垂向振动的能量消耗降低,改善了车辆的乘坐舒适性和操稳性。

基于非线性Drive-shaft模型的车辆传动系统冲击响应

建立了包含线性与非线性项的车辆传动系统非线性Drive-shaft模型,应用具有耗散项的拉格朗日方程将非线性Drive-shaft模型转换为当量化的两质量模型,通过将两端扭转角等效到同一端获得了传动系统的冲击响应方程,应用Routh-Hurwitz准则分析了冲击响应方程的稳定性,获得了稳定性参数区间。仿真结果表明:将非线性阻尼分别设置为0和线性阻尼的1/10、-1/10时,冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.153 9、0.101 4、0.371 6,当非线性阻尼为线性阻尼的1/10时,冲击响应的首个峰值的绝对值最小,这说明正的非线性阻尼有利于冲击响应的衰减;将非线性刚度分别设置为0和线性刚度的1/10、-1/10时,获得的冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.153 9、0.178 8、0.115 9,当非线性刚度为线性刚度的-1/10时,冲击响应的首个峰值的绝对值最小,这说明负的三次方非线性刚度有利于冲击响应的衰减;在固定非线性刚度为线性刚度的-1/10的基础上,将代表非线性阻尼的系数分别设置为0.1、0、-0.1,获得的冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.078 4、0.114 2、0.231 6。可见,当代表非线性阻尼的系数设置为0.1时,冲击响应的首个峰值的绝对值最小,这表明在传动系统线性刚度及线性阻尼的基础上,设计负的非线性刚度及正的非线性阻尼可以提升传动系统抵抗冲击的性能。