川渝地区氢能燃料电池汽车产业的发展现状

氢燃料电池汽车被认为是未来新能源汽车的重要发展方向之一。川渝地区是中国西部的重要经济中心,拥有丰富的制氢资源和良好的产业基础,近年来氢能产业呈现出积极发展态势。川渝两地发布了一系列氢能产业规划和指导意见,为产业发展提供了有力支持。川渝地区已汇聚200多家氢能产业相关企业及科研院所,覆盖产业链主要环节,初步构建了氢能“制、储、运、加、用”全产业链。并已建成加氢站近30座,投入运营氢燃料电池汽车近千辆,初步形成了互联互通的成渝氢走廊。此外,川渝地区还积极加强氢能技术研发和创新,共同打造应用示范区,提高氢能产业的竞争力。然而,川渝氢能产业发展也面临着政策体系不完善、基础设施建设不足、燃料电池车推广缓慢等问题,影响了产业的快速健康发展。未来,川渝地区还需加强政策引导与支持,完善政策体系,出台激励政策,加强氢能产业监管;加强成渝地区双城经济圈在氢能产业方面的合作与联动,推动基础设施建设、技术研发和产业化应用等;积极在交通、工业、电力等领域开展氢能应用示范项目,探索氢能应用的最佳模式和路径。

川藏交通廊道滑坡崩塌灾害对道路工程的危害方式分析

为对川藏交通廊道内道路工程的选定线及安全建设和运营提供科学决策及防灾减灾依据,在对拟建川藏铁路和高速公路沿线滑坡崩塌灾害进行系统野外调查和遥感解译的基础上,查明了川藏交通廊道康定至林芝段滑坡崩塌的空间分布特征和潜在危害情况,结合已有川藏公路沿线崩滑灾害的危害特征和危害方式,对该段廊道内滑坡崩塌灾害的可能危害方式进行了深入细致地归纳、分析和总结。研究结果表明:川藏交通廊道康定至林芝段共发育滑坡崩塌灾害488处,其中滑坡262处,崩塌(含溜砂坡)226处;对拟建道路工程存在潜在危害或影响的崩滑灾害共有148处,滑坡有89处,崩塌(含溜砂坡)59处。崩塌滑坡灾害对道路工程的危害方式主要有:(1)滑坡崩塌威胁隧道及其进出口安全;(2)滑坡崩塌推移、掩埋、损毁道路工程;(3)滑坡崩塌威胁站场、车站安全;(4)滑坡崩塌堵江断道、淹没道路工程;(5)滑坡崩塌转化为泥石流、洪水等灾害链危害道路工程;(6)崩塌、溜砂坡冲击、扰动、掩埋道路工程。

青藏工程走廊楚玛尔河高平原区路基边界温度特征

基于青藏高原楚玛尔河地区青藏公路里程K2968+200断面浅层地温监测数据(地表下5 cm),拟合了边界温度的回归方程,分析了公路路基及铁路路基两侧表层温度的特征.同时对路基坡面温度和理论辐射值的相关性进行了分析.结果表明:边界温度回归方程拟合程度较高,可作为冻土路基数值模拟温度边界选取的参考依据;监测断面公路和铁路路基都表现出显著的阴阳坡差异,公路左右坡面冬季温度差异达11.49℃,年均值差4.77℃,冬季铁路路基左右坡脚温度差异达到5.34℃,年均值差3.33℃,天然地表与气温的差值为5.2℃;根据融化与冻结n系数,位于阳坡一侧的冻结n系数较低且融化n系数大,表现为吸热;阴坡一侧冻结n系数较大,整体呈现出放热效应;路基边坡太阳理论辐射与温度变化趋势基本一致.

