砂土区地铁车站深基坑盖挖逆作法施工变形规律分析

[目的]地铁车站盖挖逆作法施工过程中主体结构受力变形特征较为复杂,而砂土地区地铁车站施工力学过程更为复杂,致使砂土区基坑施工难度大大提升,因此需对砂土区地铁车站深基坑盖挖逆作法施工变形特征进行深入研究。[方法]依托沈阳某地铁车站工程,对富水深厚砂层地质下的深基坑盖挖逆作法施工变形特性进行了阐述。采用数值模拟的方法,详细分析了基坑施工过程中地下连续墙水平位移、层板位移、中立柱位移、地下连续墙与邻近中立柱差异沉降的变化规律。[结果及结论]地下连续墙位移变形受基坑施工影响显著,其水平位移变形随基坑开挖深度增加而不断变大,均以向坑内的变形为主;层板起到了很好的支撑作用,有效控制了围护结构的水平位移,主要呈现为隆起变形,其中顶板受基坑施工的影响最大;中立柱在竖向及水平方向上均发生变形,受深基坑土体卸载效应影响,主要以竖向的隆起变形为主;地下连续墙及中立柱的差异沉降随施工进行逐渐增大,在开挖底层土体时达到最大。

盖挖逆作法地铁车站关键工序施工质量提升工艺

随着我国经济的高速发展,城市化进程快速推进,城市轨道交通已被大多数城市用来缓解和改善城市交通。本文通过对盖挖逆作法关键工艺进行改进,提出了盖挖逆作法地铁车站侧墙施工质量改进工艺:①顶板施工完成后,优先施工侧墙钢筋,然后施工下层结构板,可有效地提高侧墙钢筋连接质量;②结构板通过采用矮支架进行施工,可在侧墙提前预埋止水钢板和预留振捣孔,通过有效振捣混凝土,能够提高侧墙水平施工缝防水质量和侧墙混凝土的浇筑质量;③改变传统溜槽浇筑工艺,采用预留浇筑孔和振捣孔的方式,有效解决水平施工缝的浇筑密实度。

盖挖半逆作法地铁车站关键部位的受力及变形分析

青岛地铁五四广场站采用盖挖半逆作法施工。通过Plaxis软件对吊脚桩进行建模,分析其受力及变形情况,采用MIDAS GEN软件分析了钢管混凝土立柱柱脚的复杂受力情况。仿真分析及验算结果表明,吊脚桩和钢管混凝土立柱的受力及变形情况均满足要求。

公铁合建超深车站施工方法比选

针对武汉地铁7号线徐家棚站基坑工程,对明挖顺作和盖挖逆作施工方法进行比选研究。通过数值计算、设计分析和工程实践经验总结,得到如下结论:一是开创"先逆后顺再拓"新型逆作工法,相对于同等厚度(1 500 mm)围护地连墙明挖法施工,节省投资占土建总投资的7.3%;相对于1 200 mm厚地连墙明挖法施工,节省投资占土建总投资的5.3%;二是采用新型逆作法,安全可靠,投资较省,工期较优,绿色环保,是一种可持续发展和绿色建造的施工方法;三是开创钢管混凝土柱"两点机械定位工法",施工便利,精度可控,最高精度可达1/500H以上,满足设计和工程受力要求。

逆作法液压插入钢管柱技术在地铁施工中的应用

采用液压垂直插入钢管柱工艺并结合旋挖钻孔灌注桩施工技术,对石家庄地铁西三教站施工工艺、质量控制、注意事项等进行了深入分析,并总结了施工难点,提出了应对措施,在一定程度上缓解了地铁车站施工与城市运行之间的矛盾;而传统的逆作法车站钢管混凝土柱施工方法通常是人工挖孔桩结合人工安装永久性钢管后浇混凝土,不但工期长,而且危险性大,工程成本高。盖挖逆作法在解决城市发展与地铁建设中的优势更加突出。

某超大超深基坑围护结构设计方案研究

针对某位于复杂周边环境情况下超大超深基坑围护结构方案进行分析,通过对中心岛法和全盖挖逆作法方案进行比选,从结构安全性、经济性、工期等多方面分析,提出中心岛法和全盖挖逆作法均可应用于超宽超深基坑,在基坑工程施工中可创造较好的经济效益与社会效益。

浅谈如何提高地铁车站盖挖逆作钢管柱与纵梁节点钢筋施工合格率

地铁地下车站各道主梁与钢管柱之间连接通过加强节点连接,节点钢筋绑扎、连接质量关系到车站能否整体受力,是盖挖逆作车站质量、安全控制的核心内容。与明挖车站梁、柱节点处理存在很大差异,节点钢筋设计复杂、分布特殊、层次较多、纵横交织、施工困难。论文主要介绍了提高地铁车站钢管柱与纵梁节点钢筋施工合格率的应对措施和方法。

