山地齿轨旅游车辆特殊性及顶层指标研究

齿轨交通系统通过车辆齿轮与地面齿条啮合驱动,突破了轮轨之间的黏着限制,具有爬坡能力强、绿色环保、运营成本低等优点,是山区环境轨道交通建设的重要方向之一。山地齿轨交通系统在国内尚处于起步阶段,齿轨车辆尚未形成谱系化的技术标准。齿轨车辆与轮轨车辆相比存在较大差异,为明确山地齿轨旅游车辆特殊性及顶层指标,分析山地旅游轨道交通特点,结合国内山地齿轨旅游轨道交通工程项目进展情况,提出车辆在大坡度运行能力、大坡度与缓坡贯通能力、轴重、观光性能等方面的特殊性需求。研究米轨及标准轨在山地旅游轨道交通的适应性,分析轨距对车辆结构、限界以及轨道结构的影响,明确在运量较小的线路中应优先采用米轨形式。提出车宽分别为2.65,2.5 m以及2.3 m的三种谱系化车辆技术指标体系,明确车辆外形尺寸及载客量,提出运能在486~7320人/h范围的列车编组形式。分析齿轨线路特点,提出齿轨旅游车辆的牵引制动性能指标应介于高速铁路车辆与城市轨道交通车辆之间。

交旅融合视域下重庆轨道交通公共设施数智化设计方法研究

目的致力于探索在交旅融合背景下,如何适应信息技术的快速发展,应用数智化手段提升重庆轨道交通公共设施的功能性、便捷性和用户体验等,为乘客打造一个高效、舒适且互联互通的出行环境。方法采用定量与定性相结合的研究方法。通过调查问卷收集使用群体的需求与偏好;运用层次分析法(AHP)分析重庆轨道交通公共设施,建立评价指标体系,并基于结果分析确立指标权重。结果将大数据、物联网、人工智能等数智化工具应用于重庆轨道交通公共设施中,可以帮助政府部门、轨道交通运营单位和设计师等利用科学数据全面提升服务功能和水平,精准满足乘客的功能性、文化性、情感性需求。结论探索一套适用于重庆轨道交通的公共设施数智化设计方法。该方法着眼于乘客的真实需求,兼顾科技发展趋势,有效促进重庆轨道交通公共设施的现代化改造,促进交旅融合。相关研究也为未来类似项目提供了重要的理论依据和实践指南。

基于ISM-MICMAC模型的山地旅游轨道交通单双线组合选用条件分析

受地形和环保影响,交通不便成为限制山地旅游业发展的瓶颈。充分发挥山地旅游轨道交通运输能力大、全地形运行、绿色环保等多重优势,加快山地旅游轨道交通建设,有利于改善山地交通条件,助推交通旅游融合发展。为避免山地旅游轨道交通建设规模过大、投资过高、运能虚糜,提出山地旅游轨道交通单双线组合方案,考虑到线路方案受经济、社会、环境等多种因素影响,从客流需求、运营经济、地质环境3个维度,建立14个影响因素集,利用ISM模型构建6阶层次结构模型,梳理各因素间的逻辑关系和影响机制,在此基础上运用MICMAC方法,计算其驱动力和依赖性的大小并绘制出象限图,研究结果能够为山地旅游轨道交通高质量发展提供新的思路,为单双线组合方案提供决策支持。

EOD模式背景下泰安旅游轨道交通规划研究

为探索二、三线城市现阶段轨道交通发展及旅游资源整合路径,推动山东省泰安市交通与旅游融合发展,培育区域竞争新优势,本文基于EOD模式,以“面、点、线”要素层次分析法为基础,对线网的线路走向和重要节点进行研究,形成旅游轨道交通规划方案,为城市的EOD模式推进和旅游轨道交通规划思路提供参考。

丽江市有轨电车1号线行车方向调整研究

丽江有轨电车1号线设计阶段按照城市轨道交通标准采用右侧行车制,此方案一定程度上阻挡了上行列车(游客集散中心-玉龙雪山)乘客远眺雪山的视线,降低了乘客的乘坐体验与观感体验。为充分发挥旅游轨道交通观光特性,在分析行车方向调整必要性的基础上,采用仿真验证的方法,对丽江市有轨电车1号线从车型编组、运行交路、行车配线、建筑方案、设备系统等方面,进行左侧行车可行性研究,结果表明1号线采用左侧行车涉及的调整方案均具有一定的可操作性,但需对全线的配线方案及信号系统进行改造,改造费用约为1358万元,采用平行施工工期约2个月。由于1号线存在旅游淡旺季,可在淡季停运,进行改造调整,最大程度激发丽江市有轨电车1号线对景观的带动作用。

