川西藏东交通廊道区域工程地质条件评价

区域工程地质条件是重大工程规划建设地质安全的重要保障。川西藏东交通廊道位于青藏高原东部,穿越世界上地形地貌和地质构造最复杂的地区,区域工程地质环境复杂。响应重大工程规划建设的地质安全需求,以川西藏东交通廊道重大线性工程沿线为研究区,在分析区域工程地质环境的基础上,选取9个地质环境因子指标,采用基于GIS的层次分析法,完成了区域工程地质条件评价,将研究区划分为工程地质条件好、较好、中等和差4个等级。结果显示,活动断裂是最不利的工程地质条件因素,其次是地形起伏度和地质灾害易发程度。工程地质条件好的地区远离活动断裂带和深切峡谷,呈块状、条带状分布于活动断裂带及深切峡谷之间。工程地质条件差的地区主要分布于活动断裂带和高山峡谷区,突出表现为距活动断裂较近,尤其是多条断裂相交或近于相交的地区。研究结果能够为川西藏东交通廊道重大工程规划建设地质安全提供科学支撑。

川藏交通廊道怒江段斜坡地质灾害发育特征及主控因素分析

青藏高原东南三江流域地质环境脆弱,地质灾害频发。为了有效防控川藏交通廊道怒江段(洛隆―八宿)的地质灾害风险,采用遥感解译、现场调查、GIS空间分析、确定性系数(certainty factor,CF)分析以及敏感性指数(E)分析等方法,在研究区内共识别出斜坡地质灾害(滑坡、崩塌、变形体)992处,分析了灾害的数量、规模和破坏模式等发育特征,揭示了灾害的易发区间和主控因素。研究表明:高程[2672,4500)m,坡度[20,35)°,坡向E、SE、S、SW、W是灾害易发的地形地貌区间;砂砾岩、泥页岩、灰岩岩组、砂板岩夹火山岩岩组、碳酸盐岩岩组、砂板岩夹煤层岩组、大理岩、灰岩夹片岩岩组、片岩、硅质岩和砂板岩岩组是灾害易发的地层岩组;距断裂和距水系距离小于1 km均为灾害易发范围。其中,高程[2672,3000)m、坡度[25,35)°、坡向SW、碳酸盐岩岩组和砂板岩夹煤层岩组是灾害最易发生的因子范围。选取的6个影响因子对斜坡地质灾害的影响大小依次为:高程、岩组、坡度、距水系距离、距断裂距离和坡向,其中前5个因子是灾害的主控因素。本文研究成果可以为川藏交通廊道怒江段的防灾减灾提供科学依据。

川藏交通廊道滑坡崩塌灾害对道路工程的危害方式分析

为对川藏交通廊道内道路工程的选定线及安全建设和运营提供科学决策及防灾减灾依据,在对拟建川藏铁路和高速公路沿线滑坡崩塌灾害进行系统野外调查和遥感解译的基础上,查明了川藏交通廊道康定至林芝段滑坡崩塌的空间分布特征和潜在危害情况,结合已有川藏公路沿线崩滑灾害的危害特征和危害方式,对该段廊道内滑坡崩塌灾害的可能危害方式进行了深入细致地归纳、分析和总结。研究结果表明:川藏交通廊道康定至林芝段共发育滑坡崩塌灾害488处,其中滑坡262处,崩塌(含溜砂坡)226处;对拟建道路工程存在潜在危害或影响的崩滑灾害共有148处,滑坡有89处,崩塌(含溜砂坡)59处。崩塌滑坡灾害对道路工程的危害方式主要有:(1)滑坡崩塌威胁隧道及其进出口安全;(2)滑坡崩塌推移、掩埋、损毁道路工程;(3)滑坡崩塌威胁站场、车站安全;(4)滑坡崩塌堵江断道、淹没道路工程;(5)滑坡崩塌转化为泥石流、洪水等灾害链危害道路工程;(6)崩塌、溜砂坡冲击、扰动、掩埋道路工程。