沟谷灾害链演化模式与风险防控对策

沟谷灾害链是近期才引起学界关注的灾害类型,也是川藏铁路交通廊道建设和运营中面临的巨大挑战。作者提出了沟谷灾害链的定义及组成要素,通过分析大量已发生沟谷灾害链事件,总结了沟谷灾害链的特性与类型,归纳出常见沟谷灾害链的演化模式,探讨了影响沟谷灾害链的关键物理过程,提出了沟谷灾害链的风险评估及防控对策思路,取得了以下结论:1)沟谷灾害链由潜在孕灾体、原生灾害、次生灾害(系列)和承灾体构成,具有时间相接、空间相连、因果关联、链式演进的典型特性;根据原生灾害类型可将沟谷灾害链分为滑坡灾害链、泥石流灾害链和冰湖灾害链3个大类和11个小类,这些演化模式可以通过3个关键过程(崩塌/滑坡-碎屑流/泥石流、滑坡/泥石流堵江-堰塞湖、堰塞湖/冰湖溃决)组合得到。2)沟谷灾害链的形成包含两种模式:一是,原生灾害体的物理力学性质在运动中发生改变而形成次生灾害;二是,原生灾害改变次生灾害体的形成条件进而诱发次生灾害。3)沟谷灾害链的风险评估要同时关注原生灾害的起动机制和次生灾害的链生机制,要强化潜在灾害链物源的准确识别,加强对灾种转化过程的科学认识,量化灾种转化机制和临界条件,构建灾害链全过程数值模拟评估方法,开展未来情景下沟谷灾害链的演进过程和风险评估。4)沟谷灾害链的防控研究在目前仍处于起步阶段,应在提高对沟谷灾害链科学认识的基础上,建立完善的沟谷灾害链早期识别、监测预警、模拟评估、应急处置、工程治理、应急避险和风险管理综合治理体系。

涎流冰对西部某铁路的影响研究

涎流冰是高寒地区典型的地质灾害现象,青藏高原具备产生涎流冰的气象和水文地质条件,涎流冰对川西-藏东地区交通廊道的影响不可忽视。本文通过卫星地图识别和现场调查,对川西-藏东交通廊道涎流冰的发育特征进行了统计分析。川西-藏东交通廊道区涎流冰主要位于以阴坡为主的缓坡地带,以坡面溢流型为主,主要位于海拔3 500~4 500 m之间,宽度以5~10 m为主。涎流冰对铁路路基、桥梁和隧道工程均有不同程度的影响,建议铁路线路应尽量避开影响隧道进出口和桥台的涎流冰发育点,绕避难以防治的严重影响路基的涎流冰点。对于具备排泄引流条件的涎流冰点,设计时应加强工程防治措施。

青藏高原东南缘自然地理对铁路交通廊道提出的挑战

位于青藏高原东南缘的川藏交通廊道将面临极其复杂的工程环境,全线复杂结构桥梁、超长深埋隧道众多、长大坡道客货共线运行,使其安全高效建设和长期稳定运营面临巨大挑战。首先阐释青藏高原东南缘地形地貌、气候环境、新构造活动以及自然灾害等方面的特征与规律;深入分析高原东南缘独特自然地理对川藏交通廊道提出的挑战及应对策略;最后提出如何改进和强化轨道结构来应对面临的挑战。研究结果表明:①沿线区域大地貌格局以高山峡谷为主体,具山高、坡陡、谷深的险峻地形和极致地貌景观;②沿线各地具有气候垂直分带明显和区域差异大等特点,灾害性天气如雷暴、冰雹、大风、大雪及暴雨频现;③沿线行经青藏高原周缘挤压转换造山带以及向东和南东方向“逃逸”的侧向挤出地体群,区域断裂构造极为发育,断裂活动性强,具有强构造应力和高地热;④沿线区域为高灾害风险区,尤以强震、地震滑坡、高位远程滑坡、冰湖溃决以及大型滑坡堵江事件等致灾因子危险性高;⑤建议采取增加钢轨重量和采用合金轨、强化无缝线路结构稳定性以及轮轨系统动力学性能合理匹配等措施改进和强化现行轨道结构。

