路桥过渡段折角型沉降致CRTSⅢ型无砟轨道效应研究

高速铁路路桥过渡段处由于桥梁和路基的支承刚度不同,桥台后侧路基因难以填筑压实,过渡段容易产生折角型沉降,导致无砟轨道结构产生层间离缝、结构裂缝和路基脱空等病害,影响高速列车运行的舒适性和安全性。以高速铁路路桥过渡段CRTSⅢ型板式无砟轨道为研究对象,利用ABAQUS有限元软件建立路桥过渡段无砟轨道空间耦合模型,研究过渡段沉降折角和轨道底座厚度对无砟轨道层间离缝的影响规律,并考虑混凝土塑性损伤特征,分析不同荷载组合和底座厚度对轨道结构受力和变形的影响规律。研究结果表明:折角型沉降角度对轨道结构受力和变形有很大的影响,当折角角度从0.5‰增大到1‰时,自密实混凝土层和底座之间的层间离缝长度从0增长到1.46 m,离缝幅值从0.99 mm增至3.13 mm;路基脱空长度从0增至0.92 m,脱空幅值从0.51 mm增至2.53 mm;在折角型沉降下端,与路基脱空相比,自密实混凝土层间离缝的分布范围较大,但幅值较小;在折角沉降上端,层间离缝的分布范围和幅值都比路基脱空大;底座厚度增加可以减小折角型沉降引起的轨道层间离缝和结构裂缝,使出现损伤的范围和损伤因子最大值都有所降低,底座厚度建议增加至50 cm,可有效改善规范规定的容许过渡段1‰折角沉降对CRTSⅢ型无砟轨道服役状态的不利影响。

基坑施工对周边既有砌体结构房屋影响的实测分析研究

根据某基坑周边2幢既有建筑的现场实测数据，分析了软土地区考虑时间效应后基坑施工对周边既有砌体结构房屋的影响。基坑开挖完成后，由软土的流变性引起的周边既有建筑沉降具有明显的时间效应。基坑外水位在基坑降水、开挖的过程中相对比较平稳，但降水对周边既有建筑沉降影响较大。距基坑围护墙（1．0～2．0）H 范围内沉降测点由时间效应引起的沉降达到开挖完成时沉降量的1倍左右。三维沉降分布表明既有建筑的沉降形态主要受基坑的三维变形效应和时间效应影响。施工完成后，2幢既有建筑在东西方向上均整体表现为上拱变形，越靠近基坑中部上拱相对变形越大。对2幢既有建筑开裂受损及倾斜情况进行了检测调查，2幢既有建筑最大角变位分别为1/2221、1/1363，表明本基坑施工方案及相关保护措施有效地控制了周边既有建筑的沉降变形，确保了周边既有建筑的结构安全和正常使用。

砌体结构沉降角变形限值的试验研究

采用集中荷载作用下的悬臂深梁模拟受邻近基坑施工影响下的多层砌体结构的沉降变形,对7个墙段深梁试件进行了单调加载试验,研究砌体结构沉降的角变形限值。试验中测试了试件刚度、剪切变形占总变形的比例、裂缝宽度与主拉应变关系、角变形与主拉应变关系等变化规律。试验结果表明:砌体出现初始斜裂缝时的主拉应变约为0.3‰,砌体开裂后主拉应变的增大主要由斜裂缝宽度的增大造成,主拉应变是度量砌体损伤程度的合适参数;试验过程中试件刚度衰减幅度很大,剪切变形占总变形的比例逐步提高;角变形与主拉应变的比值,在试验初期的实测值高于弹性理论值,而在后期逐步接近或略低于弹性理论值。总体上,在主拉应变为0.3‰~3‰范围内,角变形限值的实测平均值与弹性理论值吻合良好。根据试验结果,提出了弯剪刚度比非线性发展规律的分析方法,分析了现浇圈梁和楼板在控制建筑沉降引起建筑物损坏中所起作用的机理。适当调整主拉应变限值后,角变形限值的弹性理论值可基本适用于各试件的受力变形全过程。

建筑物相对沉降的构成与控制参数分析

以墙段深梁为分析模型,提出了中点角变形和右端角变形的严格定义,建立了角变形与相对倾角的换算关系,并给出角变形限值的理论分析方法与取值建议。通过材料拉应变的转换建立相对倾角、中点角变形及右端角变形等沉降变形参数与建筑物损伤的关系。分析建筑物相对沉降的构成表明:墙段相对沉降由刚体转动、剪切变形和弯曲变形构成,而弯曲变形又可细分为纯弯曲变形和剪弯耦合弯曲变形;相对倾角、中点角变形和右端角变形三个参数可分别用来度量墙段的弯曲变形、剪切变形和总弯剪变形。从度量变形分量的全面性、限值稳定性、测量方便性、测量精度要求和适用范围五个方面比较分析了这三个参数的优缺点,并提出了工程实践中选用沉降变形控制参数的建议。

角位移式水下沉降仪

详细介绍了角位移式水下沉降仪的组成及工作原理。以长期测量软土地基的沉降量为目的,通过独创的机械传动装置、电测装置及数传装置,使得本沉降仪具备高精度、高灵敏度、高抗干扰性及高稳定性的特点。现场应用效果良好,既可用于长期测量水下软土地基的沉降量,亦可测量陆上软土地基的沉降量。

新建房屋对已有房屋基础沉降的影响

回顾了应用弹性力学求解半无限表面受法向分布力的问题,接着阐述如何利用该问题的解法来求解基础的沉降,然后考虑新建房屋对已有房屋的基础沉降的影响,并与原房屋既有的沉降做比较。