沟谷灾害链演化模式与风险防控对策

沟谷灾害链是近期才引起学界关注的灾害类型,也是川藏铁路交通廊道建设和运营中面临的巨大挑战。作者提出了沟谷灾害链的定义及组成要素,通过分析大量已发生沟谷灾害链事件,总结了沟谷灾害链的特性与类型,归纳出常见沟谷灾害链的演化模式,探讨了影响沟谷灾害链的关键物理过程,提出了沟谷灾害链的风险评估及防控对策思路,取得了以下结论:1)沟谷灾害链由潜在孕灾体、原生灾害、次生灾害(系列)和承灾体构成,具有时间相接、空间相连、因果关联、链式演进的典型特性;根据原生灾害类型可将沟谷灾害链分为滑坡灾害链、泥石流灾害链和冰湖灾害链3个大类和11个小类,这些演化模式可以通过3个关键过程(崩塌/滑坡-碎屑流/泥石流、滑坡/泥石流堵江-堰塞湖、堰塞湖/冰湖溃决)组合得到。2)沟谷灾害链的形成包含两种模式:一是,原生灾害体的物理力学性质在运动中发生改变而形成次生灾害;二是,原生灾害改变次生灾害体的形成条件进而诱发次生灾害。3)沟谷灾害链的风险评估要同时关注原生灾害的起动机制和次生灾害的链生机制,要强化潜在灾害链物源的准确识别,加强对灾种转化过程的科学认识,量化灾种转化机制和临界条件,构建灾害链全过程数值模拟评估方法,开展未来情景下沟谷灾害链的演进过程和风险评估。4)沟谷灾害链的防控研究在目前仍处于起步阶段,应在提高对沟谷灾害链科学认识的基础上,建立完善的沟谷灾害链早期识别、监测预警、模拟评估、应急处置、工程治理、应急避险和风险管理综合治理体系。

汶川地震道路震害及对新建川藏交通干线的启示

汶川地震震害调查为强震区线路工程建设提供了宝贵的震害经验。从地貌学的角度出发,发现道路工程通过汶川震区中低山丘陵区和高山峡谷区具有直接震害与间接震害两种不同的震害类型,归纳总结不同地貌区工程结构物的震害特征及防范对策,并将其应用到新建川藏交通干线的定线策略和工程选型中。研究结果表明:①在强震作用下,鲜水河谷与无量河谷的线路工程将以直接震害为主,定线时主要采用路基、矮桥、短隧的方式通过,同时要加强路基震陷的防治;②新建线路通过帕隆藏布河谷时将以地震触发山地灾害所造成的间接震害为主,采用隧道方式走较高线位通过,以规避地震次生山地灾害的不良影响,同时可以减轻高地应力对隧道工程震害的影响。

川藏交通干线帕隆藏布段冰碛物特性研究进展

作为冰川运动的遗迹,冰碛物由于其宽级配、大孔隙、非均质、渗透性等特点,成为川藏铁路和高速公路帕隆藏布路段规划选线中的一类特殊岩土体,并与藏东南地区的冰川型地质灾害具有关联,使得帕隆藏布流域地质灾害的成因机理及防治研究愈发复杂。本文通过分析近年来国内外学者围绕冰碛物物性特征取得的研究成果,结合实地调查和室内外测试结果,归纳了冰碛物的分布特征、沉积构造、物理性质和工程力学特性,梳理了冰碛物的物理力学研究进展,凝练了帕隆藏布流域冰碛物研究中的3个关键问题,针对性地提出下一步研究思路,旨在为后续的冰碛物研究和川藏交通干线规划与建设管理提供参数依据。

涎流冰对西部某铁路的影响研究

涎流冰是高寒地区典型的地质灾害现象,青藏高原具备产生涎流冰的气象和水文地质条件,涎流冰对川西-藏东地区交通廊道的影响不可忽视。本文通过卫星地图识别和现场调查,对川西-藏东交通廊道涎流冰的发育特征进行了统计分析。川西-藏东交通廊道区涎流冰主要位于以阴坡为主的缓坡地带,以坡面溢流型为主,主要位于海拔3 500~4 500 m之间,宽度以5~10 m为主。涎流冰对铁路路基、桥梁和隧道工程均有不同程度的影响,建议铁路线路应尽量避开影响隧道进出口和桥台的涎流冰发育点,绕避难以防治的严重影响路基的涎流冰点。对于具备排泄引流条件的涎流冰点,设计时应加强工程防治措施。

明中后期朝廷对藏交通政策的转变及影响

明代是汉、藏交通史上承前启后的重要时期。明中后期,朝廷在内地与西藏的交通问题上发生了一次重大的政策转向,改变了朝廷使臣和藏族朝贡者以往主要由甘青故道进出青藏高原的传统,开始以途经康区的川藏道作为正驿。明中后期的川藏官道,大致路线应为:出碉门,过打箭炉,然后往北行经今天的道孚、炉霍、甘孜、德格,至昌都,最后抵达拉萨。明代汉藏交通重心南移,是明王朝根据当时政治、经济、民族关系等各方面形势的变化而作出的选择。相较西北甘青地区的动乱以及所面临的蒙古部族的威胁,川藏道途经茶叶产地,方便食茶的赏给,同时也有利于保护朝廷在西北的茶马贸易。十五世纪中叶以来,明王朝在汉藏交通问题上的政策转向,不仅改变了内地与西藏之间交通的格局,导致了汉、藏交通重心的南移,而且对青藏高原政治格局的变化,以及后世治藏政策的演变都有着深远的意义。

