一汽花冠VVT-i智能可变气门正时系统的结构原理与故障排除

一汽花冠装备的3ZZ-FE和1NZ-FE发动机采用了VVT-i(Variable ValveTiming-intelligent)智能可变气门正时系统.VVT-i智能可变气门正时系统是一种控制进气凸轮轴气门正时的机构,在进气凸轮轴与传动链轮之间装有油压离合装置,让进气门凸轮轴与链轮之间转动的相位差可以改变,通过调整凸轮轴转角对气门正时进行优化,从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性,降低尾气的排放.这里以3ZZ-FE发动机为例,介绍VVT-i智能可变气门正时系统的结构原理与故障排除方法.

丰田智能可变气门正时(VVT-i)系统维修

在传统发动机上，进气正时带（链）轮与进气凸轮轴固装在一起，气门的早开、迟闭角（即配气正时）是固定的。随着发动机的转速范围加宽，固定的配气相位不利于发动机的低速经济性和排放控制，也影响了高转速时动力性的发挥。

新型可变气门正时和升程控制系统

目前在大多数的汽车发动机上,由凸轮轴上的凸轮控制的气门正时和升程是固定不变的。这种固定不变的气门正时和升程不可能使发动机在各种转速和负荷下都能达到令人满意的性能。 为了让气缸更加通畅地换气,使发动机达到更高的性能,宝马、本田和丰田等汽车公司在其1999年款的汽车发动机上均采用了全新的或改进设计的配气系统,可自动调节气门正时和升程。 为了在成本、结构复杂性和发动机性能等方面折衷达到最佳的效果,这3家公司的自动调节气门正时和升程的控制系统采取了不同的设计方案,各有千秋。

现代车用发动机可变气门正时和升程控制系统(一)——宝马“Valvetronic”、保时捷“Vario·cum· plus”和本田“Nonthrottling”

发动机进、排气门是保证发动机工作性能可靠性、耐久性的重要零件,是专门对发动机充量交换过程的控制,其特性参数主要是三个:气门开启相位、气门开启持续角度(即气门保持升起持续的曲轴转角)和气门升程。这三个特性参数对发动机性能、油耗和排放有重要影响。通常将气门开启相位和气门开启持续角度称为气门正时。随着发动机负荷和转角的改变,这三个特性参数(特别是进气门开启相位和开启持续角度)的最佳选择是根本不同的。 在传统的发动机中,由于这二个特性参数在运行过程中不能改变。

日产Skyline轿车用电磁控制可变气门正时系统(eVTC)

日产汽车公司在2001年5月推向市场的新型Skyline(V35型)轿车搭载的VQ30DD型与VQ25DD型直喷式发动机上,在世界上首次采用了电磁控制式的可变气门正时系统(eVTC:Electromagnetic Valve Timing Control).此后,又于2001年10月和11月分别在新型Stagea(M35型)轿车和Cedric和Gloria高级轿车上应用.

常见连续可变配气正时及气门升程控制系统详解

一、相位角及其功用 进、排气门相对于上、下止点早开、晚关的四个角度叫做进、排气相位角。它们的取值关系到增大进气充量、减小换气损失和阻力等性能的优化。图1为用于表示四个相位角的相位图，在一定条件下使发动机充气效率最大的相位角称为最佳相位角。

凌志400改进型轿车智能可变配气正时系统

介绍了凌志 4 0 0改进型轿车智能可变配气正时系统的结构 ,分析了其工作原理 ,并简介其故障诊断方法。

可变气门正时和升程控制系统

有分电器电子点火系统克服了机械式点火系统触点易烧蚀、高速时次级电压低、火花塞易积炭等缺陷，为克服这些不足．进一步提高点火性能，提高点火系统的可靠性和耐久性，便出现了无分电器点火系统，该系统取消了分电器总成，把点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火。

雅阁VTEC可变气门正时和升程电子控制系统的检修

本田汽车公司80年代推出的VTEC(Variable Valve Timing ＆ Valve LiftElectronic Control)可变气门正时和升程电子控制系统,可使发动机在高速时,改变气门正时和升程,并由ECM电控组件控制,同时也可改变高速时进排气门开启的“重叠时间”,使发动机在高速范围时输出更大的功率。

现代车用发动机可变气门正时 和升程控制系统(二) ——宝马“Valvetronic”、保时捷“Vario·cum· plus”和本田“Nonthrottling”

(续第42期) 3.效果 采用可变气门正时系统Valvetronic具有节省燃油、高响应性与高输出功率和高输出扭矩等优点.