中国丽水市中闲区域旅游轨道交通协同发展模式研究

本次研究针对丽水市城市发展需要,结合当前国内旅游轨道交通发展特征、丽水市中闲区域区位特点,基于丽水市综合交通建设现状、旅游发展趋势、轨道交通制式特征,对丽水市城市轨道交通规划模式进行分析;提出了丽水市旅游、轨道交通协同发展的新模式;论证了丽水市中闲区域旅游轨道交通规划与建设的总体策略。研究成果将为未来丽水市轨道交通项目进一步建设预留条件,也为政府在城市交通规划、旅游及交通相关产业发展过程中进行科学决策,提供理论依据和技术支持。

基于旅游轨道交通的高地板有轨电车最小曲线半径及限速研究

高地板有轨电车在我国旅游轨道交通领域尚无运营线路,相关研究较少。与低地板有轨电车相比,高地板有轨电车可在车底装备大功率电机,同时在车顶布置全景天窗,以提高旅游观光体验,满足山地景区对列车爬坡能力的需求。结合旅游轨道交通特点,针对高地板有轨电车最小曲线半径与小半径地段的限速进行分析,提出高地板有轨电车在不同运行速度下最小曲线半径的具体建议值,以及曲线速度限制值计算方法。研究结果表明:当高地板有轨电车运行速度为70 km/h时,最小曲线半径可取350 m;当高地板有轨电车运行速度为60 km/h时,最小曲线半径可取250 m;当受地形限制时,线路可按V=3.917√R计算小半径地段的曲线限速值。研究成果已应用于云南丽江玉龙雪山旅游轨道交通项目,可为其他类似工程提供参考。

新型山地旅游轨道交通车辆概念设计

为充分实现山地旅游轨道交通的“交旅融合”,山地旅游交通车辆系统需紧密结合山地旅游交通特殊的运营环境及工程条件开展个性化定制,开展全新的山地旅游轨道交通车辆概念研究。文中从线路适应性、环境适应性、客流适应性3大方面开展了车辆关键技术指标研究。结果表明:为适应山地旅游线路条件,车辆宜选用米轨轨距,轴距在2.3~2.8 m为宜,定距在11~13 m为宜;为控制山地旅游交通工程体量,车辆宽度宜控制在2.4~2.5 m,双线线间距在3.3~3.4 m为宜,轴重不宜大于12 t;为满足山地旅游客流乘坐需求,车长宜20 m左右,车辆启动加速度设计在0.4~0.6 m/s^(2)为宜。研究结果可为山地旅游交通系统工程设计提供基础支撑。

全运会视角下西安旅游轨道交通车底运用优化研究

本文以后全运时期西安旅游客流变化为研究对象,对后全运时期的铁路客流变化情况进行系统的分析,提出了后全运时期的车底的运用周计划并构建了车底的优化模型,最后采用遗传算法优化模型并编制全运会视角下西安旅游轨道交通车底运用计划,证明了该模型具有一定的适用性,可以有效的提高车底的运用效率,能够从实际应用的角度出发降低车底运用计划编制的难度、规模和编制频率。

旅游轨道交通与TOD综合开发融合实施模式研究

旅游轨道交通项目与TOD综合开发融合实施能够解决地方财政资金紧张及政府专业能力不足问题,带动地方旅游产业综合发展和经济转型升级,提高社会资本方整体投资收益。通过对旅游轨道项目与TOD综合开发融合实施进行动因分析,并以某旅游商业综合体TOD建设项目为例研究此类项目投融资实施模式,提出二者融合实施需建立合理的投资回报机制并完善政策保障机制、完善项目收费机制、完善项目投资控制机制等建议,以期为旅游轨道交通项目与TOD综合开发融合实施提供参考。

景区旅游轨道交通隧道设计特点分析

受景点衔接情况、景区地形特点的制约,景区旅游轨道交通隧道工程设计呈现差异化特点。依托某景区旅游轨道交通项目,通过对轨道交通系统制式多指标分析,明确大纵坡隧道轨道制式选型。采用有限元软件对隧道洞口进行落石模拟计算,对落石轨迹、分布范围、冲击能力进行分析,探讨了隧道运输组织方案、洞口防护设计和洞口景观设计的思路。

旅游轨道交通运输组织模式研究

为了满足不断扩大的旅游出行需求,在阐述旅游轨道交通特征和修建条件的基础上,从客流构成、时间分布、空间分布、需求特征4个方面分析旅游轨道交通的客流特征,按照停站方案、运行速度、运行区段对旅游轨道列车的开行进行种类划分,从开行一种列车和混行多种列车2个方面分析旅游轨道交通列车开行方案,提出大站快车越行方案可以提高运输能力。通过分析跨线客流组织模式,提出跨线客流组织采取部分换乘模式较为适宜。

张家界七星山齿轨铁路轨道技术研究

国内尚无齿轨铁路客运案例,国外已运营线路主要采用有砟轨道,道床稳定性差,道砟易滑落,线路养护维修工作量大。以七星山观光火车旅游项目为背景,基于我国既有成熟的无砟轨道运营经验,提出适用于齿轨铁路的无砟轨道技术:(1)齿轨铁路桁架枕式无砟轨道结构能够在超大坡道地段适应不同线下基础,并具有轨枕与道床联接性强、轨道结构纵向稳定性好、养护维修工作量小的优点;(2)Strub系统结构原理简单明了、易于加工制造、养护维修简单、性价比高;(3)旋转圆盘式齿轨股道转换结构使齿轨列车从一股道平稳、可靠地进入多股道,可大幅减少道岔设备配置数量和场段占地面积。相关结论可为齿轨铁路在国内的建设与运营提供参考,为齿轨铁路的研究工作提供新思路与新方向。

