乌西编组站运营现状及扩能改造策略探讨

为适应运量增长需要,解决乌鲁木齐铁路枢纽点线能力不配套难题,从乌西编组站运营中反馈的突出问题入手,对乌西站开展扩能改造研究,以打通枢纽能力堵点,提升枢纽运输服务质量。结合周边路网线路技术标准,采取点面结合的研究策略,从枢纽布局角度优化车流组织,更好匹配车站站型布置特点,从车站角度系统分析车站到、发体系能力适应情况,优化车场分工方案,并采取工程措施打通作业堵点。经分析实施效果,扩能策略可行且具有针对性,能够有效提升车站到发系统作业能力,可为类似技术作业站扩能改造项目提供参考。

宁波土壤有机污染物环境容量与承载力核算基础数据平台

为动态监测、评估预警土壤有机污染物环境承载能力,提升土壤有机污染物防治能力,以宁波市为例构建土壤有机污染物环境容量与承载力核算基础数据平台。该平台系统采用B/S架构,主要包括系统安全用户与主界面设置、土壤属性空间分布、环境质量评价、环境阈值、静态环境容量、动态环境容量、健康风险评估、环境承载力和管理措施建议共九大功能模块;建立基于环境阈值空间分异的区域土壤环境容量、人体健康风险、年动态环境容量饱和度等精细化算法。该平台系统实现了区域环境容量与承载力的精细化核算与差异化管理,可为相关部门在土壤有机污染物防治方面提供技术支撑。

广州局集团公司普速铁路客运设施装备投资策略

普速铁路作为我国现代综合交通运输体系重要组成部分,在铁路客运市场占有一定的市场份额。广州局集团公司管内普速铁路呈现“四纵三横”结构,仍然具有较大规模。通过分析广州局集团公司管内普速铁路现状,剖析普速铁路点线能力、服务质量、存检能力、投资约束等方面存在的问题。在此基础上,结合国家及国铁集团相关政策,提出普速铁路客运设施装备投资策略,即:用好基本建设政策红利,推进主要干线扩能改造;争取装备购置资金,加速普客装备换代升级;高效利用大修资金,推动车辆装备改造升级;统筹技术改造资金,推进普客车站提质改造。合理运用好基本建设、装备、技术改造、大修等投资资金,最大限度地提升资金效能和计划投资效益。

基于运营的轨道交通车站通过能力及关键控制点研究

为更加精细化车站客运组织,保障城市轨道交通乘客安全有序出行,提出通过计算车站各部位通过能力识别车站关键控制点位的方法,先分析车站进站流程,再分别计算了车站出入口通过能力、车站安检通过能力、车站站厅至站台双向输送能力、车站换乘通道双向输送能力、车站自动售检票(AFC)通过能力、车站各部位有效面积容纳人数共6项通过能力,在此基础上绘制站厅层控制点位分析图,识别了8个车站运营管理关键控制点。

海水鱼类网箱养殖场有机污染季节动态与养殖容量限制关系

通过对大鹏澳海水鱼类网箱养殖场颗粒有机碳的沉积通量和表层沉积物有机碳的季节动态的研究,并结合养殖容量现状调查结果进行分析,结果发现,春、秋两季为网箱养殖场有机污染的积累阶段,其颗粒有机碳沉积物通量大于表层沉积物有机碳分解速度.因此,春、秋两季有机污染对养殖容量的限制作用最敏感,以表层沉积物有机碳含量1.8%作为养殖容量限制指标,则目前该网箱养殖场春、秋两季养殖容量分别达到了650t和550t的最高限值.

区域农田畜禽承载量预测模型构建与应用:以赤峰市为例

为对区域现有生猪养殖数量的合理性进行评价及对生猪养殖承载量进行预测,从畜禽养殖-耕地-作物系统出发,基于农田养分平衡理论及有机和无机肥合理配施方法,构建区域农田畜禽承载量预测模型。以赤峰市为例,设定有机和无机肥配施比例为5∶5,并保持现有农田N或P2O5养分盈余量不变,分别基于N和P2O5养分盈余量不变实地应用该模型。结果表明,基于N时可新增生猪养殖数量43.6万头,承载量为630.8万头;基于P2O5时可新增生猪养殖数量369.3万头,承载量为1 041.3万头。位于西拉木伦河南岸的松山区、翁牛特旗、喀喇沁旗、宁城县和敖汉旗是可新增生猪养殖的主要区域。从环境压力角度考虑,推荐基于N的预测值作为计算赤峰市可新增生猪养殖量和承载量的依据。

