中小机场货邮吞吐量的TEI@Ⅱ预测

鉴于中小机场货运的发展严重受制于供给保障能力,机场货邮吞吐量不再是航空货运总需求的固定比例。源于这一特性,中小机场货邮吞吐量与GDP、贸易等经济发展表征统计相关性较低,传统的预测方法失效。为更有效地预测中小机场货邮吞吐量,在TEI@Ⅰ预测方法的基础上,提出TEI@Ⅱ模型,并应用于无锡苏南硕放机场(军民合用)的货邮吞吐量的预测。该预测方法将机场货邮吞吐量发展变化看作是一定比例的航空货运需求、外界环境影响的周期性波动、受供给保障能力约束影响的三种变化的叠加,通过对无供给保障能力限制下的机场货邮吞吐量的回归预测,和分析影响机场货运供给保障能力的因素得出的有供给保障能力限制下的机场货邮吞吐量预测,及通过实际调研得到的经验数值的结果验证,最终确定综合预测结果。针对无锡机场的预测结果表明,TEI@Ⅱ模型相对于以往的多(单)元回归方法更有效,预测结果更符合实践发展预期,是一种应用于中小机场货邮吞吐量预测的有效方法,可以为决策提供重要支撑。

供给侧结构性改革背景下无锡空港物流集疏运系统研究

基于无锡空港的发展定位、经济腹地产业结构和货物种类,通过建立Logit模型,以快速性和经济性作为集疏运系统方式分担率的主要衡量指标,预测无锡机场到周边经济腹地的集疏运方式分担率情况。依据无锡空港物流的要求,以时间效用和经济效益作为评价指标,建立优化模型,合理分配无锡机场货运集疏运流量。最后,根据优化结果,结合集疏运系统面临的挑战,提出相应改进建议。

机场群发展格局下轨道交通规划探讨——以无锡硕放机场为例

机场群竞争合作格局下,构建多层次轨道交通体系对于机场发展至关重要。本文首先通过对2个典型城市机场轨道发展经验进行总结借鉴,确定机场轨道交通规划的基本原则为:形成面向机场客流腹地的1h圈层式辐射;其次,对机场的客流腹地概念进行界定,并进一步对硕放机场客流腹地进行划分;再次,以虹桥机场为对象,通过对比研究,确定其空铁换乘比例的合理范围,并以此为借鉴,分析了硕放机场引入沪宁城际线的必要性,得出无需将沪宁城际线引入机场的结论;最后,结合城市发展和机场发展实际需要,确定硕放机场的功能定位,并提出面向市区、市域和城际三个层面的多层次机场轨道交通规划方案。

空港经济区范围界定——以长三角枢纽机场为例

针对空港经济区相关研究一直依附于临空经济发展研究的现状,在分析空港经济区与临空经济区相互关系的基础上,明确了空港经济区概念,提出空港经济区范围界定方法:①紧邻机场区域的建成区形成与否是判别空港经济区是否形成的依据之一;②参照国内外成熟空港建设经验,对5 km半径范围和15分钟时间覆盖区域分别进行圈层划分,进而计算各圈层内部各类临空指向产业比重,由此确定空港经济区所在圈层;③根据企业空间布局,对基础圈层进行一定变形,并结合实证地区实际情况,对比分析同心圆圈层分析与时间半径分析结果,以确定空港经济区最终范围。对长三角枢纽机场的实证研究表明,上海虹桥国际机场已经形成以机场为中心,外延2km的空港经济区,可达性分析表明,这一范围大致为空港交通走廊沿线6分钟车程内的高可达性地区。而南京禄口国际机场和无锡硕放国际机场由于周边区域产业的临空指向性较弱,尚未形成空港经济区。