旅游轨道交通桥梁设计特点分析——以张家界市旅游轨道交通为例

旅游轨道交通是一种新型的交通方式,受地形及增加景区收益属性要求,以往选线及桥梁设置理念已不能满足要求。针对桥梁与旅游轨道的适宜性分析,总结旅游轨道交通桥梁设置的特点。运用力学公式、有限元软件对大纵坡、小半径空间复合曲线梁体及落石防护等进行计算,以及对景观设计发展进行探讨,得出结论:七星山地形适宜采用山底轮轨、登山段齿轨、山顶悬挂式空轨的多制式组合系统;梁端部加牛腿的构造可有效简化外界受力,适应大纵坡下梁体设置;小半径空间复合曲线梁的计算复杂,空间多自由度力学问题研究不足,需要进一步研究;大纵坡,小半径条件下宜多采用连续刚构桥式;旅游轨道桥梁应重视外观概念设计,以增强景区适应性,我国桥梁亟需提高景观概念设计及研究水平;高桥段落落石防护宜采用桥梁和防护结构一体化结构;桥梁装配式施工的核心问题是构造尺寸标准化设计,需进一步加强研究。

基于层次分析法的山区旅游轨道交通制式选择研究

山区旅游轨道交通的备选制式较多,选择合理的交通制式具有重要意义。阐述山区旅游轨道交通设计理念,对比分析山区旅游轨道交通常见的制式,在此基础上采用层次法构建山区旅游轨道交通制式选择评价指标体系,并在恩施旅游观光铁路项目中应用。山区旅游轨道交通制式选择是一个多目标决策问题,实际应用中应从技术性能、环境适应性、与景观的和谐性、乘坐体验性以及工程经济性五个方面综合考虑。结果表明:所构建的评价指标体系较全面、系统地反映了山区旅游轨道交通制式选择中需要考虑的主要因素,实用性强。

旅游轨道交通投融资模式探讨

从国内地铁建设经验出发,分析了国内轨道交通常见的投融资模式,并对旅游轨道交通项目的经济性特点进行了探讨,提出了当前常见的3种旅游轨道交通投融资模式。

旅游轨道技术及服务标准探讨

文章以陕西旅游轨道建设为研究背景,介绍了旅游轨道技术标准选取的原则,分析了其客流规律和需求特征及服务定位,提出了旅游轨道技术及服务标准:旅游轨道干线应建成准轨或米轨,支线可选择1 000 mm或762 mm轨距;干线一次建成双线或预留双线,支线可建成单线;线路长度超过200 km时设计行车速度应在100 km/h以上,长度在200 km以内时速度可在100 km/h以下;最大坡度和最小曲线半径根据行车速度比选确定;列车宜采用动车组模式,电力牵引;列车开行实施"小编组、高密度"的方案,同时打造良好的乘车环境,服务水平和票价指数可比照高速铁路。

齿轨在山地旅游轨道交通中的应用及工程化发展方向

分析了山地旅游轨道交通工程的特点,提出了齿轨旅游轨道交通的工程化应用发展方向,以推动齿轨旅游轨道交通工程化的广泛应用,为齿轨交通工程相关的技术标准编制提供指导.

秦岭生态旅游区综合交通体系架构设计探讨

为切实推动秦岭保护和文化旅游产业的开发,亟需加快完善秦岭生态旅游区综合交通体系构建。在分析秦岭生态旅游区综合交通体系现状的基础上,按照秦岭旅游区综合交通规划设想,充分发挥秦岭旅游区综合交通的功能定位,提出秦岭综合交通系统线网架构方案,形成“南北两翼,东西组团”的秦岭综合旅游交通格局。从对外交通网络建设、区内干线交通网络建设、观光慢行交通网络建设、服务保障体系建设等方面,对秦岭生态旅游区综合交通体系架构进行设计。

旅游轨道交通线路的行车组织方案研究

悬挂式单轨系统作为一种设置灵活、占地少、建设快的制式,在国内旅游轨道交通中的应用前景较为广阔。旅游轨道交通的客流特征主要体现在客流时间分布、客流空间分布和客流需求特征上,由于线路功能与城市轨道交通截然不同,采用常规的行车组织设计方法不能较好满足客流需求。结合客流特征,研究旅游轨道交通的行车对数、列车运行交路、旅行速度的设计方法。最后以某景区旅游轨道交通为算例进行行车组织设计,以满足不同时期的旅游客流。该算例表明悬挂式单轨系统在旅游轨道交通中具有较强的适应性,为具体工程实施提供参考。