高速铁路对粤港澳大湾区机场群航线网络分层次影响研究

研究高速铁路对粤港澳大湾区机场群航线网络的影响,是优化其航线网络设计的重要基础。以2010—2019年粤港澳大湾区机场群航线网络面板数据为样本,运用Robust回归模型和固定效应模型,分层次考察高速铁路对粤港澳大湾区机场群航线网络的影响。研究表明,高速铁路对粤港澳大湾区机场群整体航线网络具有正向影响;对“粤港澳大湾区机场群—长三角机场群”和“粤港澳大湾区机场群—京津冀机场群”航线网络具有显著正向作用;对“粤港澳大湾区机场群—国际航空枢纽城市”航线网络和“粤港澳大湾区机场群—区域航空枢纽城市”航线网络具有正向影响,而对“粤港澳大湾区机场群—非航空枢纽城市”航线网络具有显著负向影响。总体而言,高速铁路可以促进粤港澳大湾区机场群航线网络发展,为机场群发展提供参考依据。

双城经济圈建设背景下的成渝机场群协同发展研究

在全球全方位开放型经济发展的新趋势下,成渝经济圈和成渝机场群正迎来重要的转型机遇。然而,成渝机场群在走向世界级机场群的过程中仍然面临着一系列挑战和问题。在双城经济圈建设背景下,对如何实现成渝机场群的协同发展进行了研究,通过分析成渝机场群的发展特征,总结了机场群的现状以及所面临的问题,并提出优化交通联运体系、提升国际竞争力等建设意见,致力于促进区域经济一体化以及机场群的融合发展和可持续繁荣。

成渝机场群功能定位分析

当前成都天府国际机场已投入使用,机场的运营也将会随着航班转场任务的完成而步入正轨,新机场的加入势必会造成成渝机场群分工不明确、定位有所重叠,机场之间的竞争也将逐渐加剧,如果不能处理好这些问题,可能最终会导致机场群走向衰弱甚至灭亡。所以文章首先从旅客吞吐量和货邮吞吐量的角度构建趋同系数评价模型,对成渝机场群原有机场进行功能定位;其次构建基于规模效应的Lotka-Volterra模型,对成都双机场在自由发展状况下的竞争性进行分析,发现两机场之间如果要避免恶性竞争,实现“一市两场”协同发展,需要两机场的竞争系数小于客流需求系数的倒数,也就是两机场之间应分工明确,错位发展。最后以成都新机场通航运营为背景,对成渝机场群内各机场的功能定位提出相应的对策和建议。

粤港澳大湾区机场群协同治理:理论框架与优化路径

粤港澳大湾区世界级城市群建设需要机场群作为支撑,机场群建设需要粤港澳三地紧密合作。当前,五大机场进行大量跨区域合作治理探索和机制创新,但是“有限合作的竞争”与“有限竞争的合作”之间难以平衡。SFIC模型分析视角有助于探究五大机场协同治理的现实困境,在此基础上,通过夯实大湾区机场群资源对接的协同基础、深化催化充分的组织领导作用、锚定协同治理适恰目标的制度设计、提升共商共建共享协同过程有效性、建立健全协同效果评估和反馈创新机制等,可以提升粤港澳大湾区机场群协同治理的全面性和科学性,更好地服务粤港澳大湾区世界级城市群建设。

基于结构方程的航空旅客出行选择行为影响因素分析

深入剖析航空旅客出行选择行为的影响因素,有利于航空公司遵循以客户为中心的服务理念,实施规划运力和航线、制定协调区域航线航班组织策略。现有的研究着眼于以分析航空旅客行为特征为切入点进行实际应用,忽视了剖析影响因素相关关系的分析。因此,论文设计航空公司、机场、旅客和地面交通四个维度的主要影响因素,以长三角机场群航空旅客出行为实例,采用问卷调研和结构方程模型方法,深入研究了影响因素之间的相互关系。文章首先剖析出各维度影响因素下的关键影响指标;其次从航空公司产品供给角度分析发现航空公司提供的航班产品仅关注机场因素,而忽视旅客因素和地面交通因素的直接影响,尤其是缺乏以旅客为本的差异化服务和超便捷的服务;从旅客需求角度的分析发现地面交通能够立足客户需求,而机场缺乏对客户需求的预见性,为未来优化航班产品以及机场建设与运营发展提供了以客户需求为导向的新思路。