基于屈服装置-碟簧系统的双向调节预应力锚索

川藏交通廊道规划路线沿线滑坡锚固工程在全生命周期内将不可避免受到季节性冻土冻胀融缩的不利影响。为减缓此不利影响,本文提出基于多个挤压摩擦型屈服套的屈服装置、消能蓄能型碟簧系统,形成可双向调节预应力的锚索新结构。并对该锚索进行室内张拉试验、极限承载力试验及工作机理研究,成功研制吨位500 kN级、行程100 mm的双向调节预应力锚索。室内试验证实,单个挤压摩擦型屈服套起始屈服力为120~135 kN,平稳行程可达255 mm;屈服装置由4个挤压摩擦型屈服套及P锚组成,起始屈服力为420~450 kN,行程可达到100 mm以上;碟簧系统可实现耗能(冻胀时可抵消约60%的预应力增长)与蓄能(融缩时可抵消约40%的预应力损失)的目的。屈服行程完结后,双向调节预应力锚索极限承载力为1050 kN,与传统锚索极限承载力相当。该新型锚索起始屈服力及行程具有较好的可拓展性,性能参数优于市场同类产品,可用于冻融环境及地震、大变形情形下的滑坡边坡加固,为川藏交通廊道沿线季节性冻土区滑坡、边坡防护提供了一种新的解决方案。

四川南向通道改造及建设的方案研究

研究目的:通过分析西南路网现状和存在问题,对四川出川通道进行规划展望,提出四川南向通道建设的必要性和迫切性,进一步探讨建设川南通道的方案和通道引入相关枢纽及地区的改扩建方案。研究方法:采用系统工程方法,从西南片区铁路路网的特点分析,逐一分析出川通道的规划和发展;采用技术经济比较法对南向通道方案进行比较论证。研究结果:在西南片区形成沟通广东广西地区的一条新路网,有利于西南路网布局及发展;带动相关地区社会经济发展;为相关枢纽总图布置特别是成都枢纽客运站布局提供合理的发展前景。研究结论:四川南向通道宜采用沿成昆通道至峨眉,修建峨眉经宜宾、叙永至贵阳的双线大能力通道,经黔桂铁路至柳州,分别经湘桂线南下广西地区,经柳肇线可达广州及东南沿海地区;成都枢纽成都南站可作为川南通道客车的始发终到站;贵阳枢纽结合川南通道引入需新建枢纽内第二客运站。

川西交通廊道雅安 - 泸定段典型岩质边坡失稳模式、破坏机理及防治措施

受强烈的内外动力地质作用和复杂的环境因素影响,川西交通廊道雅安-泸定段多处存在边坡变形破坏现象,对区内已建成的318国道、雅康高速公路以及在建的川藏铁路等重要交通工程构成一定威胁。本文从边坡变形破坏的特征现象入手,在查明边坡发育的工程地质条件、以及对边坡的坡体结构和岩体结构进行分类的基础上,总结了11种典型的边坡失稳模式,并采用工程地质分析方法,对每种边坡的破坏机理进行了分析。结果显示:特殊的地层岩性和岩体结构特征、地下水和风化作用、河流下切和人工开挖等是导致边坡变形破坏的主要因素,其中岩体结构是控制边坡变形破坏的最显著因素,它决定了失稳岩体的形态、规模以及失稳形式。最后,针对不同的边坡破坏模式,提出了相应的防治措施建议。研究成果可以为川西交通廊道内的工程建设和运营提供科学的防灾减灾依据,具有重要的工程实际意义。

