基于工程限速和尽端式车站布置的广珠澳高铁速度目标值研究

高速铁路速度目标值对线路走向、工程投资、运营效果等影响较大。随着600 km/h磁浮列车下线、成渝中线高铁400 km/h标准的研究和推进,我国高铁技术正向集成化和高速化方向进一步发展。更高速度等级的高铁对线路平顺性、动车组加减速性能、列控系统等提出了更高的要求。但与此同时,高速铁路大多引入发达城市主城区,受建构筑物及拆迁、站间距等工程控制,采用大曲线半径和较高速度目标值工程投资过大,且实际运营亦无法达速。广珠澳高速铁路是粤港澳大湾区内珠江东岸南北向重要的高铁通道,北端广州北至白云机场段距离仅为17.7 km,建构筑物林立;南端珠海鹤洲至横琴段距离仅为22.3 km,且横琴站为线路尽端式车站,所有列车均需在横琴站起停车。功能定位的重要性与工程条件的局限性相互矛盾,需合理确定其速度目标值。首先,结合400 km/h高铁创新发展技术分析得出,广珠澳高铁通道若采用400 km/h方案较350 km/h方案旅行时间仅节省2 min,工程投资需增加13.2亿元,路网协调匹配性差且存在技术风险;其次,从路网协调匹配性、工程投资、运营效果、客流影响、经济效益等方面对广珠澳高铁采用250,300,350 km/h三个速度目标值方案进行比选,得出广珠澳高铁通道宜采用350 km/h速度目标值方案;进而,根据工程条件并结合列车模拟牵引计算,分别研究得出广州北至白云机场段宜采用梯级限速200 km/h方案、鹤洲至横琴段宜采用350 km/h方案,由于所有列车均需在横琴站起停车,横琴进站端可采用小曲线半径改善线路引入条件、节省工程投资。研究结论有力地支撑了广珠澳高铁选择更合理的建设方案,同时为其他类似项目提供了思路和借鉴。

高速列车构架人工蛇行波V─σ曲线关系的确定

本文根据国内现行车速的实测资料和国外高速列车的测试资料，首次建立了高速列车构架蛇行波ｖ─σ的关系曲线，比较满意地解决了高速列车对桥梁激扰的激振源问题．

基于WRspice软件的高温DC-SQUID电路模型特性仿真研究

随着超导电子技术的发展,相关领域的学者一直在寻找关于直流超导量子干涉器(DC-SQUID)以及它的特性仿真和实验方法,但在建模仿真方面存在很大的难度,通常只能通过一些近似方法去不断逼近。目前使用最多的就是Matlab、PSPICE等软件,但在这些软件中对超导量子干涉器(SQUID)的仿真通常都会忽略约瑟夫森结中的一些比较重要的物理参量,会给仿真结果带来较大的误差。本文利用WRspice软件实现对SQUID的仿真研究,该软件相对于上面两个软件更加精确,仿真得出不同电路条件下DC-SQUID的I_(C)-Φ特性曲线和V-Φ特性曲线,并结合实际制备的DC-SQUID对偏置电流下的V-Φ特性曲线进行仿真,得出该结构下最佳偏置电流和磁通调制深度。本文对于DC-SQUID的等效电路原理研究和相关设计中电路参数的选择均有一定的指导意义,尤其通过仿真发现对称结构的DC-SQUID具有对称性良好的磁通-电压转换曲线,这将有利于对交流调制信号的工作点进行锁定,可作为相关磁感应探测元件和接收机中DC-SQUID的结构设计参考。

—3θ曲线图在“98.4.23”强对流天气预报中的应用

1998年 4月 2 3日长江中下游地区出现了大范围大风、冰雹、暴雨等强对流天气。这次过程是 50 0hPa贝加尔湖横槽南摆 ,槽前强冷空气南侵 ,中低层长江流域有暖中心发展及副热带高压稳定维持在华南沿海上空等共同影响而造成的。运用溃变图和V - 3θ曲线图对“98.4 .2 3”强对流天气形势进行了分析。结果表明 :溃变图对天气形势的演变有较好的指示意义 ,用V — 3θ曲线图可以预报出“98.4 .2 3”强对流天气过程。

深圳“5.11”强对流天气的V-3θ图分析

运用V-3θ曲线结构预测方法,可判断大气滚流对天气的影响,预报出天气的转折性变化。本文对深圳市2002年5月11日局地强对流天气应用V-3θ曲线进行分析,结果表明,V-3θ曲线对24小时内的强对流天气预测有着较好的指示特征。

CONTIN算法及其在测量微凝胶颗粒粒度分布中的应用

颗粒粒径大小决定了微凝胶的相变行为,因此采用有效可靠的手段来确定胶体悬浮液中颗粒的平均粒径及粒度分布是至关重要的。CONTIN算法是分析动态光散射实验数据,获取胶体悬浮液中颗粒粒度分布的有效算法,但目前的最优正则化参数选取策略依赖于颗粒粒度分布的先验条件。为此,本文提出利用V-曲线准则获取最优正则化参数,使用CONTIN算法表征微凝胶悬浮液颗粒系的平均粒径和粒径分布信息。实验结果表明,与V-曲线正则化参数选取准则相结合,利用CONTIN算法可以有效的获取微凝胶悬浮液的颗粒粒度信息。