Analysis of the Spatial Distribution Characteristics of Urban System in Tianjin City

Urbanization level of Tianjian City was comprehensively assessed by mathematical methods such as geometrical center,center deviation,divergence measurement and uniformity measurement of the city in this study.The results showed that Tianjin City has high divergence,lowuniformity,relatively low level of urbanization,so that the process of urbanization should be further enhanced.

地铁防汛体系搭建及工作要点分析

首先,对天津市汛期的主要时间段、汛情等级以及天津地铁线网周边特点3个方面进行了简要阐述。其次,从风险分析、预案制订、设备整备、物资投入、队伍建设、应急响应等方面,研究了搭建地铁防汛体系的建立。最后,对汛情后的工作进行了分析研究,总结了不足和需要改进的方面,以期为后续城市轨道交通防汛工作提供一些参考和建议。

京津冀城市群科技创新与绿色发展协同效应研究

基于2012—2021年的面板数据,采用改进的复合系统协同度模型对京津冀城市群科技创新与绿色发展协同效应进行实证分析。研究发现:京津冀城市群科技创新与绿色发展两大子系统均得到了有序发展,有序度在波动中呈上升趋势;城市群复合系统在多数时间段内处于轻度协同状态,北京、天津、保定等6市在研究期内均处于协同状态,其余城市偶有出现不协同状态;城市群复合系统协同度动态演变综合值均为正,演变速度整体呈上升态势,石家庄、邯郸、邢台等7市的动态演变速度呈不断上升态势,其余城市则偶有下降;北京、保定和衡水位于高增长高协同区,天津、秦皇岛和张家口位于低增长低协同区,其余城市均位于高增长低协同的“潜力”区。最后,分别从坚持创新引领发展、贯彻绿色发展理念以及发挥协同效应等3个方面提出对策建议。

天津市城市体系空间分布特征分析与研究

利用城市几何中心、中心偏离度、离散性测度、均匀性测度等数学方法对天津市城市化水平进行综合评价。结果得出:天津的城市离散度较高,均匀性较差,城市化水平较低,仍需加强城市化进程的发展。

京津冀地区城市体系规模结构的测度与评价——基于2006—2012年数据

京津冀地区城市体系的优化完善对推进该地区一体化和城镇化进程意义重大。根据2006—2012年京津冀地区35个县级以上城市城区常住人口数据,发现该体系中不同规模等级城市数量结构呈"类金字塔型"分布特征,人口规模结构呈"T型"分布特征。首位度以及位序—规模分析结果显示,该体系中首位城市北京的优势较为明显,中小城市发育相对较弱,城市人口分布差异较大,并提出从推动北京的非首都功能疏解、促进高位次城市之间合作、培育中小城市等角度优化京津冀地区的城市体系。

近现代交通系统变革下天津城市空间形态演变

近现代交通系统的发展是天津城市空间形态演变的重要影响因素.结合不同时期天津交通系统及城市空间形态演变特点,阐述了近现代天津交通系统变革影响下城市空间形态的演变过程,并分析了城市交通系统与城市空间形态演变的相互作用机理,以期为新形势下构建天津理性城市空间形态和与之相适应的城市交通系统提供科学借鉴.

基于生态位理论的京津冀城市生态文明评价

生态文明评价体系是明确生态文明建设现状、定位生态文明建设存在问题的关键。从城市群视角出发引入生态位理论,界定生态文明位内涵,构建涵盖社会子系统生态位—经济子系统生态位—资源环境子系统生态位共29项指标的城市生态文明评价指标体系,并提出相对生态文明位和生态经济指数的二维模型,测算京津冀城市群6个案例城市在2007—2011年的生态文明建设水平、趋势以及地位。结果显示,2011年北京生态文明水平(相对生态文明位)最高,邢台生态文明水平最低,石家庄、秦皇岛、承德、天津生态文明水平分别排名第2、第3、第4、第5。2007—2011年,北京、承德、邢台生态文明水平呈现波动下降趋势,而秦皇岛、石家庄、天津呈现小幅上升趋势;但生态经济指数测算显示,北京的经济社会发展对于生态资源环境的占用消耗大,承德有较好的经济发展潜力。并基于该二维模型,将京津冀城市生态文明建设分为4种类型:发展失衡型、相对和谐型、高质量发展型、资源环境优势型,分别确定城市生态文明建设重点,为京津冀协同发展提供了指导依据。

城市经营系统的内涵及其应用初探

城市经营是一项复杂的巨系统,以往的研究都没有从系统的角度提出城市经营的含义。本文基于系统化思维,从城市是一个复杂系统的角度提出了城市经营系统的理论,借用图形描绘了城市经营系统的实施过程,并以天津为例,对城市经营系统进行了初步的实践研究。

