长江中游武汉河段江心洲的差异化冲刷规律

近20 a长江中游分汊河段的江心洲经历了冲刷并发生蚀退,但对微弯河段和顺直河段的江心洲差异化冲刷尚未有清晰认识。选取长江中游武汉河段的白沙洲和天兴洲作为研究对象,采用遥感影像、水文资料及野外调查,分析了白沙洲与天兴洲形态变化及差异化冲刷的原因。结果表明:1989—2020年,白沙洲洲体萎缩将近43.83%,天兴洲洲头浅滩变化较大,整体出露面积相对稳定;白沙洲与天兴洲的归一化植被指数(NDVI)整体较小,洲体植被覆盖空间差异性减小;这2个江心洲枯水期出露面积的变化主要体现在洲头浅滩;位于顺直河段的白沙洲洲头及侧向洲体遭遇冲刷,左侧洲体出现窝崩现象,其主要原因是白沙洲大桥桥墩的壅水与阻流作用;位于微弯河段的天兴洲自三峡工程蓄水后洲头遭受冲刷,2004年洲头守护工程实施和人工抛石有效地抑制了冲刷并实现了促淤作用。因此,江心洲的冲刷差异性主要体现在河段形态、主支汊相对位置和有无守护工程。

晚清长江中上游民船运输状况——以《长江三峡及重庆游记》为中心的考察

1883年英国商人立德乐通过实勘实测的方法记录了其在长江中上游流域乘坐民船的航行情况,并留下数万字的旅行记录——《长江三峡及重庆游记》,生动再现了晚清我国长江中上游流域传统民船的运输状况。通过对行记的考察可以厘清我国民船的运输情形,自从清代前期长江流域全面贯通以来,逐渐积累了成熟的造船技术、完善的民船运营结构、丰富的行船经验等,都促进了长江民船运输专业化,高效率水运系统的形成。与近代轮船运输相比,传统民船在运输价格、航行范围、运营的灵活性上都具有优势,即使在晚清长江中上游开通轮船运输后,民船运输仍在持续发展。

制度创新:依托武汉建设长江中游城市群

经过上千年的发育和发展,我国长江中游流域已形成了规模庞大的、以武汉为中心、经济联系紧密的城市群落的雏形。通过对长江中游城市群内部的分析以及与珠江三角洲、长江三角洲等发达区域的比较,阐明了其经济发展相对滞后和城市群内部各城市间发展水平参差不齐的深层次制度性障碍,提供了诸如转变政府职能,建立跨行政地界的区域协调机构,城市土地制度改革和促进区域内小城镇发展等一系列以区域整体协调和持续发展为目标的制度创新的基本思路。在此基础上,提出了圈层梯度推进、建设以武汉为中心的长江中游城市群的发展战略。为实现我国东部地区产业向西部转移,推进西部大开发提供了重要的战略支点,从而促进全国经济全面持续快速发展。

长江流域上游纵深开发与源头航运中心建设

根据长江上游和源头水电开发建设新情况,不仅要"做大三个航运中心",而且要建设第四航运中心"长江源头航运中心",依托城市四川省宜宾市。长江源头航运中心位于"三江"汇合地,有建设港口的优越岸线资源和尚未占用的开阔腹地,有大城市可以依托,建设条件基本成熟,建议纳入"依托长江建设中国经济新支撑带指导意见",积极推进多省共享的基础设施建设,做大依托城市宜宾和沿江城市群,重启攀钢二基地建设,强化科研开发,兼顾发电与航运利益,协调中央、部门、地方、央企关系,创新流域经济与政区经济协调发展机制。