基于屈服装置-碟簧系统的双向调节预应力锚索

川藏交通廊道规划路线沿线滑坡锚固工程在全生命周期内将不可避免受到季节性冻土冻胀融缩的不利影响。为减缓此不利影响,本文提出基于多个挤压摩擦型屈服套的屈服装置、消能蓄能型碟簧系统,形成可双向调节预应力的锚索新结构。并对该锚索进行室内张拉试验、极限承载力试验及工作机理研究,成功研制吨位500 kN级、行程100 mm的双向调节预应力锚索。室内试验证实,单个挤压摩擦型屈服套起始屈服力为120~135 kN,平稳行程可达255 mm;屈服装置由4个挤压摩擦型屈服套及P锚组成,起始屈服力为420~450 kN,行程可达到100 mm以上;碟簧系统可实现耗能(冻胀时可抵消约60%的预应力增长)与蓄能(融缩时可抵消约40%的预应力损失)的目的。屈服行程完结后,双向调节预应力锚索极限承载力为1050 kN,与传统锚索极限承载力相当。该新型锚索起始屈服力及行程具有较好的可拓展性,性能参数优于市场同类产品,可用于冻融环境及地震、大变形情形下的滑坡边坡加固,为川藏交通廊道沿线季节性冻土区滑坡、边坡防护提供了一种新的解决方案。

藏东昌都觉学红层滑坡的地质成因分析

觉学红层滑坡发育于向斜北东翼形成的反向坡,是近年来依托川藏交通廊道沿线灾害地质调查在新厘定的“藏东昌都红层区”发现的典型红层滑坡。为厘定其成因,以基础地质为切入点,进行了详实的地质调查与分析。结果表明,滑坡区地层岩性主要为中侏罗统东大桥组(J_(2)d)紫红色、灰色薄层泥岩、粉砂质泥岩夹中—厚层砂岩。地层内发育与区域构造活动配套的轴面劈理(S_(1))、“X”型共轭剪节理(S_(2)、S_(3))和层间剪切劈理(S_(4))。文章从沉积环境控制地层岩性及物理力学性质、区域构造演化制约斜坡结构与岩体结构面组合特征和地下水及重力作用加剧斜坡失稳等角度,提出觉学红层滑坡形成于内外地质营力耦合的失稳机理,对区域红层滑坡防治和川藏交通建设具有一定参考价值。

川藏交通廊道崩滑灾害分布及其危险性评价

川藏交通廊道雅安到林芝段位于青藏高原东南部,沿线地质条件复杂、河流切割强烈、地质环境脆弱、新构造运动活跃,具有山高谷深、坡体稳定性差等特点,是我国崩滑灾害最发育、危害最严重的地区之一。为了保障廊道内相关工程的顺利建设和后期安全运营,本文以线路两侧一级分水岭为界,通过遥感解译和野外调查,获得川藏交通廊道雅安—林芝段崩滑灾害共4509处,在此基础上,选取高程、坡度、坡向、工程地质岩组、断裂、水系、公路、地震动峰值加速度、降雨共9个因子分析了灾害的空间分布规律及发育特征,建立了频率比法与逻辑回归方法耦合模型,并运用到高原山区重大交通廊道崩滑灾害危险性评价中。研究结果表明:(1)廊道沿线各县区段的崩滑灾害面密度在空间上总体呈从西向东递减的趋势。(2)有利于灾害发生的条件分别是:高程1~4 km,坡度大于20°,S、SW和W坡向,较软弱、较坚硬和坚硬岩组,距断裂6.4 km范围内,距水系3.2 km范围内,距公路800 m范围内,地震动峰值加速度0.20g,年均降雨量大于1100 mm。(3)将研究区危险性等级划分为极低危险(18.64%)、低危险(26.18%)、中等危险(24.75%)、高危险(19.82%)、极高危险(10.61%)5级,其中:极高危险区与高危险区主要分布在断裂附近和坡度较陡的区域。(4)耦合模型的AUC值达到了0.737,优于单一的频率比模型的0.712,表明耦合模型的评价结果具有更高的精度。该研究可为川藏交通廊道雅安到林芝段相关工程的规划、建设和未来运营过程中的防灾减灾工作提供重要参考。