藏东昌都觉学红层滑坡的地质成因分析

觉学红层滑坡发育于向斜北东翼形成的反向坡,是近年来依托川藏交通廊道沿线灾害地质调查在新厘定的“藏东昌都红层区”发现的典型红层滑坡。为厘定其成因,以基础地质为切入点,进行了详实的地质调查与分析。结果表明,滑坡区地层岩性主要为中侏罗统东大桥组(J_(2)d)紫红色、灰色薄层泥岩、粉砂质泥岩夹中—厚层砂岩。地层内发育与区域构造活动配套的轴面劈理(S_(1))、“X”型共轭剪节理(S_(2)、S_(3))和层间剪切劈理(S_(4))。文章从沉积环境控制地层岩性及物理力学性质、区域构造演化制约斜坡结构与岩体结构面组合特征和地下水及重力作用加剧斜坡失稳等角度,提出觉学红层滑坡形成于内外地质营力耦合的失稳机理,对区域红层滑坡防治和川藏交通建设具有一定参考价值。

川藏交通廊道崩滑灾害分布及其危险性评价

川藏交通廊道雅安到林芝段位于青藏高原东南部,沿线地质条件复杂、河流切割强烈、地质环境脆弱、新构造运动活跃,具有山高谷深、坡体稳定性差等特点,是我国崩滑灾害最发育、危害最严重的地区之一。为了保障廊道内相关工程的顺利建设和后期安全运营,本文以线路两侧一级分水岭为界,通过遥感解译和野外调查,获得川藏交通廊道雅安—林芝段崩滑灾害共4509处,在此基础上,选取高程、坡度、坡向、工程地质岩组、断裂、水系、公路、地震动峰值加速度、降雨共9个因子分析了灾害的空间分布规律及发育特征,建立了频率比法与逻辑回归方法耦合模型,并运用到高原山区重大交通廊道崩滑灾害危险性评价中。研究结果表明:(1)廊道沿线各县区段的崩滑灾害面密度在空间上总体呈从西向东递减的趋势。(2)有利于灾害发生的条件分别是:高程1~4 km,坡度大于20°,S、SW和W坡向,较软弱、较坚硬和坚硬岩组,距断裂6.4 km范围内,距水系3.2 km范围内,距公路800 m范围内,地震动峰值加速度0.20g,年均降雨量大于1100 mm。(3)将研究区危险性等级划分为极低危险(18.64%)、低危险(26.18%)、中等危险(24.75%)、高危险(19.82%)、极高危险(10.61%)5级,其中:极高危险区与高危险区主要分布在断裂附近和坡度较陡的区域。(4)耦合模型的AUC值达到了0.737,优于单一的频率比模型的0.712,表明耦合模型的评价结果具有更高的精度。该研究可为川藏交通廊道雅安到林芝段相关工程的规划、建设和未来运营过程中的防灾减灾工作提供重要参考。

川藏交通廊道暴雨山洪灾害风险评估

川藏交通廊道暴雨山洪灾害频发,评估该地区的暴雨山洪灾害风险是山洪风险管理的重要环节,对于川藏地区的发展具有重要意义。基于川藏铁路(轨道、桥梁和隧道)和川藏公路(国道、省道、县道和乡道)数据,选择21项指标构建川藏交通廊道暴雨山洪灾害风险评估体系,综合评估了川藏交通廊道暴雨山洪危险性、易损性、减灾能力和风险。评估结果表明:从整体区域来看,川藏交通廊道内的高风险区主要分布于山南市桑日县,林芝市的朗县、米林县、波密县和墨脱县,甘孜藏族自治州的理塘县、雅江县,以及康定市和雅安市;从公路线路来看,波密县、昌都市和德格县境内国道G318线、昌都市境内省道S214线、甘孜县境内省道S217线以及马尔康市境内的省道S209和S210线均处于高风险区;从铁路线路来看,川藏铁路中桑日-加查、朗县-米林和理塘-雅安段均处于高风险区。

