基于FAST和SURF的遥感图像自动配准方法

提出了基于加速分割检测特征(features from accelerated segment test,FAST)和加速鲁棒性特征(speeded-uprobust features,SURF)的遥感图像自动配准方法。首先对参考图像与待配准图像进行HSI变换和高斯金字塔建立;然后检测并提取FAST角点,计算各角点的SURF描述子,用K-D树匹配搜索策略得到2幅图像的匹配点对;再使用最小二乘迭代法剔除错误匹配点并拟合几何变换系数;最后执行几何变换,得到配准后的图像。将该方法分别与基于SURF自动配准方法和ENVI软件中自动获取配准点的方法进行对比实验,结果表明,利用该方法能够获得更多的匹配点对,具有更高的几何配准精度,但在尺度不变性方面略逊于SURF算法。

基于FAST和SURF的图像配准算法

尺度不变特征变换(SIFT)和加速鲁棒特征(SURF)方法在进行角点检测和特征点匹配时的时间较长。为此,提出一种改进的图像配准算法。建立参考图像与待配准图像的高斯图像金字塔,在金字塔各层图像进行检测,得到具有不同尺度的加速分割测试特征(FAST)点,采用SURF算法为各特征点分配方向,并计算各特征点的描述向量,使用快速近似最近邻搜索算法获取图像间的初始匹配点对,用随机抽样一致性算法剔除误匹配点对,同时得到2幅图像之间的几何变换矩阵。实验结果表明,与SURF算法和SIFT算法相比,该算法的特征检测速度和匹配速度较快,匹配正确率较高。

桩基静载荷试验方法比较研究

为进一步明确桩基静载荷试验中快速法与慢速法之间的内在联系与异同点,文中通过理论研究和案例分析两种方式对其展开深入研究。结果表明,两种方法Q-s曲线均可分为压密变形阶段(弹性变形阶段)、局部剪切破坏阶段(弹塑性变形阶段)和整体破坏阶段(塑性变形阶段)三个阶段。此外,快速法与慢速法之间各级荷载下的沉降量差值具有较强的相关性,文中根据案例试验内容给出快速法与慢速法之间沉降量关系的经验公式。

基于振动响应的高速铁路钢轨波磨快速检测方法

钢轨波磨可能引起车辆部件持续振动甚至损伤,是我国高铁需要解决的重要问题之一。现有直接测量法因效率低下不能满足长大线路的检测需求,车载测量法的检测精度有待提高,这2种方法均无法有效反映出波磨对车辆部件的不利影响。因此需要一种新的检测方法,以快速发现与车辆部件振动和损伤密切相关的钢轨波磨。通过多次测试我国高铁钢轨波磨并分析轴箱振动特征,提出振动响应快速检测法。该方法能够通过高速列车上的轴箱振动加速度测试数据快速得到钢轨波磨情况和对应里程位置,为钢轨打磨提供依据。

基于改进卡尔曼滤波的增强现实跟踪注册算法

针对传统应用在特征点匹配技术方向的增强现实系统部分存在鲁棒性不足和实时性较差问题,提出一种新的区域跟踪匹配算法。首先利用改进的FAST算法在不同尺度上提取像素信息建立低维模板进行快速定位。其次在跟踪阶段使用加速鲁棒特征(SURF)检测关键点在线实时匹配的同时,借助改进的非线性化的卡尔曼滤波算法预测运动轨迹,缩减匹配区域。接着对使用上述的算法截取部分图像帧,利用上一帧的观测值对下一帧进行预测并估计相机姿态,同时使用随机抽样一致(RANSAC)算法剔除离群值。最后通过得到的相机位姿矩阵进行虚拟物体的注册叠加。实验结果表明,本文提出算法在综合评价中占据优势,在光照变换、旋转变换、尺度变换方面都具有较好的鲁棒性,并具有优越的实时性能。

论特设路障快速试验——客车车身结构强度试验研究之一

本文是作者在多年来对大量国产大、中型客车进行车身结构强度试验的基础上总结而成的,内容仅涉及特设路障快速试验的研究.目的在于为制订客车车身试验规范提供一定的科学依据.