基于双层博弈模型的机场间航线网络协同演化研究

为有效优化机场间航线网络,实现机场群中各机场功能定位,通过研究机场补贴策略与航空公司航线调整关系,旨在实现机场补贴策略与所需航线网络间的最佳匹配。从机场功能协同发展视角分析旅客、航空公司及机场间的博弈关系并构建双层博弈模型。在上层博弈模型中,引入经验加权吸引力模型(EWA)分析航空公司定价策略与旅客“渗流”关系,以便确定航空公司最佳定价策略。在下层博弈模型中,使用上层模型结果并引入非对称的随机反应(QRE)均衡模型,分析机场补贴与航空公司航线调整的关系,确定机场最佳补贴策略。结果表明:影响机场群内旅客出行行为选择关键因素是出行成本,该成本使航空公司票价折扣效果存在高敏感区、惰性区和无效区,通过完善机场群内地面交通,控制旅客出行成本,可有效引导机场群间旅客流动;航空公司定价与旅客出行选择博弈的收益存在多个峰值点,需根据旅客出行成本和初始票价确定票价折扣,最佳折扣区间集中在0.4~0.9;采用补贴优化航线网络,机场间不同补贴策略效能存在垄断区间、低效区间和最佳协同区间;融合旅客出行选择和机场间协同补贴的双重因素可有效提升航空公司盈利能力,推动航空公司提升机场群中航线的互补性,有效实现机场间协同发展。

基于度量学习的机场交通态势弱监督评估

为准确感知机场场面运行环境,提出基于度量学习的交通态势弱监督评估方法。根据机场场面航空器的时空分布类型,从交通流量、起降队列、资源需求等视角构建交通态势指标体系;借鉴度量学习范式,利用预先定义的相似集和不相似集自动学习态势样本之间的距离度量;在此基础上,采用K均值算法实现弱监督条件下交通态势的等级划分。以上海浦东国际机场实际运行数据为例,分析并验证所提方法的有效性。实验结果表明:起始时刻离场瞬时流量、离场累计流量、离场跑道队列长度及进场累计流量的距离系数大于0.5,对场面态势影响较大;与基于欧式距离的K均值算法相比,度量学习将最优轮廓系数提升了33.3%,得到符合预期语义的聚类结果;此外,机场的平均滑行时间越长、跑道配置越复杂,其场面交通态势等级越高。

乌卡时代大都市圈视角下京津冀机场群与城市群协同发展研究

首先以乌卡时代为研究背景,从都市圈机场群、城市群的界定入手,对机场群、城市群、乌卡时代、协同发展进行理论溯源,探索了机场群与城市群的互动机理与演化阶段;然后分析了疫情冲击下京津冀机场群与城市群的发展现状,在此基础上从机场群与城市群互适程度测评体系和机场群内部协同效应测评体系两个层面构建了机场群与城市群的协同发展评价体系,据此揭示出京津冀机场群与城市群协同发展存在的五大问题;最后在大都市圈视角下,设计了乌卡时代京津冀机场群与城市群协同发展的战略路径,并从调整京津冀机场群职能、实施错位发展,完善京津冀机场群的综合交通体系,提高京津冀机场群整体虹吸效应、进一步提升国际影响力,依托区域临空经济体系、推动京津冀机场群与城市群紧密互动四个维度提出了京津冀机场群与城市群协同发展的创新对策。

