刚性加固条件下C_(70H)型通用敞车重车重心位置对车辆曲线通过性能的影响

《铁路货物装载加固规则》对装车后货物总重心的横、纵偏移量和重车重心高度均有明确的要求。但这些具有普遍适用性的规定在某些情况下会限制铁路车辆的运输能力,无法满足当前铁路货运发展的需要。以刚性加固条件下C 70H型敞车装运重50 t均质货物为例,根据国内外相关规章设置装运工况,利用动力学仿真软件VI-Rail对车辆的运行过程进行仿真,分析重车重心位置对车辆曲线通过性能的影响,进而得到重车重心分布的安全范围。从立体空间的角度研究了重车重心位置与车辆运行安全性的关系,所提出的方法可以根据车辆和货物参数灵活准确地确定重车重心分布的安全范围,对于增强车辆运行安全性、提高货物运输能力具有一定的作用。

高速列车刚柔耦合动力学仿真分析

研究了高速列车弹性车体对整车动力学性能的影响。为分析弹性车体对列车运行的影响,首先建立了车体有限元模型,计算了车体的模态,并生成模态中性文件将其导入VI-Rail软件,然后将柔性车体和前、后转向架子系统组装成刚柔耦合整车模型,分析了其对运动稳定性、运行平稳性、运行安全性的影响。通过与刚性车体动力学模型仿真结果的对比表明:弹性车体模型会使整车各项动力学性能指标略大于刚性车体模型。

列车与地铁隧道三维刚柔耦合的动力建模方法与实现

目前对地铁列车与隧道耦合振动的数值计算多采用一维模型,通常需要对列车与隧道结构设定许多理想化的假设,且编程计算的过程复杂、容易出错。以多体动力学软件VI-RAIL与有限元进行ANSYS软件联合仿真,充分发挥2个软件各自的优势,快速有效地构建列车-隧道耦合振动的三维数值模型,给出具体的建模流程。数值计算案例证明了该建模方法的正确性。该方法对研究车隧耦合振动问题具有十分有益的参考。

车轮踏面常规磨耗对高速列车动力学性能的影响

利用线路跟踪试验采得的车轮常规磨耗数据,通过动力学仿真分析了高速列车在不同磨耗阶段时的横向稳定性、运行平稳性和曲线通过性能。以国内某型高速列车为研究对象,利用多体动力学软件VI-rail建立了高速列车动力学模型,并验证了模型的有效性。根据线路跟踪实测数据,获得了车轮镟修后4种不同磨耗阶段下的踏面形状数据。研究不同磨耗程度下车辆运行速度对模型动力学性能的影响,分析车轮动力学性能参数随速度及磨耗量的变化规律。仿真结果发现,车轮踏面磨耗对临界速度、脱轨系数、轮轨横向力及横向平稳性的影响较大,而对轮重减载率、垂向平稳性指标影响较小。研究结果对高速列车踏面外形的优化及踏面检修具有一定的指导意义。

地铁钢弹簧浮置板轨道的减振效果分析

应用ABAQUS软件建立列车-轨道-隧道-土层的动力学模型，研究钢弹簧浮置板的减振效果。在地铁列车以20m·S^-1速度运行条件下，浮置板的振动加速度峰值（15irk·S^-2）远大于普通轨道；铺设浮置板后隧道拱顶和地表的振动加速度峰值分别为0．07和0．005m·s^-2，远小于普通轨道。频域分析表明：浮置板的振动频率在400Hz以上频段衰减很大，而100Hz以内低频成分的振动能量明显增强；浮置板轨道对于隧道拱顶在400-800Hz、地表在20-80Hz频段内的减振效果明显。1／3倍频程分析表明：浮置板的分频振级最大增量为22dB（中心频率为10Hz）；铺设浮置板后隧道拱顶的最大减振量为18dB（中心频率1016Hz），地表的分频最大减振量为6dB（中心频率63Hz）。Z振级分析表明：铺设浮置板后隧道拱顶和地表处的减振量分别为24和25dB，在25-80Hz频段的减振效果最好；因浮置板自振频率处于20Hz以下的低频范围，能够吸收中高频振动、放大自身低频振动，所以具有阻高频、放低频的减振特性。