自行式跨钢支撑三步台车在高铁明挖隧道中的应用研究

近些年,高铁明挖隧道设计在平原地区被广泛应用,深基坑结构施工过程受力体系转化可通过设置临时倒撑解决的,但其限制了常规模板台车的使用。通苏嘉甬高铁汾湖隧道出口明挖段设计有1~2道倒撑,实际施工中通过与台车生产厂家联合设计自行式跨钢支撑三步台车,解决了明挖深基坑隧道不能使用台车的局限性。研究结合工程实际情况,从成本、进度、质量、安全、环保等方面综合考虑后,通过应用自行式跨钢支撑三步台车,使施工工序简单、便捷,结构施工功效高,提高了混凝土外观质量,减少了搭设、拆除满堂脚手架时间,减少了周转材料用量,同时也节约了施工成本。经实践证明,该施工技术可行、可靠,并达到了预期的效果,以期为类似工程提供借鉴。

高铁螺纹道钉板式楔横轧轧制成形的可行性分析

高铁螺纹道钉在铁路扣件系统起重要作用,在高速列车的行进过程中,承受巨大的冲击力。高铁螺纹道钉质量的好坏,直接影响到高铁运行的安全性与可靠性,因此对高铁螺纹道钉的性能要求更为苛刻。采用有限元法,对高铁螺纹道钉的轧制成形过程进行了模拟,通过对其成形过程和应变特征分析得到了高铁螺纹道钉板式楔横轧轧制成形是可行的结论。研究结果为控制高铁螺纹道钉的综合力学性能及成形质量具有重要的理论意义和工程价值。

高铁时代跨区域协同治理:机遇、挑战及机制构建

步入高铁时代,我国跨区域发展机遇与挑战并存,高铁时代的跨区域协同治理亟待研究。通过对高铁时代的跨区域发展趋势及跨区域协同治理的内涵、特征、模式进行讨论,强调构建跨区域协同治理的多元利益协调机制、沟通协商机制、跨域信息网络整合机制、跨域经济网络整合机制、公共基础设施网络整合机制、公共服务一体化协调机制、跨域突发事件应急联动机制等。

盾构隧道下穿高速铁路运营线路路基段的施工技术

结合苏州广济路地下空间人防配套设施工程(火车站站至三医院站区间隧道)成功穿越运营中沪宁城际高速铁路和京沪普速铁路工程实例,从组织机构保障、施工方案编审、地基加固、沉降控制标准确定、土仓压力控制等15个方面,论述了盾构穿越高速铁路施工过程中的关键控制点,总结得出盾构隧道下穿运营中高速铁路技术的几个重要结论,包括对高速铁路的保护措施、沉降控制标准的确定、盾构土仓压力的控制、同步注浆及二次注浆等。

高铁开通对企业跨区域投资的影响——来自中国上市公司的微观证据

在“双循环”新发展格局下,充分发挥中国在高铁这一新型基础设施上的优势来促进国内区域间资本流动是加快建设全国统一大市场的内在要求。本文搜集整理了2005~2019年中国A股上市公司层面详细的跨区域投资数据,构建双重差分模型实证检验了高铁开通对企业跨区域投资的影响,研究发现:高铁开通显著提高了企业跨区域投资强度,这种影响效应因企业所属的行业类型、产权性质、区位特征等因素的差异而有所不同。此外,机制检验表明,高铁开通主要通过投资分散化效应、同伴效应、空间扩散效应提高了企业跨区域投资强度。因此,要充分发挥高铁在促进资本要素跨区域流动、进而畅通国内大循环中的积极作用。

古城区富水粉砂地层盾构穿越建构筑物安全控制技术研究

文章依托苏州轨道交通2号线工程,针对双线穿越570幢建筑物、斜交穿越城际高速铁路、切削穿越14根大直径桥桩这3大罕见难题,分别对应于穿越微扰动控制对象、穿越沉降极其严控对象、穿越刀盘前方障碍物这三类穿越类型进行研究。通过开展多个现场试验、室内实验并结合工程实测数据分析,探明了富水粉砂地层盾构掘进地层变形特征,研发了抗水分散性好的新型注浆材料,建立了一套富水粉砂地层盾构微扰动掘进技术体系,提出了地铁盾构穿越运营高铁"板桩隔离+分区注浆+板下动态补浆"的新型保护体系,研发了可适应连续切削穿越钢筋混凝土群桩的新型刀具,并提出了混凝土预留和定长磨削的分次切筋原理。文章研究可供国内各地铁城市相似地层中盾构穿越建(构)筑物施工参考借鉴。

