应变速率对机车用钢锻件组织和性能的影响

采用Gleeble-3500热力模拟机分别用0.1、1、10 s^(-1)的应变速率对ZG25MnCrNiMo钢进行了热压缩变形试验,研究了应变速率对试样显微组织和硬度的影响。结果表明,当变形温度低于Ac_1时,试样组织为铁素体+珠光体,应变速率对组织形态影响不大,随着应变速率的增加,显微硬度先升高后降低,但变化幅度很小;当变形温度在Ac_1~Ac_3时,试样组织为索氏体+少量板条马氏体和铁素体,随着应变速率增加,板条马氏体的含量逐渐增加,铁素体含量逐渐减少,显微硬度逐渐升高;当变形温度高于Ac_3时,试样的显微组织为板条马氏体,随着应变速率增加,马氏体组织逐渐粗化,显微硬度降低。

铁路列车车钩E级钢组织与断口分析

材料经熔炼+910℃×4h水淬+590℃×3h水冷+机械加工后的E级铸钢(ZG25MnCrNiMoE)制造的铁路列车车钩,在材料的拉伸试验过程中,出现破断面与拉伸轴呈90°脆性断口及呈90°与45°混合断口,且其伸长率均达不到要求。对断口的表面形态、显微组织和元素组成等进行分析,获得出现非正常断口及伸长率不合格的原因。结果表明:在拉伸试验中出现异常的断口形貌,主要是由断口处夹杂物的数量以及分布位置的不同造成的,导致对车钩的伸长率和断面收缩率产生了影响。

关于高强度车钩热处理工艺研究

车钩进口国家对车钩的性能要求越来越高,为满足产品出口需要,对E级刚进行了研究。在E级钢基础上,通过微调化学成分并改变热处理工艺,生产出了高性能的出口车钩,取得较好的效果。

解决17型车钩钩体尾部裂纹措施

本文论述了17型车钩钩体生产过程的工艺改进,介绍了17型车钩钩体尾部裂纹产生的原因及采取的措施。通过工艺上采用保温暗冒口提高凝固过程补缩性,同时采用空心销孔芯提高芯子的退让性,并加强车钩钩体生产过程质量控制等措施,成功地解决了17型车钩钩体尾部裂纹问题,产品废品率由4.3%降到0.23%.

列车车钩用ZG25MnCrNiMo钢的冲击性能研究

研究火车车钩用钢ZG25MnCrNiMo经过不同调质工艺处理后-40℃的冲击性能。分别用金相显微镜、扫描电镜和透射电子显微镜观察和分析钢的微观组织、低温冲击断口形貌和钢中碳化物的析出行为。结果表明,ZG25MnCrNiMo钢在910℃淬火、550℃回火2 h得到均匀回火索氏体组织,冲击功最大。冲击功随回火温度的升高而增大。低于550℃回火,钢中的碳化物主要在板条界面呈连续析出,-40℃冲击功低;550~650℃回火,铁素体呈等轴状且碳化物分布于晶内,表现出高的冲击性能。

淬火温度对ZG25MnCrNiMo钢组织与性能的影响

通过光学显微镜(OM)、拉伸试验机、冲击试验机等研究了不同温度淬火对ZG25MnCrNiMo钢组织及性能的影响。结果表明:淬火态ZG25MnCrNiMo钢组织为板条马氏体。在840~930℃温度区间,随着淬火温度的升高,组织中板条马氏体逐渐变细,930℃淬火试验钢板条最为细小。ZG25MnCrNiMo钢经840~930℃淬火后,进行600℃回火,随着淬火温度的升高,试验钢抗拉强度先升高后降低,伸长率和低温冲击吸收能量先降低后升高。930℃淬火试验钢抗拉强度最大,为992 MPa。840℃淬火试验钢伸长率和-40℃低温冲击吸收能量最大,分别为17.1%和78 J。