高速铁路捎带模式下公铁联运适用范围及其影响因素特征分析

高铁快运作为一种新型运输模式,可有效减少公路运输造成的环境污染,在促进高附加值、小批量货物运输的可持续发展方面具有重要意义。利用高速铁路富余能力组织快件“捎带运输”有着巨大发展空间,如何发挥公铁联运优势并优化高铁快运模式决策成为亟待解决的关键问题。据此,以运输成本最小化为目标,建立高速铁路捎带下公铁联运和公路运输2种模式的成本分析模型,并进一步分析模式选择的适用范围。以哈大高速铁路为例,分析2种运输模式的成本与影响因素特征,将不同站点环境下货车晚点到站对模式选择影响的风险等级进行划分,可为快递运输公司快件集疏运模式选择提供决策参考。

考虑能耗的国际海铁联运速度优化模型

为实现海铁联运节能降耗,探讨考虑能耗的海铁联运速度优化问题.通过分析航运速度与能耗、铁路运输速度与能耗的关系,提出在满足运输时间要求下实现能耗最低的国际海铁联运速度优化模型.针对铁路运输速度与能耗关系的复杂性,将铁路运行速度离散变量通过数据拟合转化为连续变量,在此基础上构建海铁联运的非线性优化模型.数值分析结果表明,低速航运与相对高速铁路运输联合能显著地降低总能源消耗并缩短运输时间.

面向空铁联运的枢纽航线网络优化模型

为减缓枢纽机场的客流量拥堵问题,减少机场运营成本,设计面向空铁联运的枢纽航线网络优化模型。在枢纽航线网络基础上,引入高铁线路建立优化模型;设计高维多角标变量表示方法和禁忌搜索算法的求解方法,减少算法的计算负担,科学规划线路客流量和运输方式。实验结果表明,与严格和非严格的枢纽航线网络相比,该优化模型可以较好减缓枢纽机场的拥堵,降低枢纽机场的负荷率,减少网络成本。该模型求解算法具有收敛速度快且解分布稳定的特点。

关于枢纽型机场空铁联运发展的研究

本文在目前我国大范围新建或扩建机场和高铁的背景下,对航空和高铁的交通特征进行了分析,提出在枢纽型机场设置空铁联运的必要性,对两种快速对外交通方式相互进行衔接和补充进行了探讨,并提出相关的发展建议。

三亚新机场空港高速铁路方案研究

随着"国际旅游岛"国家战略的实施,三亚被定位为海南省南部的中心城市和交通枢纽,是我国东南沿海黄金海岸线上最南端的对外贸易重要口岸,我国唯一的热带滨海国际旅游城市。而三亚新机场的迁建,将大大扩充三亚航空运输能力,为三亚发展临空经济、打造世界级航空都市创造机会。本文研究了大型填海机场轨道交通发展经验,提出了三亚新机场空铁联运发展战略,系统研究了空港高速铁路规划建设方案,并推荐新建空港高速铁路+市域铁路双引入机场的方式。

高铁运输对广西港口物流的促进作用探析

随着湘桂高铁、贵广高铁、南广高铁、云桂高铁的建成,广西逐步进入高铁时代。广西高铁的发展给广西北部湾港口群带来了新的生机,高铁与港口货物联运是未来广西北部湾港口物流发展的新趋势。文章分析了广西港口与高铁联运的有利条件以及高铁运输对港口物流的促进作用,从技术标准缺乏、货物分运混乱、物流成本偏高等方面阐述了港口与高铁联运存在的现实问题,并提出了相应对策。

基于空铁联运OD可达性的高铁时刻表优化模型

空铁联运的优势之一在于提高客流起讫点(Origin-Destination,OD)的可达性,为机场所服务的地区提供更多出行机会。考虑“高铁接续航空”“航空接续高铁”两类接续服务,引入两类0-1变量表达高铁与航空的接续关系及OD可达关系,提出空铁联运OD可达性约束,描述高铁在空铁换乘枢纽的到发时刻、接续变量和OD可达变量之间的关系。针对关键空铁联运OD,在固定航班时刻表的前提下,基于既有高铁时刻表,通过调整列车在各个车站的到发时刻,构建可达OD数量最大、时刻表调整最小的双目标高铁时刻表优化模型。以石家庄正定机场为案例,使用京广高铁中北京-郑州区间的实际运行数据,运用ILOG CPLEX进行求解,验证模型的有效性和可行性。结果表明,优化模型可以有效提高空铁联运OD可达数量。

基于空铁联运的延误旅客行程恢复方法

为了在航班延误后给旅客提供更灵活的恢复方案,满足其对准点率愈加严格的要求,从联运网络的角度出发,对空铁联运恢复旅客行程的方法进行研究。首先将航线网络与高铁网络耦合,构建空铁联运时空拓扑网络;在此基础上以直接经济损失与旅客主观损失之和最小为目标建立旅客行程恢复模型,并依托联运网络设计旅客行程搜索算法;设置算例与传统恢复方案进行对比。结果表明:求解算法能够实现可行行程的高效搜索,提出的恢复方法能够兼顾航空公司与旅客利益,同时降低双方的延误损失。