长江三角洲高铁日常通勤行为特征研究--以沪杭、宁杭、杭甬线为例

以杭州为核心,上海、南京、宁波为节点,基于长江三角洲南翼地区高铁核心站点的千份问卷调查,揭示出该地区的跨城流动日常通勤行为特征。研究发现,在长三角跨城流动的出行者特征方面,乘坐沪杭、宁杭、杭甬沿线高铁的群体,呈现出中青年、白领职业、高学历、商务出行为主的社会特征,出行频率集中在每个月1～4次,以商务、旅游出行为主。在长三角跨城流动的空间分布上,上海、南京、杭州、宁波等主城区均属于跨城流动强度密集区,郊县区则是分散稀疏区,沪杭、宁杭、杭甬城市核心区间的点到点联系十分密切,4个核心城市中县市级别的高铁站点设置,强化了跨城密集区和分散区的流动联系。在长三角跨城流动的功能联系方面,工作、休闲、居住基本活动均不跨城的行为特征比较突出,而休闲活动引发的跨城流动最为普遍,上海、南京属于主要的工作地点转移点,杭州则是主要的居住和休闲活动热点城市。

不同侧风模型下的高速列车安全性研究

为了研究适用于高速列车侧风安全性评价的风载模型和评价指标,基于均匀风假设和空气动力学结果建立了定常稳态风载模型,基于EN 14067—6—2010标准提出的瞬态风速分布模型和准静态理论建立了瞬态中国帽风载模型,基于AR模型建立了随机风载模型。建立了具有86个自由度的某高速动车组头车详细的动力学仿真模型,并将不同风载模型作为外部激励施加到车辆上。采用数值仿真方法,研究不同的风载模型和轨道激扰对运行安全性评价指标数值的影响,从而确定适合高速列车的风载模型和安全性评价指标,给出高速列车不同运行速度下的临界安全风速。结果表明,采用瞬态中国帽风载模型且不施加轨道激扰、用侧风倾覆系数评判运行安全性,适合我国高速列车的侧风安全性评价。

地铁深基坑下穿高铁施工技术

以西安地铁三号线下穿郑西高铁施工为例,详细介绍深基坑下穿既有高速铁路施工技术措施和施工组织安排,重点对高铁防护方案和施工过程中的监控量测予以总结。由于前期防护措施到位,施工过程组织得力,不仅顺利完成地铁结构施工,又保证了既有高铁线路的运行安全,可为类似工程提供经验。

湛海高铁旅客车船转运方案研究

湛海高铁旅客车船转运方案是一种新设想,主要研究内容有车船转运方案的港址选择、总体设计思路、车船接驳运营分析、车船转乘行人流仿真分析、跨海总用时分析、以及工程技术难度、投资估算、经济效益、远期可逆性。为解决现有桥隧方案需要巨额投资不够经济,以及高铁轮渡方案时效性差等现有技术缺陷问题。提出空车等船、空船等车的设计理念,高铁旅客完成跨越琼州海峡的分析用时为36 min,设计用时取45 min,时间富裕系数为1.25。仿真分析结果表明:4.2 min可完成所有乘客完成换乘,换乘环境良好;高铁港口综合站采用双凸堤4股道、8个换乘泊位的布置形式,能够满足每小时开行8对动车的高峰接驳运营强度;车船转运方案具有用时短、经济效益好、技术难度小、对生态环境影响小、对过海通道的远期建设具备可逆性等优点。

隔离桩墙和盾构施工对高铁桥墩影响分析

为了分析隔离桩墙和盾构施工对高速铁路桥墩的影响,依托某地铁盾构隧道侧穿高铁桥梁桩基工程实例,通过对比是否采用隔离保护措施的三维有限元计算和未采用隔离保护措施的盾构施工现场实测数据。结果表明:旋喷桩柔性隔离墙能有效减少高铁桥墩的变形,但旋喷桩施工过程中喷头射流压力对桥墩的变形影响更大。当隧道所处地层较好,且距离桥桩较远时,通过盾构自身施工参数控制和信息化施工更有利于对铁路桥墩变形的控制。

隧道洞内线路平面控制网CPII建立方法探讨

从高速铁路隧道洞内线路平面控制网CPII的建立方法切入,分别对隧道洞内建立CPII控制网的传统方法(导线环网和交叉导线网)和自由测站方法的特点进行分析,并对交叉导线网和自由测站边角交会网建立洞内CPII控制网进行仿真计算。可以得出,自由测站的方法比起传统方法具有诸多优越特性,值得在高速铁路隧道洞内CPII控制网建网中推广使用。

现浇箱梁下穿既有高速铁路的影响研究

为了解现浇箱梁下穿工程对既有高速铁路的影响,本文以某城市新建快速路下穿高铁桥梁为背景,采取现浇箱梁+桩基础的下穿方案,利用Midas/GTS有限元软件对下穿工程的施工和运营阶段进行数值仿真计算,分析各个阶段对既有高铁桥梁的影响,根据计算结果判断下穿方案的合理性,并提出施工过程中的注意事项,相关结论可为今后类似工程提供借鉴参考。