混合动力发动机多锁式液压可变气门正时控制系统的开发

有利于改善环境的汽车技术不断发展,而由于内燃机仍是车辆的主流动力源,所以这些技术也针对内燃机的开发。日产汽车公司开发出一种多锁式液压气门正时控制系统,并用于为Pathfinder和Infiniti JX混合动力车新开发的QR25DER型发动机。新开发的系统可以在电动车模式的发动机冷起动和怠速停车再起动2种情况下获得优化的气门正时。介绍多锁式液压气门正时控制系统的概况、原理和应用效果。

基于可变气门正时发动机呼吸控制的分析(下)

（4）凸轮轴正时机油控制阀（OCV） OCV是一个三位五通电磁换向阀（图20）.电磁阀根据发动机ECU输出的占空比电流控制滑阀移动位置来选择压力机油流向VVT-i执行器的通道,使进气（排气）凸轮轴旋转到提前、延迟或保持状态的气门正时所对应的位置,图21是VVT-i系统控制提前、延迟、保持状态的原理图.

可变气门正时机构动态响应特性的试验研究

为一台可变气门正时(VVT)发动机的配气相位调节器开发了一套可变气门正时机构的测试系统,完成了机油控制阀(OCV)工质流量特性的测试。分析了VVT动态响应特性的测试原理。借助该测试系统,测得不同的OCV、转速、温度和压力时相位器的动态响应曲线。最后进行了相位器泄漏量的测试。

卡罗拉1.6GL双可变气门正时系统结构原理与故障诊断

VVT技术是一种可以兼顾动力性和燃油经济性的技术。VVT技术发端于菲亚特,但真正让其发扬光大的却是日系车,如丰田的VVT-i和本田的i-VTEC技术等。

卡罗拉1.6GL双可变气门正时系统结构原理与故障诊断

（三）系统电路分析 卡罗拉汽车VVT-i系统的控制电路原理如图10所示。ECU以曲轴位置传感器、空气流量计和节气门位置传感器提供的信号为基础，结合发动机冷却液温度传感器和车速传感器信号，计算出各行驶条件下的最佳气门正时（目标气门正时），并向相应凸轮轴正时机油控制阀传送目标占空比控制信号，控制正时机油控制阀动作，通过改变机油的流向、流量来驱动凸轮轴前端的控制器工作，从而实现配气正时的提前、滞后和保持不变。

中压共轨柴油机电控可变气门系统的试验研究

介绍了中压共轨电控柴油机可变气门系统的构成及工作原理,建立了该系统的试验台来,并对电控可变气门系统的性能参数进行了测试,给出了不同参数对可变气门系统性能的影响规律。试验结果表明,本电控可变气门系统对气门正时与持续期、气门升程、气门动作速度等参数都能进行灵活、准确地调节,并且调节途径多样。系统工作稳定,可靠,可以控制。

中压共轨电控柴油机可变气门系统的研制

对柴油机配气实行电子控制的必要性进行了阐述。介绍了 1 3 5型柴油机所设计的一套电子控制液压驱动的可变气门系统。包括液压系统的选择 ,气门驱动机构的设计及其有关参数的确定 ,以及电子控制单元的硬件设计等 ,并给出了初步实验结果。试验证明 ,针对 1 3 5型柴油机所设计的电控可变气门系统基本能够满足设计的初步要求 ,在 1 5 0 0 r/min时 ,2 70℃ A内能完成气门的开启与关闭动作 ,并且其时面值可以调节 ,基本上能满足其他非标定转速 。

面向控制的连续可变凸轮相位调节系统建模

建立了汽油机连续可变凸轮相位(CVCP)调节系统的Hammerstein模型,其中相位器的动态线性模型基于力矩平衡方程和动态流量连续性方程建立,机油控制阀(OCV)的静态非线性模型根据压力-流量特性图建立,并利用Matlab/Simulink工具构建面向控制的图形化模型。在可变气门正时(VVT)系统试验台上进行不同机油温度下的开环控制试验,利用不同幅值和方向的相位角阶跃响应测量数据对模型进行检验。结果表明,所有试验条件下模型拟合度高于98%,均方根误差小于±1°。

汽车发动机可变气门技术

解决发动机燃油经济性与排放性能之间的矛盾一直是汽车发动机技术不断发展的关键,而发动机可变气门正时技术便是解决这一问题的方案之一,文章介绍了发动机可变气门正时技术在各大公司所推出的具有代表性的系统,指出宝马公司的Valvetronic系统能使发动机在进新鲜空气时更顺畅,而且还可对其升程进行连续性微调。提出随着可变气门正时技术的逐渐成熟并被高性能发动机采用,因此能提高发动机的动力性和经济性,降低排放。

电机驱动型VVT-iE系统的结构与原理

“VVT-i”即“Variable Valve Timing—intelligence”（智能可变气门正时系统）。其可以在不同的发动机转速范围内改变进排气门正时，提高进排气效率，从而改善怠速稳定性和低速平稳性、提高发动机功率和扭矩、降低部分负荷燃油消耗率和改善废气排放。