城际铁路列车停站对小时通过能力的影响

对有3个中间站的城际铁路，将1h内停站列车按单列、2列成组、3列成组3种组织方式，每列车有1，2，3次共3种停站次数，以及有、无待避2种运行方式组成78种停站方案。通过铺画不同停站方案的列车运行示意图，分析计算有、无待避2种运行方式的损失时间，提出有、无待避2种运行方式损失时间的计算公式。按成组列车总停站次数由I到9的顺序，建立无待避停站运行方式损失时间和小时通过能力计算表。计算结果表明：当1h列车停站为4-7次时，小时通过能力为15列左右；不同停站方案对小时通过能力的影响与列车停站次数、停站时间、排列次序以及运行方式等因素有关；因此应根据通过能力利用情况和1h总停站次数的需求选择列车停站方案；应尽可能采用无待避停站运行方式，将有待避停站运行方式作为列车运行调整的备用方案。

双线区段通过能力及相关因素分析

用数学方法分析和推导双线区段内各种因素对旅客列车扣除系数的影响关系 ,给出旅客列车在多种不同场合下求扣除系数的数学模型和计算公式。设计了求双线区段旅客列车扣除系数和区段通过能力的多项式算法。通过大量实例计算 ,分析了客货列车速度、追踪列车间隔、旅客列车对数等各种因素对通过能力影响的变化关系 ,得到了一系列有意义的结果。

不同运输组织模式下京沪高铁通过能力的研究

为研究不同运输组织模式下京沪高速铁路区段通过能力问题,本文首先分析了列车铺画方式对通过能力的影响.通过对比分析可知,将停站次数相同的列车成组铺画能够提高通过能力.在此思路基础上分别给出了停站高速列车和中速列车成组铺画方式下的扣除系数计算公式.运用该扣除系数,进一步分别计算了京沪高速铁路在全高速运输组织模式下和高中混跑运输组织模式下的通过能力,并对通过能力的影响因素进行了深入分析.

高端装备制造业集聚与区域人才承载力的耦合——以浙江省为例

高端装备制造业的集聚发展需要人才,人才的发展也需要高端装备制造业的集聚发展来带动,两者相互影响、相互作用。本文分析了高端装备制造业集聚与区域人才承载力在区位空间、发展目标、资源要素、创新要素上的耦合关系,构建了高端装备制造业集聚发展评价指标体系和区域人才承载力评价指标体系,运用浙江省2007—2012年的数据,对两者的耦合关系进行了实证分析。实证研究结果表明:浙江高端装备制造业集聚与区域人才承载力的耦合度曲线呈现出先升后降,再升再降的演变轨迹。

青藏铁路格拉段区间通过能力的研究

按照青藏铁路格拉段运输组织的要求,旅客列车必须在白天发到。因此,此区段的列车运行图结构具有纵向按区间分段,横向按时间分带,客、货列车分时运行的特点。在对列车对数(或组对数)与列车交会次数、列车交会占用中间站数和区间数、及其对应区间最大列车运行图周期等因素相互关系进行理论分析计算的基础上,根据不同对数列车集中交会占用时间带的控制范围,分别推算出客、货列车最大行车量。计算结果表明:在预留3 h维修天窗的条件下,按站间闭塞普通运行图的客、货列车最大行车量分别为6对;按虚拟自动闭塞追踪运行图的客、货列车最大行车量分别为10对。以理论计算可能达到的最大客、货列车行车量为目标所铺画的模拟列车追踪运行图,其结果与理论推算结果基本一致,验证了该计算方法的适用性。

面向作战任务的装甲装备群携行备件配置优化

为提高携行备件配置方案的针对性,以遂行多阶段作战任务的装甲装备群为研究对象,综合考虑作战任务、装备群组成及备件仓库预置地点等因素对抢修策略的影响,合理统筹伴随维修保障能力与备件需求间关系,构建面向作战任务的装甲装备群携行备件配置优化模型,实现携行备件资源的针对性配置。通过算例,验证了该优化模型的可行性及有效性。

提速双线的大区间对通过能力的影响

在客货列车速差和站间距增大的情况下,双线自动闭塞区段客货列车运行时分差大于追踪列车间隔时间的大区间将会较多地出现。大区间引起旅客列车扣除系数增加,其增加的幅度与大区间的数量和分布有关。为此提出繁忙干线宜采用旅客列车成组连发的行车组织方法以充分利用通过能力。

顾及用地类型的景区局部空间承载力计算方法

近年来,随着旅游业的飞速发展,景区承载力成为旅游研究中的热点问题.现有研究通常估算景区的整体空间承载力,缺乏对内部空间单元承载力(局部空间承载力)的考虑.且空间承载力估算模型没有考虑到景区内部不同用地类型及空间差异所造成的游客人均适宜承载面积(α)的变化,造成估算结果精确度不高.文章从景区局部空间承载力的估算角度出发,结合景区用地类型,构建了景区实体、单元和全区间的多级空间组织,在此基础上提出景区局部空间承载力估算模型.以南京市总统府为例,验证了模型在估算景区局部空间承载力的有效性和适用性.