列车动荷载在新建盾构隧道施工过程中对既有隧道及周围土层的动力响应分析

为研究既有隧道中的列车动荷载在新建隧道跨越既有隧道的背景下对既有隧道、周围地层及新建隧道的结构动力响应的影响,本文以长沙地铁六号线水农区间盾构上跨京广高速铁路浏阳河段隧道为例,采用有限元软件开展数值分析,研究列车动荷载作用下对既有隧道、周围地层及新建盾构隧道的动力响应分析。研究结果表明:列车动荷载开始施加时,既有隧道拱顶、既有隧道道床及地表的动位移波动较大,既有隧道拱顶、地表及新建盾构隧道的动加速度波动较大,随着列车运行平稳,各位置动力响应均趋于平稳;随着上覆土层距既有隧道拱顶距离的增加,土层的动位移逐渐减小,土层的动加速度逐渐减小而后趋于平稳;在新建盾构隧道与既有隧道相距较远,且新建盾构隧道与既有隧道所属地层地质条件相同时,列车动荷载对新建盾构隧道造成的动力响应很小,不会影响新建盾构隧道的运营安全。

高压架空输电线路跨越高铁施工工艺的研究

我国高铁技术迅猛发展,高铁运营里程和覆盖面日益扩大。目前我国的高速列车均采用电力驱动方式,铁路线以全封闭或全立交形式为主,因此在架设高压架空输电线路时,常出现需要跨越高铁的情况。对此,高压架空输电线路架设对安全施工的要求很高,这就对高压架空输电线路的架设技术提出了新的问题和研究方向。本文通过对高压架空输电线路的架设进行研究,总结高压架空输电线路跨越高铁的施工工艺和注意要点,为今后的高压架空输电线路跨越高铁架设提供技术支持。

全封闭挂篮施工技术在高铁中的应用

全封闭挂篮,主要用于高墩、跨线路、跨河道且上部结构为变截面连续梁结构类型的桥梁施工工艺。在施工中,这种工艺可以节省人力、物力及财力,有效的为项目节约成本。结合我公司承建的京石客运专线滹沱河特大桥跨石太高速连续梁对全封闭挂篮施工技术作出归纳和总结。

路基下穿京沪高铁基坑防护施工技术研究

结合徐盐铁路动车下行线路基下穿京沪高铁基坑防护技术展开研究,阐述了徐盐铁路动车下行线路基下穿京沪高铁基坑防护的施工方法,因京沪高铁属繁忙干线,行车密度大,安全风险高,且施工地段地质为粉砂土,地下水位高,采用花管注浆加固既有桥墩周围土体,钢板桩接长插打基坑防护施工工艺为今后同等条件下穿繁忙干线施工提供了一些可借鉴的经验。

山区高速铁路隧道内电气化过轨研究

接触网专业在山区高速铁路隧道内分区所、AT所设置的情况下需要设置大量的过轨管。本文结合云桂铁路隧道内分区所、AT所的设置方案,探讨隧道接触网过轨管的布置。

高速铁路长联跨海引桥墩顶纵向刚度研究

墩顶纵向刚度是高速铁路桥上无缝线路设计的关键参数,也是影响跨海大桥经济性的重要因素。为研究长联跨海引桥墩顶纵向刚度合理取值,以某高速铁路长联跨海引桥为研究对象,基于梁轨相互作用理论,针对长联跨海引桥的特点,通过建立线-桥-墩一体化有限元模型进行计算研究,提出不同桥跨设计方案的墩顶纵向刚度建议值。主要研究结论如下:(1)作为长联跨海引桥无缝线路的重要参数,墩顶纵向刚度对无缝线路制动力、梁轨相对位移具有明显控制作用;(2)跨海引桥采用简支梁方案时,32,48,64 m混凝土简支梁的墩顶刚度应大于200 kN/cm,80 m混凝土简支梁、96 m及112 m钢桁简支梁的墩顶刚度宜大于400,500,600 kN/cm;(3)跨海引桥采用3×80 m连续梁方案时,对于单固定墩连续梁、刚构桥、连续刚构桥3种方案,墩顶刚度限值宜取2150,500 kN/cm和510 kN/cm(中间支座),240 kN/cm(梁端支座)。

谷阳路跨线桥改建工程技术总结

结合镇江市谷阳路跨线桥改建工程设计,对跨越高铁桥梁拆除新建的技术进行总结,为今后类似城市跨线旧桥改建工程设计提供指导性方法。