藏东地区冻错曲流域崩塌发育特征与链式成灾模式研究

藏东地区川藏交通廊道冻错曲流域崩塌灾害多发,是经济活动中的重要地质安全风险源。通过野外调查,总结了研究区域内崩塌的分布规律和发育特征,分析了崩塌-碎屑流灾害链的形成机制和演化模式。结果表明:冻错曲流域崩塌在空间上沿河流和断层两侧呈条状分布,在较软-较坚硬岩层中集中分布,崩塌的垂向分布主要受凸状折线型坡面形态和高程共同控制;斜坡结构的差异导致了崩塌的不同发育特征,形成了弯曲倾倒式、拉裂滑移式和复合式3类崩塌失稳模式。流域内崩塌具有高位启动和远程运动致灾的特点,规模受崩源区的高程、高差及坡度影响显著,堆积体的粒径及运动距离与岩性关系密切。研究区崩塌灾害具有典型的崩塌-碎屑流-堵江的链式演进模式,其灾变和链生过程主要受冻融和地形等因素控制,其中巨型崩塌-碎屑流灾害链主要由地震触发。研究结果可为区内人类工程活动中的崩塌灾害风险防控提供参考。

基于逻辑回归-信息量的川藏交通廊道滑坡易发性评价

川藏交通廊道位于青藏高原中东部,是世界上隆升和地貌演化最快的区域之一。在内外动力耦合作用下,区内滑坡灾害极其发育,严重制约着公路、铁路和水电工程的规划建设。在区域地质资料收集和整理的基础上,选取岩性、坡度、坡向、坡形、地形起伏度、地形粗糙度、断裂密度和河流距离8个因素为评价因子,结合传统信息量和逻辑回归模型的优势,采用逻辑回归–信息量模型对研究区滑坡进行易发性评价。通过对评价因子的多重共线性和显著性检验,得到评价因子不存在多重共线性且均对滑坡发生具有显著影响。采用ROC曲线对评价结果进行检验,其AUC值为0.81,表明评价模型能很好地预测滑坡的发生。易发性评价结果表明:研究区高易发区主要集中龙门山断裂带、金沙江断裂带、澜沧江断裂带、怒江断裂带、边坝–洛隆断裂带等大型活动断裂带控制区,以及区内坡度陡峭、地形起伏度大的大型河流深切河谷的两岸;中易发区在区内分布广泛,主要分布在岸坡较陡、地形起伏度中等的大型河流支流的两岸。研究结果有利于加深对川藏交通廊道滑坡发育分布的认识,也可为研究区的工程规划建设和防灾减灾提供科学依据。

基于地震活动性参数b值的地应力评估方法研究

在铁路选线的可行性研究阶段,当线路方案尚未确定时,不宜通过大规模的钻探查明地应力数值,而希望借鉴现有资料或经验公式对地应力状况有所把握。国内外已有研究表明,在反映地震震级与发生频率的幂律关系中,幂指数b值与地应力水平具有反相关关系,据此提出增加参数b,对水平主应力随埋深分布规律统计回归方程进行修正的方法。以川藏交通廊道地应力分析为例,绘制地震活动性参数b值的空间分布云图;基于研究区已有地应力实测数据,以埋深H和b值作为自变量,拟合得到地应力量值的评估模型,经检验,与目前仅采用埋深作为自变量的方法相比,评估精度明显提高。

边疆交通建设与政治空间生产——以川藏铁路为例

在边疆和少数民族地区,交通基础设施的修建巩固了现实的国家领土并展现着抽象的国家形象,是政治空间形成的基础要素。与交通发展密切相关的"脱域",是现代性时空想象生成的必要条件,对边疆政治空间的构建具有重要意义。在这一过程中,作为一种政治空间的投影,交通地图传播了特定的民族主义意识形态,能够发挥强大的社会政治效应,为政治空间的治理发挥了关键的文本作用。进入新时代,将边疆地区交通发展的经济、物质成果更有效地转化为政治、文化资源,是维护民族团结,增强中华民族共同体意识的重要举措。