川藏交通廊道暴雨山洪灾害风险评估

川藏交通廊道暴雨山洪灾害频发,评估该地区的暴雨山洪灾害风险是山洪风险管理的重要环节,对于川藏地区的发展具有重要意义。基于川藏铁路(轨道、桥梁和隧道)和川藏公路(国道、省道、县道和乡道)数据,选择21项指标构建川藏交通廊道暴雨山洪灾害风险评估体系,综合评估了川藏交通廊道暴雨山洪危险性、易损性、减灾能力和风险。评估结果表明:从整体区域来看,川藏交通廊道内的高风险区主要分布于山南市桑日县,林芝市的朗县、米林县、波密县和墨脱县,甘孜藏族自治州的理塘县、雅江县,以及康定市和雅安市;从公路线路来看,波密县、昌都市和德格县境内国道G318线、昌都市境内省道S214线、甘孜县境内省道S217线以及马尔康市境内的省道S209和S210线均处于高风险区;从铁路线路来看,川藏铁路中桑日-加查、朗县-米林和理塘-雅安段均处于高风险区。

基于逻辑回归-信息量的川藏交通廊道滑坡易发性评价

川藏交通廊道位于青藏高原中东部,是世界上隆升和地貌演化最快的区域之一。在内外动力耦合作用下,区内滑坡灾害极其发育,严重制约着公路、铁路和水电工程的规划建设。在区域地质资料收集和整理的基础上,选取岩性、坡度、坡向、坡形、地形起伏度、地形粗糙度、断裂密度和河流距离8个因素为评价因子,结合传统信息量和逻辑回归模型的优势,采用逻辑回归–信息量模型对研究区滑坡进行易发性评价。通过对评价因子的多重共线性和显著性检验,得到评价因子不存在多重共线性且均对滑坡发生具有显著影响。采用ROC曲线对评价结果进行检验,其AUC值为0.81,表明评价模型能很好地预测滑坡的发生。易发性评价结果表明:研究区高易发区主要集中龙门山断裂带、金沙江断裂带、澜沧江断裂带、怒江断裂带、边坝–洛隆断裂带等大型活动断裂带控制区,以及区内坡度陡峭、地形起伏度大的大型河流深切河谷的两岸;中易发区在区内分布广泛,主要分布在岸坡较陡、地形起伏度中等的大型河流支流的两岸。研究结果有利于加深对川藏交通廊道滑坡发育分布的认识,也可为研究区的工程规划建设和防灾减灾提供科学依据。

藏东地区冻错曲流域崩塌发育特征与链式成灾模式研究

藏东地区川藏交通廊道冻错曲流域崩塌灾害多发,是经济活动中的重要地质安全风险源。通过野外调查,总结了研究区域内崩塌的分布规律和发育特征,分析了崩塌-碎屑流灾害链的形成机制和演化模式。结果表明:冻错曲流域崩塌在空间上沿河流和断层两侧呈条状分布,在较软-较坚硬岩层中集中分布,崩塌的垂向分布主要受凸状折线型坡面形态和高程共同控制;斜坡结构的差异导致了崩塌的不同发育特征,形成了弯曲倾倒式、拉裂滑移式和复合式3类崩塌失稳模式。流域内崩塌具有高位启动和远程运动致灾的特点,规模受崩源区的高程、高差及坡度影响显著,堆积体的粒径及运动距离与岩性关系密切。研究区崩塌灾害具有典型的崩塌-碎屑流-堵江的链式演进模式,其灾变和链生过程主要受冻融和地形等因素控制,其中巨型崩塌-碎屑流灾害链主要由地震触发。研究结果可为区内人类工程活动中的崩塌灾害风险防控提供参考。

边疆交通建设与政治空间生产——以川藏铁路为例

在边疆和少数民族地区,交通基础设施的修建巩固了现实的国家领土并展现着抽象的国家形象,是政治空间形成的基础要素。与交通发展密切相关的"脱域",是现代性时空想象生成的必要条件,对边疆政治空间的构建具有重要意义。在这一过程中,作为一种政治空间的投影,交通地图传播了特定的民族主义意识形态,能够发挥强大的社会政治效应,为政治空间的治理发挥了关键的文本作用。进入新时代,将边疆地区交通发展的经济、物质成果更有效地转化为政治、文化资源,是维护民族团结,增强中华民族共同体意识的重要举措。

