关于郑和宝船船型的探讨

该文系定量研究郑和宝船的初步尝试。关于郑和宝船的船型,历来有两种不同的意见:一种认为是沙船型,一种认为是福船型。该文根据我国古代木帆船的营造法式,复原了沙船型宝船和福船型宝船的主体尺度,并运用现代船舶理论,研究了两种船型的摇荡性能。结果表明,福船型宝船的横摇周期接近于现代船舶的横摇周期,而沙船型宝船的横摇周期则太小,摇荡太剧烈。从抗风浪性和舒适性考虑,笔者认为郑和宝船为福船型。该文考察了宝船航行海域的气候条件、风浪状况和海流流向后,进一步计算了福船型宝船的航行阻力,推算出宝船的帆面积和摇橹水手人数,并据此印证了宝船为福船型结论的合理性。

迄今发现最早的郑和下西洋船队图像资料──《天妃经》卷首插图

郑和下西洋是航海史上的壮举，但是关于下西洋所使用的大型船舶──宝船的船型及样式，却一直缺乏历史的图像资料。文章仅就新发现的一幅《天妃经》的卷首插图郑和航海图进行介绍。文中指出，该图关于郑和船队的形象，可以作为宝船是福船型的有力证据。

郑和宝船实际吨位探析

郑和下西洋的大宝船据历史文献记载合今长 12 3米 ,宽 5 0米。按木帆船的结构规律和造船法式 ,(型、舱 )深应有 2 5米。这样 ,据阿基米德浮力定律 ,它的满载排水量高达 4万多吨。下西洋的大船队共有 2 0 8艘船 ,分超大型、大型、较大型、中型、小型五类。所以 ,总吨位多达 2 0 0万吨。这就有不少问题 :这么大这么多的巨舶 ,以当时中国的科技水平和综合国力造不出来 ;要完成下西洋的各项任务达到下西洋的各种目的也不需要这么大的巨船 ;古今中外也没有过那么大的木帆船 ,因为用木材造不出万吨级的船 ,那么大的船也不适合用风帆作推进装置。总之 ,当我们把研究思路从传统的尺寸转换为相应的吨位 ,问题就清楚多了。

对郑和航海和郑和宝船研究之管见

今年是我国伟大的航海家郑和下西洋600周年。郑和下西洋这一世界航海史上的伟大壮举,是中华民族优秀的文化遗产和宝贵的精神财富。长期以来,在郑和航海和郑和宝船的学术研究方面存有不同的声音。只有认识历史真相,才能古为今用。为了求得真知和丰富学术内涵,作者针对郑和航海和郑和宝船研究发表一些个人见解,以同业界商讨。

大型郑和宝船复原研究

通过研究历史文献和考古发掘成果,走访苏、浙、闽地区的木船修造工匠,调查现存的木船和相关资料,对郑和宝船的型线、布置和结构进行了探讨。并完成了宝船的复原工作。

郑和宝船尺度新考——从泉州东西塔的尺度谈起

文章通过分析泉州东西塔所用度量单位"丈",表明有必要用新的视角看待郑和宝船所用度量单位"丈"。采用比较研究的方法,对《明史·郑和传》之郑和宝船与《明史·和兰传》之荷兰船尺度所用度量单位"丈"提出新的解读,即其1 "丈"≈1. 6米。据此换算郑和宝船长"四十四丈"为70. 4米、宽"十八丈"为28. 8米。洪保等人下西洋所乘坐的"五千料巨舶",也不是长度超百米的郑和宝船。

漫话中国古船

不同的水域环境和造船材料的差别,形成了中国古船的不同船型。跨湖桥遗址中独木舟的发现,使中国成为世界上最早制造和使用独木舟的国家;秦汉以来,先后出现过楼船、八槽舰、舫、车轮船、两头船等类型,各具特色;明代出现了世界上最大的木帆船——郑和宝船,助力郑和下西洋成为世界航海史上的壮举;明清时期,形成沙船、福船、广船、鸟船四大海船船型;明清以后,由于海禁政策和造船材料的匮乏,以至于落后于世界,令人深思;进入现代,木帆船逐渐退出历史,但中国古船仍是值得铭记的优秀文化遗产。