超深冲IF钢退火过程中织构变化的ODF分析

采用ＯＤＦ分析方法对ＩＦ钢冷轧板在退火过程中织构变化进行了分析。结果表明，随退火时间的延长，冷轧ＩＦ钢板在α，γ取向线上的｛１００｝＜１１０＞，｛１１２｝＜１１０＞，｛１１１｝＜１１０＞，｛１１１｝＜１１２＞织构有所增减，其中｛１１１｝＜１１２＞织构明显增加。最终形成以｛１１１｝＜１１０＞，｛１１１｝＜１１２＞为主的退火织构。这正是使ＩＦ钢获得优良深冲性能必要条件。

热轧温度控制对冷轧超深冲板深冲性能的影响

对冷轧超深冲板进行热轧温度控制的工艺试验研究,以期提高其深冲性能。试验结果表明:终轧温度越高,热轧态组织越细小均匀,热轧态织构越混乱,冷轧成品的有利织构{111}显著增强。随着卷取温度降低,渗碳体级别与AlN的析出均得到很好的控制。同时,采用润滑轧制可消除生产现场因设备原因导致的终轧温度偏低产生的混晶现象。工业性试生产表明,采用改进后的工艺,可获得深冲性能优良的冷轧超深冲板。

超深冲IF钢研究的最新进展

本文介绍了ＩＦ钢的发展状况及国际上关于ＩＦ钢研究所取得的最新成果，主要包括：①当前ＩＦ钢物理冶金学研究的热点，如探求深冲极限、废钢的回收利用以及二相粒子等；②ＩＦ钢新品种开发的进展；

超深冲IF钢退火初期再结晶形核机制

本文选用了超深冲IF钢,经1200℃开轧、930℃终轧、700℃卷取和80％冷轧后,在800℃不同时间退火并观察其再结晶过程。实验结果表明.微碳、钛、铌IF钢在退火初期,{111}平行于板面亚晶首先发生回复、多边化,而后形成再结晶晶核,同时这种取向的晶粒优先长大从而形成{111}纤维的织构,其它取向的品粒较迟发生回复或被生长着的{111}平行于板面取向的晶粒吞并。

超低碳钢的历史与发展

详细论述了超低碳钢的历史与发展，反映了国际上超低碳钢研究的最新成果。介绍了超深冲ＩＦ钢，深冲热镀锌ＩＦ钢，高强度热镀锌ＩＦ钢，超低碳ＢＨ钢，超低碳热轧深冲钢。

超深冲IF钢组织对力学性能的影响

对ＩＦ钢冷轧板退火过程中组织和力学性能的研究表明，ＩＦ钢冷轧后显微组织是纤维状，退火过程中晶粒优先沿板面长大呈饼形，而后生长为等轴状晶。相应的塑性应变比（ｒ值）与组织形状及晶粒尺寸有关，等轴晶钢板的，值大于饼形晶的或过分长大的等轴晶的ＩＦ钢板的，值。

深冲SPCE与超深冲IF钢r值差异的ODF分析

用取向分布函数（ＯＤＦ）方法对造成ＩＦ钢板与ＳＰＣＥ钢板ｒ差异的织构因素进行了分析。结果指出，由于铁素体中间隙原子存在状态不同经冷轧后冷轧织构不同，进而经退火后退火织构不同，ＩＦ钢的退火织构以｛１１１｝＜１１０＞、｛１１１｝＜１１２＞织构为主，ＳＰＣＥ钢的退火织构以｛００１｝＜１１０＞织构为主。｛１１１｝取向晶粒的ｒ大于｛００１｝取向晶粒的ｒ值，因而超深冲ＩＦ钢有比深冲ＳＰＣＥ钢板高的ｒ值。

热轧工艺对超深冲IF钢冷轧板力学性能影响研究

本文主要分析了热轧工序各工艺段温度控制对连退机组生产冷轧超深冲钢的影响,从而得到合理的热轧工艺制度。

热轧深冲薄钢板研究的进展

用热轧方法生产深冲薄钢板，可简化生产工序，降低生产成本，厚度为１．２～３ｍｍ的热轧钢板的ｒ值可达到１．３～１．９，有望取代较厚规格的冷轧深冲板制作汽车部件。综述了钢的化学成份、润滑条件及热轧工艺参数对深冲性能的影响，探讨适合于工业生产的工艺条件。

冷轧超深冲汽车板工艺研究

冷轧超深冲汽车用板要求钢板性能高度稳定,性能参数分散小,屈强比低,塑性应变比及应变硬化指数高。介绍了为保证冷轧超深冲汽车用板的冲压性能,在冶炼、热轧、冷轧工艺过程对关键特性的控制要求。

值≥2.0超深冲Nb+Ti IF钢冷轧板生产实践

通过采用钛、铌微合金化方式,热轧高温终轧和高温卷取,以及冷轧高温长时间退火等工艺制度,成功开发出值≥2.0的超深冲Nb+Ti IF钢冷轧板。经用户使用表明,产品冲压性能优良、质量稳定,完全满足国内汽车、家电等高端钢材用户的冲压需求,并形成批量生产能力。

EDDQ级冷轧钢板脉冲激光焊工艺

采用固体脉冲激光作为焊接热源,对0.8mm厚的EDDQ级冷轧板DC06进行焊接,通过调整工艺参数对焊接接头表面形貌、力学性能和显微组织进行研究。结果表明,当电压260V、频率20Hz、脉宽10ms、焊接速度325mm/min时获得的焊接接头成形性能良好,力学性能优于母材;焊缝中心显微组织为细小铁素体和粒状贝氏体。