京津冀机场群与城市群耦合协调分析及战略构想——基于危机经济时代大都市圈发展视角

在危机经济时代背景下,以中国重点区域京津冀为研究对象,从机场群和城市群的界定入手,构建京津冀机场群与城市群发展评价指标体系,然后采用熵权法和耦合协调度模型,选取2016—2020年京津冀地区机场与城市发展的相关统计数据,实证分析了京津冀地区机场群与城市群两系统之间的耦合协调关系。结果表明:整体来看,近5年来京津冀地区机场发展与城市发展两系统始终保持高度耦合和优质协调状态,北京作为大都市,对于京津冀地区的整体发展及波动状态影响最大;但从各区域看,北京的强中心发展与周边区域机场、城市的发展存在明显失衡现象,天津、河北区域的协调程度仍处于良及以下水平,说明首都对周边区域的辐射、带动作用并不强烈,大都市圈效应不显著。在此基础上,从大都市圈发展视角设计了危机经济时代的四大对策,为加快京津冀机场群与城市群的协调发展提出了战略构想。

中小机场群跨节点网络调度优化

目前我国的西南地区有50个民用机场,中小机场群的出现使机场空域冲突增多,使得管制协调量增大,出现航班延误等问题。为了解决中小机场群的管制协调问题,论文重新定义了延误的概念,通过模拟仿真航班的运行情况,使用一种基于航空器累积延误的联合跨节点网络调度方法,采用西南地区中小机场群航班运行情况为例,建立网络调度模型,对航空器的进离场进行合理的规划,本质上对累积了高延误的航班进行合理的优先排序来降低航班延误的方差的调度方法。

基于因子分析和聚类分析的货运机场界定分类

通过构建航空货运机场的综合评价体系,利用因子分析与聚类分析对国内20个机场进行评价与分类,根据聚类结果共分为核心枢纽型、重客轻货型、货运优势型、地区发展型以及政策驱动型五类。相同类型的货运机场在腹地竞争力、机场潜力、货运量级三大公因子方面都有相似之处,往往处于相同的发展阶段,有着相似的地理位置与经济水平,在未来机场货运规划中,能够相互借鉴,相互参考。

成渝机场群运行效率评价实证分析

成渝机场群的建设对支撑成渝地区高质量发展具有重大战略意义。运用三阶段DEA模型和Malmquist指数模型对成渝机场群运行效率实证分析发现,成渝机场群运行效率整体呈上升趋势,2009年之前主要受规模效率变化产生的影响,2009年之后主要受技术管理的影响,全要素生产率指数呈现动态波动的整体上升趋势。为提高机场群运行效率,未来成渝机场群规模扩展应与地区经济发展协同,优化空间结构和航线网络,完善配套设施以促进陆空衔接一体化。

广州空港经济区产业集群发展路径探究

近年来,广州空港经济区空港经济发展较为迅速,产业集聚能力不断提升,航空物流、跨境电商等临空产业集群初具规模。本文对广州空港经济区产业集群发展现状进行分析,发现广州空港经济区产业集群发展存在战略性和核心技术供给不足、临空产业高端人才缺乏等问题,并提出引入高端行业龙头、补足高端制造短板等发展路径及措施建议。

多机场体系腹地旅客需求预测及经济效益评价——以京津冀机场群为例

以多机场体系结构变化引起的腹地旅客需求和经济效益变动情况为研究对象,在综合考虑区域市场需求、地面交通可达性、服务品质等因素的基础上,构建多因素复合空间分析模型。基于高德地图API实时出行数据,对区域内各机场与腹地之间的交通流进行定量分析和预测。借用有无项目对比法思路,构建基于客流变动的区域民航经济效益评价模型,旨在为多机场体系内的机场建设和资源分配提供参考。以京津冀机场群为例,研究结果显示,大兴机场的投运将使京津冀机场格局呈现局部集聚和全局优化并存的局面,双枢纽的功能定位使得大兴与首都机场对北京核心市场的客流吸引力趋于一致。通过显著拓展北京民航市场发展空间,预计当大兴机场年旅客吞吐量达到7200万人次时,累积时间节约总效益将超过500亿元。