天津市三个层面区域经济关系及优化对策研究

由于工业东移和滨海新区建设,天津形成了一个特有的中心城区、滨海新区与郊区区县三个层面人口与产业严重分离的极不协调的区域经济关系,导致都市区内形成长距离、低效率的逆向中心—外围就业居住通勤模式,使得都市型服务产业发展滞后和产业链条高端化延伸困难;其新城、卫星城镇导向的小集聚经济模式也形成同构化的区县产业分布格局,引起无序的过度的招商引资竞争,更导致土地空间利用的低效率。文章针对三个层面极不协调的区域经济关系,结合京津冀协同发展战略、国家经济体制改革等战略机遇,提出了天津重构都市区增长引擎、加强三个层面联动的区域优化思路和对策。

有序的非平衡:京津冀城市群人口系统自组织协同的演化过程——基于历次人口普查数据的分析

基于系统科学的自组织理论,结合历次人口普查数据,本文研究发现:京津冀城市群人口演化过程具有明显的协同效应、伺服效应和自组织效应,并表现出可预见的发展趋向。第一,形成了首要主导城市、次主导城市、主协作城市、次协作城市的整体协同格局,层级化协同特征较为突出;第二,形成了四大圈层城市结构,圈层化格局特征较为稳定;第三,存在多极→单极→双极、突变→稳态→成长、无序自组织→有序自组织、弱非平衡关系→强非平衡关系的协同阶段趋向,并且在当前双极协同的状况下,正处于由成长状态向突变状态转变的阶段。京津冀城市群人口协同发展将呈现五个方面的特点:有序、非平衡、有序的扩大、非平衡加剧趋势放缓、双极协同向多极协同的潜在趋向发展。

京津冀基础设施建设、城镇层级体系与高技术产业集聚

本文首先基于新经济地理框架在理论上分析了人口流动内在机制,以分形理论为基础证实了流动资本在京津冀城镇层级体系中的分配格局。本文发现,交通基础设施对于驱动京津冀高技术产业空间集聚的作用并不明显,亟需对京津冀城镇体系的产业空间布局进行优化,加强三地间政府合作,使其交通区域一体化,在创新驱动的自组织演化过程中协同发展。

京津冀地区城市协同联动发展研究——兼论体系结构甄别机制构建

交通运输体系网络为找到较为精确地反映出城市间的连通程度、实际流量和功能联系的关键指标提供了可能。以城市间铁路客运车次数据为基础,构建城市体系空间联系指数甄别工具,可以有效描摹城市联动的内容,并能够识别空间格局体系结构和状态。京津冀地区铁路客运的城市吸附能力存在显著的地区差异:在规模上表现出明显的首位型分布特征,在空间上则呈现京、津、石为结点的"N"型分布特征。地理区位(外生)、吸附能力(内生)共同塑造了该地区的城市联动格局。天津和石家庄腹地范围的空间分异趋势明显,各城市对北京的依附强度并不依赖于地理距离而呈现梯度分布规律,即区域吸附中心地位早已巩固。政策启示:推动京津冀城市协同联动发展,各城市需要遵循"强强合作"之定力,协调政府与市场关系,破除行政分割顺势而为。高铁开通改变城市成长路径与城市联动格局,虽能够显著拉动地区投资,但长期来看却带有不确定性,腹地城市应该审慎对待高铁带来的经济和人口规模扩张的短期效应。

京津冀协同发展背景下鹿泉子片区城镇体系建设构想

京津冀协同发展背景下,河北省需要通过"分区+分步"方式逐步提高城市化水平。石家庄在构建城镇体系过程中,也要采取分片区的发展对策,"一核+四片区"是其理性选择。以鹿泉为核心的鹿泉子片区将平山县和井陉县整合在一起,在发展过程中要形成月牙形城镇体系,使得子片区最南端和最北端的城镇化水平均得到快速提升。在此过程中,子片区中的每个行政单元都要形成各具特色的城镇体系:鹿泉区形成四边形城镇体系,黄壁庄镇、大河镇、铜冶镇和白鹿泉乡是四边形的顶点;平山县要形成"C+"形式的城镇链,通过以平山县中心地为依托构建的核心城镇团带动"内环"、"外环"和"一链"的发展;井陉县要形成"两线+三片"的城镇体系。鹿泉子片区在发展过程中,还要从区域外做文章,将晋东和冀西整合在一起,借力发展提升城镇化速度。

京津冀协同发展背景下青龙县城镇体系“分区”发展构想

京津冀协同发展为秦皇岛市的城镇发展带来了机遇。秦皇岛市需要通过"分区+分步"的发展方式提升城市凝聚力和辐射力。在这种思路下秦皇岛需要按照"一核+三片区"的格局构建城镇体系,"一核"即秦皇岛主城区,"三片区"即青龙片区、卢昌片区和主城片区,青龙片区即青龙县,卢昌片区即"卢龙县+昌黎县",主城片区即"山海关区+海港区+北戴河区"。青龙县也需要分5个子区域发展,分别以青龙镇、"七道河乡+草碾乡"、隔河头镇、大巫岚镇、娄杖子镇为中心,通过整合子区域内的乡镇中心地构成。各个子域要分别形成"人"字形、"8"字形、葫芦状、"两横一纵"和形城镇格局,最终通过"双辅环"促进"主环"促进青龙县所有乡镇中心地高效整合。