基于船舶行为特征的武汉大桥水域航线优化

为保障内河桥区水域船舶通航的安全性,提高通行效率,以长江武汉大桥水域为研究对象,基于船舶自动识别系统(Automatic Identification System,AIS)信息对该水域的船舶行为特征进行分析。利用基于欧式距离与最小方差法的聚类方法分析,认为过桥船舶可依据主机功率的不同进行划分。在长江船舶定线制的框架下,结合栅格法与蚁群算法建立武汉大桥水域的航道规划模型,对基于船舶行为特征的船舶航线进行优化。仿真结果表明:该方法在保证船舶安全、高效航行的前提下,能有效帮助海事管理部门对武汉大桥水域船舶航线进行优化。

长江中游干线降雨对航运影响的气候变化特征

根据降雨对内河航运影响的特点,将影响程度划分为轻微影响、一般影响和明显影响三个等级。利用长江中游干线17个站点1965—2008年的降雨数据,结合小波分析方法,研究了该地降雨对航运不同程度影响的气候变化特征。研究结果表明:降雨对航运业造成明显影响的频次较多且随时间波动大;降雨造成的各等级影响频次均具有微弱的下降趋势,气候倾向率的绝对值都<0.3d/10a;各等级影响频次变化的时间周期震荡大致相同,均为20a左右,且周期分界点大致相同;由小波周期可以预测,未来15a内各等级影响的频次均将处于偏多时期,降雨将更加频繁地对航运业造成影响。

基于HJ-1卫星CCD数据的长江中游武汉河段悬浮物浓度反演

环境一号(HJ-1)卫星是我国自发研制的专门用于环境和灾害监测的光学卫星.其数据获取周期短、空间分辨率高,能及时、连续、准确地监测悬浮物浓度时空变化,在内陆二类水体遥感监测方面具有良好的应用前景.该文以长江中游武汉河段为研究区,利用HJ-1卫星CCD数据第1、3波段建立了具有较高精度的悬浮物浓度反演模型,并对2008年11月14日武汉河段悬浮物浓度进行了反演,得到其空间分布图.结果表明,该模型的悬浮物浓度反演均方根误差(RMSE)为8.84mg/L,平均绝对百分比误差(MAPE)为13.6%.从空间分布来看,在武汉附近,长江干流悬浮物浓度高于支流汉江,江心洲滩附近水体悬浮物浓度偏高.

“一带一路”国家战略下长三角航运中心布局研究

上海需要发挥自身的特色和资源禀赋优势,有序疏解非核心航运功能,在长三角航运对接"一带一路"国家战略中有所为有所不为,以实现长三角航运业整体发展。具体建议推广上海自贸试验区航运功能与制度;推进长三角区港一体化;拓展航运金融业务和海外投资;建立"一带一路"航运总部;形成"一带一路"航运交易平台;不断提升上海国际航运枢纽的地位。

长江中游城汉河段推移质输沙率计算公式

三峡水库蓄水运用后,城汉河段悬移质输沙量大幅度减少,推移质输沙量所占比重增加,造床作用日益凸显,故开展其推移质输沙率计算公式研究具有理论与实际意义。利用螺山和汉口水文站实测资料建立了推移质输沙率与流量之间的指数关系式,并据此推算了两站逐日推移质输沙率,结果表明:螺山站、汉口站输沙率均与流量的0.912 78次方成正比,多年(2009—2015年)平均推移质输沙量分别为137万t、152万t,主要集中在汛期。利用推移质实测资料对Engelund、Einstein、Yalin 3个公式进行了检验与修正,结果表明:修正前各公式计算结果比较分散,且与实测值偏差很大;修正后各公式计算精度显著提高,综合比较发现,修正后的Yalin公式精度最高,Engelund公式、指数关系式次之,Einstein公式精度相对较低。因此,修正后的Yalin公式更适合于城汉河段推移质输沙率计算,可用于该河段的演变分析与数学模型计算。