PFZ―2.2型喷雾喷粉机风机综合试验台研制

介绍了PFZ―2.2型喷雾喷粉机风机综合试验台的总体设计、结构参数和试验结果。该试验台采用调速电机和皮带柔性传动实现对不同额定转速风机的试验;转速、扭矩和功率通过高精度传感器转换成电量信号,由计算机采集、处理,可实现对喷雾喷粉机风机叶轮超转速试验和风机叶轮的轴功率试验。用该试验台对3MF―50型喷雾喷粉机的风机进行的超转速试验和对其叶轮的轴功率试验表明:该试验台具有可靠性好、显示直观、测试精度高等优点。

某越野汽车制动管断裂原因探究

针对某越野车制动管经常断裂的故障,采用自功率谱密度、模态试验和数据统计方法,分析了影响制动管断裂的主要因素。认为从分动箱到前桥传动轴二阶振动是引起制动管断裂的关键因素。针对该因素介绍和讨论了几个有效的、快速和实用的解决方案:将前桥不等速十字轴式刚性万向节,更换为球笼式等速万向节;将与制动卡钳相连的制动钢管更换为一小段低膨胀、耐高压的软管。针对制动管断裂的原因,改变该车在石块路上进行可靠性试验考核制动管的试验规范,用高速行驶试验来考核制动管的可靠性。

转向架临界速度的不确定性研究

铁道车辆临界速度与很多参量有关,如何准确有效地建立它们之间的函数关系进行不确定性研究是一个比较复杂的问题.基于此,推导高维多阶基于正态分布场的Hermite正交多项式,采用拉丁超立方采样的配点方式建立某转向架临界速度与随机参量之间的函数关系;分析了不同变异系数下转向架悬挂系统部件左/右、前/后均服从独立正态分布时临界速度的变化规律.可靠性分析的结果表明:随着变异系数的不断增大,只有取较低的临界速度限定值,才能保证转向架系统具有低的失效概率.灵敏度分析的结果则显示:二系悬挂横向阻尼对临界速度影响最大,不同的前/后悬挂部件对临界速度有着不同的重要性影响,变异系数的变化不会根本性改变参量的灵敏度指标排序.

622MW机组快速甩负荷试验控制策略

近年来,世界各国都提高了对电力系统可靠性的要求,要求机组具备快速甩负荷(FCB)功能,能孤岛可靠运行且再并网成功。以越南某电厂622 MW机组为例,介绍了汽轮机转速、汽轮机旁路、汽包水位的控制策略,分析并解决了机组FCB过程中存在的问题,保证了机组正常运行并具备再并网能力。

基于正反HFM信号的水下高速小目标处理算法与试验分析

针对水下高速小目标的特点,提出了基于宽带正反双曲调频(HFM)信号的水下高速小目标检测与参数估计快速算法,并完成了仿真。通过在信号发射端加入时间伸缩因子来模拟目标运动,实现了水下高速小目标检测与参数估计的动态试验。并采集了雷体的反射回波数据。设计的以TMS320C6701为核心的信号处理系统,通过本文提出的快速算法实现了低信噪比下雷体反射回波检测与参数估计。试验结果表明,基于正反HFM信号的快速处理算法及数字信号处理(DSP)系统能有效完成低信噪比下的高速目标回波的检测与参数估计,与仿真结果具有较好的一致性.

混合多端直流输电线路快速保护及自适应重启方法实用化研究

混合多端直流被用于解决多直流馈入导致的逆变侧同时换相失败问题。快速保护与自愈技术是混合多端直流输电技术发展的关键。该文将行波在混合多端系统不同线路边界处的折反射等效为传递函数,在此基础上分别推导出混合多端系统不同线路边界处的故障电压及其首极值时间表达式。结果表明区内故障时故障电压的首极值时间小于区外故障时故障电压的首极值时间,由此提出基于故障电压首极值时间的直流线路快速保护方案。同时,为了提高直流系统的不间断供电能力,在保护动作清除故障后,利用特征信号注入的方法判别故障性质,自适应的重启直流系统。将所提出的快速保护和自适应重启算法写入超高速保护样机,并在乌东德混合三端RTDS仿真平台做全系统闭环测试。测试结果表明,所提出的快速保护方案能快速可靠的识别直流线路的区内、外故障,耐过渡电阻能力达500Ω,提出的自适应重启方法可正确判别直流线路故障性质,提高直流系统的供电可靠性。

浅谈新四级中的快速阅读测试

新四级中的快速阅读测试部分,对其应试时间有着严格的要求。而多数考生反映在应试过程中觉得时间不够用、题目做不完,颇感时间压力。然而,短时间及大阅读量是保证快速阅读测试效度的重要因素。所以,提高阅读速度在解决考生这一应试问题上就有着重要的意义。