基于改进群组层次分析法的机场Ⅱ/Ⅲ类运行效益影响因素研究

为研究运输机场Ⅱ/Ⅲ类运行效益影响因素,参考相关规则及机场调研建立了Ⅱ/Ⅲ类运行效益影响因素指标体系,采用群组层次分析法,通过改进打分方式和k均值聚类算法对其进行优化。对比改进前后两种方法得出的指标权重结果,发现改进的群组层次分析法得出的权重差异明显,适合关键影响因素提取。最后分析场地改造、灯光系统升级改造等关键影响因素,对国内Ⅱ/Ⅲ类运行建设效益问题给出了相关建议。

世界级城市群演化视角下长三角机场群协同发展战略

长三角世界级机场群发展要基于建设世界级城市群的国家战略。各机场的功能和定位应取决于其城市发展的需要,要在城市功能分工定位、资源优化配置、交通互联互通等战略谋划下,充分发挥航空在经济、贸易、人员等方面对外交流和联系的桥梁纽带作用。要促进城市机场向都市圈机场,进而向城市群机场转型升级,形成都市圈机场错位或差异化发展态势、城市群机场合力集群效应。

粤港澳大湾区机场群与城市群协同发展评价

为定量测度粤港澳大湾区机场群与城市群协同发展的关系,设计了粤港澳大湾区机场群与城市群发展水平评价指标体系,运用熵权法计算两者发展水平指数,在此基础上计算粤港澳大湾区机场群与城市群耦合度值和协调指数值,利用耦合协调度模型,对粤港澳大湾区机场群与城市群的协同发展水平进行评价.研究表明,粤港澳大湾区机场群与城市群协同发展程度面临着发展不平衡的问题.香港地区基本达到优质协调的程度,深圳与广州达到中级协调水平,澳门地区、珠海、惠州、佛山协调发展处于中下水平.本研究对于揭示澳大湾区机场群与城市群发展潜在的耦合协调关系具有重要意义.

长三角区域多机场复合系统耦合协调发展度评价研究

大多数机场亏损严重,设施资源闲置浪费现象突出等问题引发了长三角机场建设密度是否过高的争论.基于这种背景,本文通过解析系统协调发展机理,在耦合度、协调度和综合发展指数模型基础上,构建了复合系统耦合协调发展度评价模型,并对长三角多机场复合系统进行了实证分析.结果表明:长三角多机场复合系统中,耦合协调发展度较高的机场占75%,耦合协调发展度与机场等级存在较强关联性;机场规模等级越高,其与经济的耦合协调发展度越好,大型综合枢纽机场普遍高于中小型机场;地区经济发展水平的高低是影响机场区域耦合协调发展程度的重要因素,经济发展水平越好的地区,机场与经济的耦合协调发展度越高.

世界级城市群目标下京津冀机场群发展策略

京津冀机场群在航空资源和需求分布上极度不均衡,北京首都机场门户枢纽功能相对薄弱,不足以支撑京津冀打造世界级城市群的发展目标。结合世界级城市群的机场群发展经验,应对未来京津冀城市群发展要求和航空需求的增长趋势,判断北京新机场建设对京津冀主要机场发展态势的影响,并从区域协同和提升国际门户功能两个角度研究未来京津冀机场群格局。最后,强调对京津冀机场发展进行主动调控,实现北京首都机场、北京新机场、天津滨海机场、石家庄正定机场四个主要机场的差异化发展,并强化提升机场综合交通枢纽功能。

大幅面星载SAR图像中机场检测算法

重点研究了大幅面星载合成孔径雷达图像中的目标检测问题。选取机场区域作为检测目标,提出了一种基于区域形状特征的检测算法。算法使用自适应聚类分割法解决大幅面图像中复杂背景下的小目标分割问题,选取椭圆近似法代替常用的最小外接矩形和边界框法计算区域的尺寸和体态特征。通过对多幅实际获取自不同场景的大幅面星载合成孔径雷达图像进行实验,结果表明,本算法可快速、准确地检测出包含在场景中的单个或多个结构不同的机场区域。