城市群综合交通承载力研究——以京津冀为例

构建综合交通承载力评价模型,将铁路、公路、海港和空港等四种方式共同构成的综合交通体系的承载力纳入同一分析框架中,并对交通承载力进行了三方面的扩展：研究范围由城市扩展到区域,研究对象由单一要素扩展到复合系统,研究内容由现实扩展到潜在。以京津冀城市群为研究区域,对2004~2013年各种运输方式以及综合交通承载力的变化趋势进行实证分析,研究结果表明：第一,从不同运输方式来看：铁路发展迅速,随着城市群经济社会发展,承载能力趋于紧张;城市群交通需求过分依赖公路运输,不利于交通运输可持续发展;海港间同质化竞争严重,已成为制约港口群整体承载能力提高的瓶颈;空港发展由不平衡向平衡转变,协同效应逐步显现。第二,从城市群综合交通来看：综合交通基础设施承载力持续增强,但仍然存在薄弱环节;综合交通运输能力的提高对城市群经济社会发展的具有缓慢而显著的支撑和引导作用;潜在运输需求日趋强劲,对综合交通运输系统的承载能力压力逐步增大。在此基础上,从加快城际铁路的发展和建设、强化港口间的合作、打造国际航空枢纽以及适度超前建设交通基础设施等四方面对京津冀城市群综合交通发展提出相关建议。

系统论视角下的京津冀区域和谐研究

京津冀都市圈是一个复杂、开放的经济地域系统,京津冀区域和谐的实质是系统和谐,包括内环境和谐、外环境和谐与系统总体和谐。文章选择人均地区生产总值、城乡居民收入、投资效果、公共教育投入、公共卫生投入、水资源量等6大指标,分析区域和谐状态。研究结果表明:京津冀地区社会经济发展不平衡,先进的特大城市和落后的腹地,是京津冀都市圈整体布局必须解决的重大问题之一。

京津冀、长三角和珠三角地区的城市体系比较研究——基于企业关联网络的分析方法

城市群不仅是地理上的相邻性,更重要的是经济上的关联性,而企业是城市关联网络的"作用者"。在全球、国家和地区3个空间层面上,采用企业关联网络的分析方法,揭示了京津冀、长三角和珠三角地区的城市体系的主要异同所在。北京、上海、广州和深圳既是全国的核心城市,也分别是3个地区的"门户城市",发挥向外连接全球经济网络和向内辐射区域腹地的"两个扇面"作用。3个地区的门户城市、主要城市和一般城市在各个层面的关联网络中都形成明显的梯度格局。在地区层面上,珠三角地区的城市体系以两个核心和单一层级(省域)为特征,显然不同于京津冀地区和长三角地区的城市体系以单一核心和两个层级(区域和省域)为特征。

京津冀协同发展视角下城市群空间结构研究

基于京津冀协同发展视角,从京津冀各城市的综合实力、内部经济联系及产业发展三个层面,围绕城市集聚以及要素配置水平对京津冀城市群的空间结构进行研究。采用因子分析法、修正引力模型以及区位熵灰色关联度分别对京津冀各城市综合实力、内部经济联系以及产业分工和产业梯度进行定量分析。依据京津冀协同发展战略要求,提出了完善城市体系,缩小城市间发展差距;建立具有权威的协同机构,优化产业结构;建立信息资源共享系统,保证城市群的开放性;强化协同发展中的合作创新,提升协同发展成效等方面的对策建议。

城乡统筹生育保险制度的构建——以天津市为例

在"十二五"时期国家加快推进覆盖城乡的社会保障体系建设,并探索建立城乡一体化社会保障体系和管理体系的背景下,本文通过对天津市生育保险制度存在问题的分析,提出构建天津市城乡统筹生育保险制度的框架及相关对策建议,从而实现天津市生育保险从职工到居民全覆盖,有利于进一步保障和改善民生、完善城乡居民的社会保障体系。

京津冀协同发展背景下衡水城镇体系发展构想

京津冀协同发展为衡水构建更加完善的城镇体系搭建了平台,为了赢得更多发展机会,衡水进行了行政区划调整,原冀州市作为冀州区成为了市区的一部分.为了进一步促进城镇化水平的提升,衡水市区以外的其他县级行政单元要分三个片区进行设计,分别构建深州市、武邑县和枣强县等三个子中心.以深州市为子核心的子片区内要构建多个城镇链,并按照分步原则发展;以武邑县为中心的子片区内最终要形成"⊕"城镇体系,以中心带动边缘并以边缘促进中心发展;以枣强县为子核心的片区最终要形成"3链+1团"的发展框架.衡水在强化行政区划内部设计的同时,还要加强与周边中心地间的联系,在构建"衡水—保定""衡水—沧州""衡水—石家庄""衡水—邢台"城市链的同时,要强化"衡水—德州"的互动水平,将德州的"双环+四节点"城镇体系向西拓展,在"衡水—德州"间形成"4团+3带"的发展构架.