快速地铁列车过隧道压力变化特性实车试验研究

为研究快速地铁列车在隧道内运行时的“列车-隧道”耦合空气动力特性,在杭海城际铁路开展实车试验,分别对列车以100 km/h与120 km/h的速度通过隧道时的车内外压力变化情况进行研究,计算压力峰-峰值、3 s压力变化幅值与1.7 s压力变化幅值,对比列车进隧道与出隧道过程中车内外压力变化情况,分析不同车辆编组位置与不同列车运行速度对车内外压力变化的影响,研究空调机组状态与车内压力变化幅值之间的关系。研究结果表明,快速地铁列车进出隧道过程中压力变化幅值相近;列车进入隧道并在隧道内运行时,尾车车内压力变化速率最快,车外压力峰-峰值从头车向尾车逐渐减小,而车内压力峰-峰值沿车长方向基本不变;当列车速度不同时,车内外压力对比应在无量纲时间下进行,随着列车速度的增大,车内外压力峰-峰值增大,压力变化速率加快;关闭空调机组可以显著减小车内压力变化速率,可为乘客舒适性研究提供参考。

KZ型快速转向架技术及其在养路机械上的应用

介绍了KZ型快速转向架的主要技术参数。

饥饿对中华倒刺鲃幼鱼最大代谢和运动能力的影响

【目的】考查饥饿对中华倒刺鲃(Spinibarbus sinensis)幼鱼最大代谢、运动能力及两者相关性的影响。【方法】在20℃条件下,分别测定饥饿组(n=55,饥饿14 d)和对照组(n=58,维持日粮水平)实验鱼的最大代谢率(Maximum metabolic rate,MMR)和匀加速最大游泳速度(Constant acceleration test speed,Ucat)。【结果】饥饿组和对照组的MMR和Ucat在实验前均无统计学意义上的差异;与同期对照组相比,14 d饥饿处理导致饥饿组MMR和Ucat均有所下降,两者MMR和Ucat的差异具有统计学意义(p<0.05)。饥饿组或对照组的MMR和Ucat之间在实验前后均不存在统计学意义上的相关性;饥饿组或对照组实验前后的Ucat之间存在统计学意义上的正相关关系(p<0.05),饥饿组实验前后的MMR之间也存在统计学意义上的正相关关系(p<0.05)。【结论】中华倒刺鲃幼鱼在遭受饥饿胁迫时运动能力下降,原因可能与饥饿状态下机体下调生理功能以及身体内能量底物的缺乏有关。在实验处理前后对照组或饥饿组的MMR和Ucat之间均无统计学意义上的相关性,则是因为Ucat与鱼类的无氧代谢能力密切相关,而MMR反映的是鱼类的最大有氧代谢能力。

高速铁路桥梁全封闭声屏障结构噪声特性

开展了高速铁路桥梁和桥梁-全封闭声屏障典型结构断面的振动和噪声测试,建立了高速铁路桥梁-全封闭声屏障系统结构噪声的快速多极边界元法(FMBEM)数值预测模型,深入分析了板件的车致振动与结构噪声辐射的相关性和时频特性,并以此验证了FMBEM数值预测模型求解结构噪声的准确性;对比分析了有、无全封闭声屏障工况下32 m简支箱形梁桥结构噪声的空间和频域分布特性,并比较了FEBEM与边界元法(BEM)的计算效率。分析结果表明:桥梁-全封闭声屏障系统板件的振动与噪声的频谱分布规律基本一致;受全封闭声屏障隔声作用和梁体遮蔽作用的影响,距箱梁底板表面0.3 m处测得的噪声信号基本反映了底板的结构噪声特性,其余测点则不同程度地受到其他板件或轮轨系统辐射噪声的影响;计算与实测噪声的幅频特性吻合较好,峰值处计算误差在1.5 dB以内;全封闭声屏障的安装导致桥梁板件的振动和结构噪声均减小,也改变了桥梁周围的声场分布特性,桥梁板件表面场点的总声压级降低了0.8 dB,梁体下方地面场点总声压级增大了4.1~9.4 dB;梁体斜上方场点总声压级增大了9.6~18.1 dB,桥梁-全封闭声屏障结构顶部局部区域的结构噪声比无声屏障的桥梁大12.4 dB以上;FMBEM计算耗时为传统BEM的1/3,计算更为高效。