长江上游航运中心发展的SWOT分析及对策

重庆地处长江上游,位于"长江经济带"的西部中心,航运优势明显。加快长江上游航运中心的建设和发展是加强长江经济带建设这一国家战略的重要举措。总结航运中心应具备的5个基本要素,把航运中心分为3种发展模式和2大类,给出长江上游航运中心的发展定位;运用SWOT分析法分析重庆的优势、劣势、机遇和挑战,并提出相应的发展对策;指出重庆应充分发挥自身优势,抓住难得的政策机遇,通过逐步完善航运服务体系、稳定货源、加强合作、发展综合运输等措施,推动长江上游航运中心发展。

武汉长江中心大型商业结构设计研究

武汉长江中心A1地块商业结构平面尺寸达185m×135m,同时还存在凹凸不规则、楼板不连续、竖向构件不连续等超限项,为平面和竖向不规则的超限工程。针对项目的结构设计特点、难点,开展了专项研究。采用钢筋混凝土框架结构体系,选用实腹钢梁实现中庭等区域大跨结构设计。介绍了结构基础选型;研究了提高整体结构抗扭刚度的设计加强对策;分析了商业中庭内外结构协同工作对大跨无柱中庭梁板的设计要求。开展了罕遇地震作用下中庭楼板抗剪承载力专项分析,以验证其满足性能目标要求。论述了转换梁转换柱以及大跨钢梁与钢筋混凝土主梁连接节点等关键构件与节点设计;阐述了人行激励下大跨楼面舒适度专项分析结果;归纳了罕遇地震下整体结构指标与结构构件的损伤情况。目前项目的主体结构已经封顶,验证了分析研究及设计对策的可行性,保障了整体结构的安全性。

武汉长江中心大型商业结构基础设计研究

武汉长江中心大型商业结构地下室平面尺寸为360m×220m,地上通过防震缝分为A1、B1地块两个结构单体,是武汉市首个在(5);粉细砂层采用天然地基筏板基础+减沉桩+抗拔桩基础形式的大型商业综合体项目。商业结构的特点决定了柱底反力具有较大不均匀性,给基础设计带来了很大挑战。论述了基于经济性及对商业结构特点的适应性进行基础设计选型分析;研究了回弹再压缩模量、基床系数、筏板厚度等关键参数对基础设计的影响并剖析了原因;详述了本工程基础设计的参数取值和包括筏板厚度、沉降数值等基础设计结果;介绍了平板载荷试验等实测天然地基承载力特征值略低于详勘报告建议值时局部地基处理方案;探讨了(5);粉细砂层天然地基施工控制要点,并明确了基础长期监测措施。

交通运输与经济系统耦合协调的研究

在分析交通运输与经济系统相互作用机制的基础上,运用系统科学理论和剪刀差方法构建交通运输与经济系统的动态耦合协调模型。以长江中游航运中心为例,对长江中游航运中心交通运输与经济系统耦合协调进行分析,研究结果表明:2003—2014年长江中游航运中心交通运输与经济系统处于协调发展阶段,经济系统发展减小了对交通运输的依赖,交通运输与经济系统变化趋势间的差异逐渐缩小。动态耦合协调模型反映了交通运输与经济系统相互作用的关系,有助于正确认识交通运输与经济系统的动态耦合规律,为交通运输与经济系统的可持续发展提供理论指导。

在上海国际航运中心建设中努力建立长三角港口群协调发展机制

本文认为,建立长三角港口群协调发展机制是区域经济发展的需要,是建设上海国际航运中心的必然要求,符合长三角港口发展的内在规律,也符合国家和企业的利益。在长三角港口群建立协调机制有利于统筹规划和科学合理地开发利用区域港口岸线资源,有利于科学配置区域港口集疏运体系和沟通内河通道,有利于规范港口市场和构建区域港口群的协调发展机制,有利于整合信息渠道和建立区域港口信息数据传输共享平台,有利于构建区域港口综合体系和提升国际竞争力。本文设计了长三角港口群协调发展机制的四种可供选择的模式:市场主导型、中央主导型、地方联合型和中央地方联合型,并进行了特点比较,提出了长三角港口群协调发展机制的推进方式。