繁忙干线提速条件下客货分运的研究

基于现有的提速理论和四大干线的提速效果,从多角度论述了改革现有的客货混运的运输组织模式的必要性.着重从运能角度,采用计算扣除系数的方法,说明了繁忙干线不适于进一步提速,而应修建客运专线。

海晏牧场草地畜牧业最适载畜量的研究

根据青海省海晏牧场的草地资源、畜牧业生产特点，对草地畜牧业最适载畜量进行了研究。结果表明，不同放牧强度对夏秋草地和冬春草地地上生物量均有不同程度的影响。试验组与对照组相比，Ａ、Ｂ两组生物量分别下降了２５．６６％、２０．５１％，而Ｃ、Ｄ、Ｅ组分别提高了２６．３９％、２９．４４％、３３．８４％。同时，放牧强度影响草地植被成分和牧草干物质的消化率。由此得出，在不影响草地和家畜生产的前提下，海晏牧场夏秋草地和冬春草地载畜量分别以４．０只／ｈｍ２、２．３只／ｈｍ２为最佳。

海洋生态环境承载能力评价方法验证及建议——以浙江省近岸海域为例

为推动海洋资源的合理开发和有效保护,文章采用《资源环境承载能力监测预警技术方法(试行)》(《技术方法》)开展浙江省近岸海域海洋生态环境承载能力评价试点研究,验证指标体系和评价方法的适用性并提出建议。研究结果表明:《技术方法》的海洋环境承载状况评价结果更多代表氮磷水平,不足以客观反映海洋环境承载状况,而适应性验证方法的评价结果总体略好;海洋生态承载状况评价的适应性验证方法增加浮游植物参数,并以区域5年均值为基准,所得结果更为合理。针对《技术方法》的适用性问题以及业务化应用和管理的需求,建议:评价指标和具体参数的设置应考虑区位特点和自然属性,在海洋生态承载状况评价参数中增加浮游植物,并加长区域基准值的时间跨度;在集成评价时对指标设置较为合理的权重系数;加强中小尺度海洋生态环境承载能力研究;强化海洋生态环境承载能力评价与监测预警的结合应用。该研究成果可为进一步完善国家海洋生态环境承载能力监测预警工作提供技术支撑。

市域快速轨道交通快慢车混合运行时线路通过能力计算方法

为顺应当前市域快速轨道交通快慢车混合运行的运输组织发展趋势,提出1种可适应不同列车开行方案与开行比例的线路通过能力计算方法。考虑列车最小追踪间隔时间、快慢车开行比例、区间快车越行节约时间、列车在各站的停站时间等重要因素,分越行(设越行站)、追踪(不设越行站)2种运输组织模式,推导所有可能情况下的线路通过能力计算式,构建通用的快慢车混合运行时线路通过能力计算方法;依托广州地铁14号线实际运营数据,计算特定条件下的线路通过能力。结果表明:快慢车开行数量相等时的线路通过能力最小,此时越行模式和追踪模式下的线路通过能力分别为20和13列·h-1;越行模式下,线路最大通过能力为28列·h-1,且随着快车开行数量的增加,通过能力逐渐降低;追踪模式下,以慢车为主和以快车为主的2种开行方案的线路最大通过能力分别为26和30列·h-1,且以快车为主的开行方案的线路通过能力大于以慢车为主的方案。

既有提速双线旅客列车扣除系数影响因素分析

分析双线自动闭塞区段单列旅客列车及复合客车组扣除系数的构成和影响因素。针对具体区段通过计算机铺画满表运行图,采用图解法分析各种因素对客车扣除系数和通过能力影响的变化关系。结果表明:扣除系数随追踪列车间隔的减小而增大,随旅客列车对数的增加而减小且呈线性变化趋势;扣除系数及其变化幅度与旅客列车速度成正比关系;扣除系数随提速客车比例的增加先增大后变小,但变化幅度不大。通过不同区段大量的模拟分析,得出不同客车速度、不同客车对数和不同追踪列车间隔下的扣除系数取值。

基于转盘式厌氧消化气体测试装置的有机酸产气试验分析

在开发的转盘式厌氧消化气体测试装置的基础上,设计了单因素方差试验。在中温条件下,以活性污泥为接种物,分别以乙酸、丙酸和丁酸为发酵原料,利用该装置对3种有机酸的产气能力进行了测试,并对测试效果进行了初步分析。结果表明,该装置对厌氧发酵产气能力的监测效果明显优于其它常用装置,主要表现在:平行测量数据的标准偏差小,监测数据重复性好;一次试验能处理100组厌氧反应,批量处理能力强。另外得出,有机酸作底物时,乙酸和丁酸的累积产气能力要远大于丙酸,其浓度为2 g/L和4 g/L时,日产气量和累积产气量要明显高于其它浓度处理。