超低碳热轧拉延用钢板的研究

简介了深冲热轧板的开发与发展。重点对热轧拉延板的成分，工艺进行了研究，指出采用超低碳，钛处理钢，经＜１１５０℃板坯加热，Ａｒ_３以上低温轧制，６５０℃左右卷取，可得到良好的各向异性和低的冷加工脆性的热轧拉延板。

冷轧超深冲IF钢生产工艺研究

为满足汽车工业发展的要求,填补包钢在冷轧深冲汽车钢生产方面的空白,文章根据包钢现有的冷轧机组主体设备,对SEDDQ级IF钢进行了生产工艺研究,确定了超深冲IF钢的冷轧生产工艺,对于批量生产IF钢具有重要的意义。

提高超深冲钢板表面粗糙度的工艺研究

随着我国社会经济的快速发展,我国轿车的产量在不断增加,人们对轿车中钢板的要求也逐渐升高,传统的冷轧钢板不能满足现代轿车生产的需求,针对此种情况一种更新型的汽车钢板生产技术应运而生,即超深冲汽车钢板。它作为汽车钢板中冲压级别最高、性能好的钢板受到人们的广泛关注,并能很好的满足现代汽车工业对超深冲性能的具体需要,由于超深冲钢板大多应用于高端汽车的外观以及内部零件上,要想鉴别其优劣程度就需要通过表面粗糙度来判断,表面粗糙度指的是钢表面上具有的微观几何形状,钢板粗糙度的不同直接影响到钢板的冲压能力,本文就对超深冲钢板表面粗糙度的工艺进行具体的分析,希望能为以后该方面的工作提供一些帮助。

汽车用电镀锌预磷化超深冲钢的研发

为适应市场需求,国内某企业进行汽车用电镀锌预磷化超深冲钢研制开发。介绍了试验钢化学成分、热轧、冷轧、热处理、电镀锌及预磷化工艺的设计。试验钢成品力学性能优异,具有均匀、致密的磷化膜,膜厚重量约为1.7 g/m2。目前,该产品已被商业化生产,并得到了用户的认可。

退火温度对超深冲搪瓷钢成型性能及再结晶织构的影响

在不同温度下对超深冲搪瓷钢进行连续退火,通过拉伸试验机、X射线衍射仪、光学显微镜和透射电镜研究了退火后搪瓷钢的力学性能、再结晶织构、组织及第二相粒子。结果表明,试验钢退火后的再结晶织构主要分布在γ取向线上,织构类型主要为{111}<110>和{111}<112>,是钢板获得高r值的有益类型织构。随退火温度的升高,r值升高,归因于{111}<110>和{111}<112>织构的密度随退火温度的升高而增大,其中{111}<110>织构的密度增幅明显,{111}<112>织构的密度增幅很小甚至减小。{111}<110>织构的密度增幅明显,归因于TiC粒子粗化引起的对{111}<110>织构取向晶粒钉扎的减弱。TiC粒子的粗化是退火过程中{111}取向晶粒,尤其是{111}<110>取向晶粒充分发展的必要条件,是钢板获得优异成型性能的重要因素。同时,随着{111}织构密度的增加,钢板的强度降低,断后伸长率增加,成型性能越好。

冷轧Ti-IF超深冲钢罩式退火机理及织构变化规律的研究

在480-750℃条件下,模拟罩式退火,利用光学显微镜、X射线衍射和金相显微硬度计研究了冷轧Ti-IF超深冲钢晶粒结构的变化,通过取向密度函数分析了再结晶过程织构演变规律。研究表明：冷轧Ti-IF超深冲钢的再结晶温度约为630℃,再结晶过程能够在660℃条件下2 h之内完成;冷轧后该钢主要有4种织构,分别是{001}〈110〉、{111}〈110〉、{111}〈112〉和{112}〈110〉;在退火再结晶过程中,{111}逐渐转变为γ-{111},当退火温度升至720℃时,{001}〈110〉和{112}〈110〉转变为纤维织构γ-{111},最终{111}〈110〉和{111}〈112〉成为主要织构类型。

超深冲Ti-IF钢的冶炼工艺控制

为了采用"KR—BOF—RH—CC"工艺路线生产出力学性能更好的超深冲Ti-IF成品钢(DC06),对冶炼过程中KR脱硫、转炉冶炼、RH精炼和连铸的关键冶炼工艺参数和有害元素进行了优化控制,确定了合适的冶炼工艺控制方案。优化后,钢中w(P)平均降低0.004 7%,钢中Ti的收得率提高了36.2%,屈服强度平均降低了20 MPa,伸长率、塑性应变比和应变硬化指数进一步提高,成品部件冲压无开裂和其他质量问题。

铁素体轧制工艺对超深冲钢织构的影响

通过控制轧制过程中的粗轧终轧温度、精轧终轧温度及成品板的厚度,了解轧制过程中工艺参数对织构的影响及轧制过程中织构的演变规律。研究表明,当粗轧终轧温度从923℃降低到855℃时,{111}∥ND织构增强,有利于板材的最终性能;当精轧终轧温度由810℃降低到791℃时,不利的{113}<110>织构强度明显减弱,r值基本不变,有利于获得深冲性能优良的板材;当板厚由4.0 mm减薄到3.0 mm时,取向织构无明显变化,而相应的冷轧退火板,r值升高,r90达到3.2以上,|Δr|降低到0.08。