高铁-公路旅游客运衔接网络的优化

针对高铁-公路旅游客运衔接网络优化问题,通过对现有旅游组织形式及其适用条件和不足进行总结,构建了高铁-公路旅游客运衔接网络设计双层模型。该模型上层以旅客的广义出行费用及公路客运企业的运营收入为目标函数,下层为基于频率的客流分配。考虑到变量多时计算量大、过程复杂,故选择遗传算法用MATLAB软件编程求解,最终得到备选景区、备选路线选择情况及每条路线的发车频率。实例应用证明了该模型合理有效。

空铁联运-高速铁路引入机场设计问题探讨

铁路和民航均是我国综合运输体系的重要组成部分,针对高速铁路引入机场在设计中需要注意的问题进行全面分析和总结,从国内高速铁路引入机场的现状、需遵循的原则、民航规范规定的要求、线路敷设方式、设计需开展的专题以及线路方案、站场布置形式等方面进行阐述。研究结论为:高速铁路引入机场宜采用地下线形式,区间隧道应尽量避免穿越机场跑道,车站布置应根据运输组织模式和车流特点选择合适的站型,并实现与航站楼间的无缝衔接,设计要充分重视民用机场的相关规范、规定,重视高速铁路引入机场后,对机场电磁环境、微振动环境等的影响,保证机场安全、正常运行。

湛海高铁旅客车船转运方案研究

湛海高铁旅客车船转运方案是一种新设想,主要研究内容有车船转运方案的港址选择、总体设计思路、车船接驳运营分析、车船转乘行人流仿真分析、跨海总用时分析、以及工程技术难度、投资估算、经济效益、远期可逆性。为解决现有桥隧方案需要巨额投资不够经济,以及高铁轮渡方案时效性差等现有技术缺陷问题。提出空车等船、空船等车的设计理念,高铁旅客完成跨越琼州海峡的分析用时为36 min,设计用时取45 min,时间富裕系数为1.25。仿真分析结果表明:4.2 min可完成所有乘客完成换乘,换乘环境良好;高铁港口综合站采用双凸堤4股道、8个换乘泊位的布置形式,能够满足每小时开行8对动车的高峰接驳运营强度;车船转运方案具有用时短、经济效益好、技术难度小、对生态环境影响小、对过海通道的远期建设具备可逆性等优点。

蓉北高铁快运物流基地布局方案研究

随着高速铁路的迅速发展,高铁快运物流发展前景广阔。为完善成都高铁物流基地布局,促进四川省成都市高铁快运物流发展,在阐述高铁快运物流基地布局影响因素的基础上,分析蓉北高铁快运物流基地选址,采用在什邡西站建立物流基地进行布局,提出物流基地贯通布置方案、物流基地尽头式布置方案2种设计方案,并将物流基地尽头式布置方案分为平行布置方案和疏型布置方案。经方案综合比选,应采用物流基地尽头式平行布置方案,以适应高铁快运发展需求,助力城市经济发展。

高铁枢纽设计的协同机制

中国高铁枢纽设计工作普遍缺乏一个多方参与的协同机制,建筑师对于以交通功能为导向的枢纽设计缺乏经验,同时相关部门之间缺乏高效的沟通与协作。总结了中国在高铁枢纽设计过程中面临的管理和技术挑战,提出建立由业主、规划部门、建筑师、交通咨询顾问、运营管理者和投资商多方参与的协同机制。深入探讨了协调机制在枢纽设计原则和交通分析中的体现,并以换乘比例的确定和仿真分析为例,说明协同机制在交通分析工作中的应用。

应对极端天气的空铁联运替代运输模型

为减少突发极端天气迫使机场关闭对航空公司与乘客带来的延误与损失,考虑以空铁联运替代事发机场离港航班,研究乘客分配的网络流优化。将高铁、航空两种运输方式的运行规范作为约束建立高铁车站-机场时刻表协同优化强化运输效率,建立乘客分配的双目标规划模型。采用ε-约束法改进Dijkstra算法求解算例,试验结果表明采用联运运输不仅能完成离港航班运输,减少旅客延误时间,在面对6小时及以上的延误情形中为参与航空公司减少损失,且对涉及路网、机场或航段的正常运行影响不造成影响。

基于公铁联运的高铁快运组织模式自动组合优化方法

传统的高铁快运组织模式自动组合优化方法存在着经济效益差的缺陷,为此提出基于公铁联运的高铁快运组织模式自动组合优化方法研究。采用传感器对高铁快运组织模式自动组合运输成本数据进行采集,根据采集到的数据建立高铁快运运输需求模型,利用该模型得到高铁快运运输需求量。以得到的高铁快运运输需求量为依据,设定经济效益最大化为高铁快运组织模式自动组合为的优化目标,通过高铁快运组织模式自动组合优化算法实现了高铁快运组织模式自动组合的优化。通过100次1 500 km高铁快运组织模式自动组合货物运输实验得到,平均每次货物运输使用提出的高铁快运组织模式自动组合优化方法的高铁快运运输收益比传统方法高出19 709元,货主费用比传统方法降低132 942元,说明提出的高铁快运组织模式自动组合优化方法具备极高的有效性。