双向土工格栅处理桥头跳车的试验研究

为了研究桥头跳车问题,对采用双向土工格栅加筋与短搭板相结合的方法在武汉阳逻长江大桥接线上进行了实体工程试验研究,对桥头加筋和没有加筋路堤的分层沉降和地基沉降,以及路堤中的土压力进行了对比观测。建立了考虑土工格栅-土界面接触特性的有限元模型,分析了双向土工格栅加筋层数、层间距、格栅的抗拉模量,桥头路堤填土的模量、粘聚力、内摩擦角和地基土的力学性质时桥头路堤沉降的影响规律。结果表明,采用双向土工格栅加筋和短搭板相结合的方法,可以达到消除桥头跳车的目的;从桥头路堤表面向下以一定层间距布设加筋层,随加筋层数的增多(加筋深度随之增大),外荷引起的附加剪应力能向更深处传递,是加筋效果提高以致桥头差异沉降减小的重要原因,但最大有效加筋深度约为2.5～3.6m;当格栅层数一定时,如果采取等间距布置,适中的层间距时桥头路堤沉降最小;增加填土的弹性模量和内摩擦角或土工格栅的刚度,可以有效降低双向土工格栅加筋的桥头路堤沉降。

桥头楔形柔性搭板作用性状的仿真

在分析高等级公路路桥过渡段桥头跳车病害现状的基础上,提出了土工格室楔形柔性搭板处治方法。运用Marc软件,通过模拟地基沉降和桥头脱空区,仿真分析路堤应力和位移的变化规律,研究了楔形柔性搭板处治桥头跳车的作用性状。结果表明,楔型柔性搭板一方面由于其固定于桥台,利用其较大的压拉强度、抗剪强度和大刚度的特性,减小了路堤的应力和地基的附加应力;另一方面楔型柔性搭板具有分散竖向应力和限制路堤侧向位移的作用,从而很好地过渡了桥台与路堤之间的沉降差,消除了桥头跳车现象。

真空降水堆载联合预压加固高速公路桥坡软基技术研究

从应力路径的观点 ,探讨了真空降水堆载联合预压法加固高速公路桥坡深厚软弱地基的加固机理 ;从简单、实用的角度 ,提出了该法的沉降计算方法和设计原理 ;并结合实际工程 ,分析了该法对加速地基土在施工期间的固结过程。

桩筏体系在处治桥头跳车病害中的应用

为防治软土地基上高等级公路易出现的桥头跳车病害问题,在对桥头跳车现象的产生原因和目前常用的处治措施进行分析、总结的基础上,提出用土工格室-水泥搅拌桩桩筏体系处治桥头软土地基的方法。结合具体工程,给出了具体的处治设计及施工方案。实践表明:土工格室-水泥搅拌桩桩筏体系加固深层软基效果显著,值得类似工程借鉴。

一种改进的土工格栅处治桥头过渡段路基的设计方法

现行《公路土工合成材料应用技术规范》中在加筋处治桥头过渡段路基不均匀沉降病害时,建议土工格栅与混凝土桥台采用锚固进行连接,但这一处理措施会造成以下3点不足:(1)锚固受限于桥台类型,对施工造成不便,如有些轻型桥台无足够锚固位置;(2)对桥台受力体系造成干扰;(3)妨碍地基沉降的及时释放.为了解决上述不足,提出改进的台背加筋方案:靠近路基表面2,3层的土工格栅采用锚固的处理方式,其余位置的土工格栅采用反包的处理方式,并且必要的时候可以选择设置较短的桥头搭板以加强处治效果.工程实践表明,改进的加筋方案能够有效解决土工格栅全部锚固造成的不足,并能够有效治理不均匀沉降病害.

基于沉降点占比的非错台型桥头沉降检测方法

现行国家标准未对非错台型桥头沉降的检测方法作出规定,而现有方法主观低效、普适性低且易受路面病害干扰。针对上述问题,利用车载式检测系统快速采集道路纵坡数据与路面图像,对纵坡数据和行驶距离进行数据预处理后形成道路纵断面线,并将其与图像位置进行了对应。基于此建立了一种非错台型桥头沉降计算模型与算法,其中提出沉降点占比SPR这一计算指标。在3种车速下,分别对各15组距离梯度进行了试验。结果表明:车载式检测系统符合国家规程有关纵坡自动化检测的误差要求。同时对试验对象选取和计算模型取值作出了规定,在宁波境内对100座桥开展了试验。结合试验数据,利用所建模型与算法输出了200组(上、下桥)SPR,并将其与人工测量的桥接缝前后200组纵坡差绝对值进行了相关性和回归分析,两者的相关系数为0.957 4,回归模型决定系数为0.916 6,表明所提方法的输出结果与人工试验结果间有很强的相关性,且回归模型精度较高。因此,检测方法对于检测和定量描述非错台型桥头沉降状况是科学合理的,有效填补了桥头沉降检测的研究空白。

公路与桥梁连接处的科学处理

公路铁路是国民经济的命脉所系,交通正在经济中扮演着越来越重要的角色。在施工实践过程中,公路与桥梁连接处由于施工工艺问题常有跳车现象。本文将针对这种现象产生的原因进行剖析。并分精心设计、合理施工、严格管理等方面对公路与桥梁连接处的处理做简要的论述。

路桥过渡段加筋土处理施工技术分析

介绍了桥头跳车的危害,针对其产生的原因,提出利用加筋土法解决该问题,并对路桥过渡段加筋土施工建设流程进行了详细的论述,对加强路桥工程的工程质量具有深远意义。