盖挖逆作法施工地铁车站叠合墙综合防水体系

目的:盖挖逆作法施工地铁车站叠合墙中无法铺设柔性防水层,一旦发生渗漏水不仅影响结构耐久性,同时也会增加后期封堵费用,因此叠合墙结构防水是地铁车站工程施工的重点和难点,需进行针对性研究。方法:分析了叠合墙的地下连续墙、内衬墙及其他关键位置发生渗漏水的原因;以长沙地铁6号线朝阳村站工程为依托,介绍了叠合墙综合防水体系的多道防水技术,包括围护结构防水、防水涂料防水、渗漏点预处理、内衬墙防水和预埋注浆管防水;介绍了各道防水技术实施过程中所采用的新技术和新装置,并提出了相应的保障措施和注意事项。结果及结论:长沙地铁6号线朝阳村站自工程完工后的3年使用期间未发生渗漏水现象,表明所提出的叠合墙综合防水体系防水效果良好。

地下车站逆作工法经济性分析

为合理选择城市轨道交通地下车站施工工法,通过分析3个典型地下车站的施工方法设计、数据和工程实践,获得以下结论:①地下4层或更深车站,或基坑深度超过30 m的结构,采用盖挖逆作工法,相对于明挖顺作,土建投资可节省5.3%~7.5%;地下3层站,或基坑深度20~30 m的结构,土建投资可节省2.3%~5.4%;地下2层站或基坑深度20 m以内的结构,土建投资与明挖基本接近,逆作工法稍高。②地下4层站或更深结构(基坑超过30 m,地质条件差,环境复杂)推荐采用盖挖逆作工法;地下3层站或是基坑深度20~30 m的结构,可以优先比选逆作工法;地下2层站或基坑深度20 m以内结构,一般环境下采用明挖法施工。

盖挖逆作地铁车站钢管柱施工技术

钢管柱作为盖挖逆作法施工中主体结构的主要承载与传力结构,施工质量对结构整体安全性能具有显著影响。以广州市轨道交通13号线车陂站工程为例,从桩位放样、埋设护筒、泥浆系统设置、成孔等方面重点介绍立柱桩施工工艺,详细阐述了钢管柱插桩、吊装,工具柱拆除,孔内回填及护筒拔除等施工关键技术。该技术积累了丰富的立柱桩和钢管柱插桩施工经验,可解决其施工难题。

地铁盖挖逆作车站低净空钢管柱施工技术研究

以长沙地铁5号线万家丽站盖挖逆作法低净空钢管柱施工为例,提出了分段分节吊装拼接钢管柱的方法,从冲击钻孔、定位平台布置、分节吊装钢管柱、分段分节焊接、垂直度检测等多个施工环节,详细阐述了在低净空环境下的盖挖逆作工况下钢管柱施工工艺及质量控制节点,为今后类似工程提供宝贵的经验。

盖挖半逆作法在某地铁车站基坑支护设计中的应用研究

为了更好地促进盖挖半逆作法在地铁车站工程中的设计和应用,选取换乘车站的深基坑工程实例进行分析。在分析车站站点基本概况和周边环境的基础上,阐述车站设计总体思路。论文重点解决了围护结构、盖挖顶板支撑体系和竖向支撑体系的方案设计与受力体系验算。结果表明文章中的设计方案满足规范和现场实际情况的要求。在此基础上,对车站换乘段的设计和关键节点设计进行了分析研究,通过实际施工情况的探析,得到盖挖半逆作法具有施工快、施工安全、对周边环境影响小等优势,具有良好的实际应用前景。

盖挖逆作法地铁车站钢管柱人工定位施工技术

为确保盖挖逆作法地铁车站钢管柱施工质量和经济性,依托贵阳地铁某号线一期工程中曹司站钢管柱定位施工背景,分别从定位方法比选、技术控制要点、施工重难点控制措施、实施成效等方面进行分析阐述,确定该工程采用钢套管内人工定位方法。结果表明:该工程145根钢管柱实际人工定位进度平均为1.7根/d,实际施工费用为4.3万元/根;与机械定位法相比,可节约工期15 d,工程成本平均降低1.6万元/根,技术经济成果显著,在一定程度上可为类似工程钢管柱定位施工提供借鉴。