川藏交通廊道冰川和地表水遥感监测及耦合分析

气候变化造成冰川退缩,青藏高原地表水对此作出快速响应。本文使用3952幅Landsat 5 TM、Landsat 8 OIL遥感影像,利用DSWE方法及FMask算法对川藏交通廊道冰川和地表水进行了长周期、大面积监测和信息提取,并结合高程数据、分水岭信息分析了冰川、地表水的时空变化特征与耦合性。结果表明:①川藏交通廊道内雅鲁藏布江与怒江流域冰川近35年退缩超5000 km^(2),年退缩率呈逐期递增趋势,冰川消融剧烈;澜沧江、金沙江、岷江及雅砻江流域冰川整体退缩,但近10年退缩速率减缓,局部边界有小幅扩展。②雅鲁藏布江、怒江流域地表水受冰川消融影响强烈,面积分别扩大327、155 km^(2);澜沧江、金沙江流域因冰川相对稳定,地表水受影响较小;岷江流域降水丰富,是地表水面积扩张的主要原因。③冰川和地表水的面积变化在不同高程区间耦合性均良好,尤其在4501~5000、5001~5500 m高程范围内,冰川面积退缩加快,同时地表水面积同期加速扩张。

交通强国视域下铁路建设与多民族国家的时空政治——以川藏铁路为例

交通运输的发展是促使民族国家时空政治演变的重要因素。以铁路为代表的陆路交通不断推动着现代社会时空格局的变化,为国家权力的延伸和领土工程的实施奠定了坚实的基础。从这个意义上看,川藏铁路的修建及其所引发的西南边疆时空压缩与景观政治的再造,将不断推动各民族交流、交往和交融,并进一步铸牢中华民族共同体意识。在交通强国建设背景下,有关边疆和少数民族地区交通战略布局的分析,应摒弃单一的经济视角的研究路径。从多民族国家的整体性考察交通对于边疆和少数民族地区政治与社会发展的重要意义,对于促进民族团结、维护国家统一和巩固边疆稳定不无帮助。

和平解放以来西藏陆路交通建设的光辉历程、伟大成就与经验启示

伴随着西藏和平解放,中国共产党领导下的现代化西藏陆路交通建设拉开了序幕。经过70年来的不懈努力,从川藏、青藏等进藏公路的建成通车,到青藏铁路的开通运营,再到新时代川藏铁路的开工建设,西藏陆路交通事业发展取得了伟大成就,给西藏经济社会发展带来了巨大变化,也形成了诸多可资借鉴的经验启示。中国共产党强有力的领导和集中力量办大事的制度优势是西藏陆路交通事业发展的重要保障;在西藏陆路交通建设决策上,中国共产党始终坚持实事求是,并以战略思维谋划建设全局;在筑路的伟大实践中孕育形成的"两路"精神和青藏铁路精神成为新时代推动西藏陆路交通建设再创辉煌的精神动力。

基于网络文本的廊道型旅游地意象研究——以皖南“川藏线”为例

旅游地意象是旅游地理学的重要研究主题,旅游者具身化意象认知结果对旅游地行为忠诚、满意度及旅游资源开发至关重要。借助蕴含旅游者记忆与叙事信息的网络游记文本及图片位置数据,采用质性与GIS分析相结合的方法,建构廊道型旅游地意象。研究发现:1)廊道型旅游地意象由线性意象、色彩意象、地方意象、审美意象和情感意象五维类属建构而成。2)皖南“川藏线”旅游者在场体验过程中的情感评价积极情感占主导地位,消极情感占比相对较少,其中高度积极情感所占比例显著高于高度消极情感。3)旅游者皖南“川藏线”意象要素感知特征呈现动静结合、线性体验与感知兼具两个层级。其中,动静特征通过静态景观与动态体验共同展现,线性体验更多强调旅游者产生的刺激、惊险、震撼的驾驶乐趣及情感升华。4)皖南“川藏线”线性意象热点集中于桃岭公路及六道湾周边,色彩意象热点集中于储家滩和红杉林两地,审美意象热点集中于储家滩、青龙湖、红杉林沿线,地方意象热点集中于储家滩、桃岭公路和水墨汀溪一带。