川藏交通廊道冰川和地表水遥感监测及耦合分析

气候变化造成冰川退缩,青藏高原地表水对此作出快速响应。本文使用3952幅Landsat 5 TM、Landsat 8 OIL遥感影像,利用DSWE方法及FMask算法对川藏交通廊道冰川和地表水进行了长周期、大面积监测和信息提取,并结合高程数据、分水岭信息分析了冰川、地表水的时空变化特征与耦合性。结果表明:①川藏交通廊道内雅鲁藏布江与怒江流域冰川近35年退缩超5000 km^(2),年退缩率呈逐期递增趋势,冰川消融剧烈;澜沧江、金沙江、岷江及雅砻江流域冰川整体退缩,但近10年退缩速率减缓,局部边界有小幅扩展。②雅鲁藏布江、怒江流域地表水受冰川消融影响强烈,面积分别扩大327、155 km^(2);澜沧江、金沙江流域因冰川相对稳定,地表水受影响较小;岷江流域降水丰富,是地表水面积扩张的主要原因。③冰川和地表水的面积变化在不同高程区间耦合性均良好,尤其在4501~5000、5001~5500 m高程范围内,冰川面积退缩加快,同时地表水面积同期加速扩张。

那曲市公路交通事故不良天气高影响路段及其气象因素分析

利用2017年1月至2020年6月天气原因导致的西藏那曲市公路交通事故资料,结合事故发生点临近的国家级气象站观测资料,对那曲市交通事故等级、时空分布特征和事故发生时的气象因素进行分析。结果表明:近3 a那曲市天气原因导致的交通事故呈逐年上升趋势。引发交通事故的天气类型占比从高到低依次为雪天、雨天、路面结冰、冰雹和雾天。交通事故数量具有明显的月、日变化特征,12月至次年3月和08:01—12:00为事故多发时段。事故多发路段主要为G109青藏线。冬季降水量逐年增加,地面0 cm平均温度逐年下降,是导致那曲市交通事故数逐年增加的主要气象因素。

基于网络文本的廊道型旅游地意象研究——以皖南“川藏线”为例

旅游地意象是旅游地理学的重要研究主题,旅游者具身化意象认知结果对旅游地行为忠诚、满意度及旅游资源开发至关重要。借助蕴含旅游者记忆与叙事信息的网络游记文本及图片位置数据,采用质性与GIS分析相结合的方法,建构廊道型旅游地意象。研究发现:1)廊道型旅游地意象由线性意象、色彩意象、地方意象、审美意象和情感意象五维类属建构而成。2)皖南“川藏线”旅游者在场体验过程中的情感评价积极情感占主导地位,消极情感占比相对较少,其中高度积极情感所占比例显著高于高度消极情感。3)旅游者皖南“川藏线”意象要素感知特征呈现动静结合、线性体验与感知兼具两个层级。其中,动静特征通过静态景观与动态体验共同展现,线性体验更多强调旅游者产生的刺激、惊险、震撼的驾驶乐趣及情感升华。4)皖南“川藏线”线性意象热点集中于桃岭公路及六道湾周边,色彩意象热点集中于储家滩和红杉林两地,审美意象热点集中于储家滩、青龙湖、红杉林沿线,地方意象热点集中于储家滩、桃岭公路和水墨汀溪一带。

清统一战争进程中的藏区用兵驻军与后勤保障体系建设

从康熙末年至乾隆十五年(1750年),为统一西藏、驱逐准噶尔分裂势力,清朝多次用兵西藏,成为清统一战争的重要组成部分,对我国疆域的完整统一贡献极大。同时首创了藏区驻军制:西藏驻军负责驻藏大臣与国家权力机构的保卫,通过军事威慑消弭动乱,防范外敌,维护西藏安定;川藏交通线的藏区驻军承担驻藏军队和驻藏大臣及其属员的后勤保障,负责护卫交通和物资递运。为保证国家军事力量常驻西藏并参与藏区治理,清朝逐步建设起较完善的藏区用兵驻军后勤保障体系,通过全国征集协济援藏军粮银两,在川藏线设置“台站”转输军需粮饷,布防汛塘护卫交通等举措,保障了藏区驻军和驻藏大臣的后勤供应。清代藏区用兵、驻军和后勤保障体系建设是历代统一王朝治藏战略的重大推进,在维护国家统一、边疆安全以及稳藏、保藏、治藏等方面发挥了极其重要的作用。

雅安至林芝铁路行车调度指挥系统技术方案研究

雅安至林芝铁路独特的线路环境对信号行车指挥系统提出了特殊的要求。本文首先从雅安至林芝铁路行车指挥系统的应用需求、智能化与特殊场景的功能需求出发,分析了雅安至林芝铁路行车指挥系统应满足的技术条件,并在此基础上完成了智能调度集中系统方案与CTC3.0调度集中系统方案的对比分析。经比选与论证,推荐雅安至林芝铁路采用智能调度集中系统方案。