盖挖逆作地铁车站施工对周边建(构)筑物变形影响研究

盖挖逆作法对于位于城市交通繁忙地段、无敞开工作面的地铁车站有极大的应用前景。盖挖逆作地铁车站施工无可避免地会对周边建(构)筑物产生影响,不利于车站本身和周围人员的安全。为此,文章结合深圳地铁11号线华强南站工程实例,根据施工工况对周边建(构)筑物变形监测数据进行分析,研究车站施工对周边建(构)筑物的变形影响,并据此提出相应的变形控制施工建议,以期为类似工程提供参考和借鉴。

全盖挖逆作法地铁车站永久钢管柱施工关键技术

随着我国经济社会的快速发展,加大了现代化城市的建设力度,积极开展全盖挖逆作法施工工艺,结合各地区城市的建设要求与发展需求综合分析,确保整体施工结构的稳定性与安全性,选择竖向支撑受力体系。而钢管柱位置的选择,对相关工作人员提出了更高的要求,应具备专业水平的同时,有较强的工作经验,严格按照相关标准制度规范性地开展具体工作,确保工作项目的施工质量与效率。但是在实际施工的过程中,还是会受到不同因素的影响而引发事故,最常见的问题就是立柱中心偏离,对此,需要提高重视度,明确立柱的重要作用,在实施的过程中避免其发生偏移,也是全盖挖逆作法施工工艺中的难点工作。本文结合武汉地铁7号线徐家棚站实例,重点介绍全盖挖逆作法施工的地铁车站永久钢管柱桩基施工、定位器的安装、钢管柱的吊装和固定、钢管柱内混凝土灌注、管外填砂等施工关键技术,希望能够为相关施工人员提供可参考意见,进而确保施工质量,为我国地铁车站的更好运行提供全面保障,不断推动社会经济稳定有序发展。

盖挖地铁车站钢管柱垂直度控制关键技术

超深基坑竖向立柱的垂直度问题是逆作法施工的难点,以天津地铁7号线5标段天塔站超深基坑盖挖逆作车站结构为工程为例,分析钢管柱与工具柱连接控制、工具柱椭圆度控制、优化钢管柱调整下插的综合变形等关键技术。

深圳福田站超大超深地下建筑施工优化

广深港客运专线深圳福田站为国内首座大型全地下新建铁路客运专线车站。针对超大超深地下空间建筑工程的设计施工方案、施工工艺进行研究、评审、比选、优化,重点采用全盖挖逆作法施工,开展全程监测监控预警报警,达到确保施工安全、质量、工期要求,实现环保、节省资源、降低成本目标;提高施工企业的社会和经济效益。

复杂环境下盖挖半逆作地铁车站施工技术

盖挖半逆作是一种适应复杂地铁车站施作环境的新技术,具有作业快速、安全可靠的优良特点。因此,介绍了盖挖半逆作地铁车站基本情况,论述了复杂环境下盖挖半逆作地铁车站施作重点,探究了施作技术内容,并验证了施作效果,希望为复杂环境下盖挖半逆作地铁车站施作提供一些参考。

地铁车站盖挖逆作施工变形规律分析

为研究砂砾透水区域地铁车站盖挖逆作施工中深基坑的变形特征规律,采用Plaxis有限元程序对某地铁车站盖挖逆作施工过程进行数值模拟,土体本构模型通过程序内置的小应变土体硬化(HSS)模型建立。研究结果表明:Plaxis有限元程序较好地模拟了地铁车站盖挖逆作施工过程,对现场施工具有一定指导意义;在盖挖逆作施工中,各层结构板和侧墙作为基坑中刚度较大的水平支撑,有效控制了围护结构的水平位移;基坑开挖和降水会引起基坑边缘以及周边土体沉降,但在较密实砂土地层沉降值较小;基坑采用盖挖逆作法施工有效控制了深基坑的结构和沉降变形;当采用大直径钢管中立柱时,钢管中立柱与对应段地下连续墙的差异沉降值能够满足施工要求。

新型环形钢牛腿转换节点的受力性能有限元分析

闽投营运中心采用竖向构件为钢管混凝土柱的框架-支撑芯筒结构体系。结合盖挖逆作法进行施工时,需在地下室顶板对防震缝两侧的钢管混凝土柱进行单、双柱转换。对6种转换节点方案进行比较,最终选用新型环形钢牛腿转换节点作为单、双柱的转换方案。转换节点承担的荷载巨大且受力情况复杂,采用ABAQUS有限元软件对节点的力学性能进行数值模拟和分析。结果表明,新型环形钢牛腿转换节点构造可靠,能够满足中震弹性的抗震性能设计目标。