长江内河航运中心定位辨析

长江黄金水道是促进中国发展的重要支撑,打造长江内河航运中心已经上升至国家战略层面。适时梳理内河航运中心发展要素,明晰定位抉择,是海洋世纪框架下的重要战略机遇。针对长江上中下游的重庆、武汉、南京三大内河港口城市,辨析其长江内河航运中心的政策规划历程、自身职能属性、港口核心价值、集群发展要义,为日后长江黄金水道经济带的发展提供借鉴。

长江中游典型顺直分汊河段冲刷调整的特性与机理

与单一分汊河段相比,连续分汊河段的上游和下游汊道段相互影响,主支汊冲刷调整更加复杂。基于实测资料分析了长江中游武汉河段白沙洲-潜洲连续顺直分汊段冲刷调整的特性与机理。分析结果表明:三峡水库蓄水后两汊道河段的主支汊深泓纵剖面均冲刷下降,断面向窄深发展,江心洲的洲体冲刷萎缩;白沙洲主汊冲刷快于支汊。潜洲支汊冲刷快于主汊,支汊分流比增加。两汊道段的相关性导致白沙洲主汊深泓的右摆增强了潜洲支汊的分流比和冲刷动力,减小了潜洲主汊的分流比和冲刷动力,同时潜洲支汊河床的抗冲性弱于主汊,白沙洲主汊的抗冲性弱于支汊,两方面因素共同导致了两汊道段主支汊不同的冲刷发展过程。

长三角共建上海国际航运中心的战略思考

上海国际航运中心建设的基本框架体系是以上海港为中心,以江苏、浙江部分港口为两翼,沿海港口为纵深,以枢纽港、干线港、支线港和喂给港为主体的组合港口群。上海国际航运中心建设重点要在三大体系上有所创新,一是构建分工合理的港口物流体系,二是构建优化整合的集疏运体系,三是构建现代国际航运服务业体系。这三大体系就需要长江三角洲共同建设。

武汉建设国家中心城市的交通发展策略

2011年,武汉提出了建设国家中心城市的目标,建设交通枢纽城市是其核心职能之一。首先从交通的角度,审视近现代100多年间武汉城市地位和功能的演变,提出在特定的经济组织模式下,交通"源流"的变化和交通方式的变革是影响武汉城市发展的重要因素。然后,对经济转型和内需导向背景下,武汉地理中心性的区位特征和长江中游航运中心的交通条件进行分析,从"中部对外门户、物流成本洼地、国家运输中枢"等方面解读武汉建设国家中心城市的交通枢纽内涵。最后,从国际、国家、区域三个层次提出交通发展策略,对重大交通设施布局提出优化建议。

近代长江中下游灯塔体系及其防护

灯塔对近代航运发展和航道安全而言具有举足轻重的意义。传统研究更多是从全国层面切入或以沿海地区为中心分析灯塔的发展变迁,并未对内河特别是长江流域的灯塔建设进程及其所面临的安全问题进行过专门讨论,忽视了内河流域相较于沿海地区在灯塔建设防护中的特殊性。利用灯塔表和相关报刊资料对长江中下游灯塔发展及其防护措施的变化进行分析发现,由于灯塔建设中资金不足、人员较少、防护措施简陋和配套制度不够完善,长江中下游的灯塔及其人员比沿海灯塔和灯塔职员更容易成为盗窃和抢劫犯罪的目标,这种风险的存在也影响到航运和航行人员的安全。

长三角航运中心整体布局与“一带一路”倡议衔接问题研究

在长三角航运中心整体布局中,上海应接轨国际,构建"一带一路"港口联盟;进行一体化协调,推进长三角港口群协调发展机制改革;加快集疏运体系升级,推进海铁联运系统建设;政策改革三管齐下,打造多功能自贸试验区;加速航运转型,上海港转型发展港口航运服务业。