The automobile steel of the third generation in B-pillar reinforced panel

The fundamental research and industry, trials of the third generation automobile steel QP980 were introduced in this paper, including chemical ingredient, mechanical properties, microstructure, forming limit and basic perform- ance parameters. The application of QP steel of the B-pillar was researched, and the QP980, DP600 and hot forming steel were compared in the aspect of formability, safety and cost. The resuhs showed that the QP980 replacing DP600 steel single piece carl reduce the weight by 2.4 kg. The security and performance is basically the same as that of hot forming steel using 22MnB5, and the cost is reduced by 30 %.

汽车钢板的热处理与力学性能研究

对高强汽车钢板进行二次淬火和回火处理,研究不同热处理工艺参数对钢板抗拉强度、屈服强度、屈强比和显微组织的影响,分析了其作用机理。结果表明,随着二次淬火温度的升高,汽车钢板的抗拉强度呈现逐渐上升的趋势,而屈服强度呈现先减小而后增加的趋势;二次淬火温度为740~780℃时,汽车钢板可以取得较高的抗拉强度和较低的屈强比,可以作为适宜的二次淬火温度;回火温度从500℃上升至620℃时,汽车钢板的屈强比在0.864~0.885之间波动;740℃二次淬火和620℃回火态钢板中弥散析出的ε-Cu相可以起到沉淀强化的作用。

汽车用钛和铌微合金化钢第二相粒子及织构研究

汽车用钛和铌Nb微合金化钢中析出的第二相粒子,较大的粒子为方形的TiN,尺寸为80~120 nm;较小的为TiC、NbC及其复合物,尺寸为12~25 nm;最小的NbC粒子尺寸约3 nm。钢中析出的第二相粒子均匀分布在基体中。试验钢的热轧织构主要由{001}<110>、{112}<110>、{111}<110>组分组成,还含有γ和α织构,取向密度≥5。冷轧织构主要由高密度的γ织构和α织构组成,不稳定择优取向的织构比热轧织构少。退火后钢中的α织构强度减弱,而γ织构呈管状分布且强度增大。从热轧到冷轧再从冷轧到退火态,织构具有遗传性。

基于多维度增强增塑的高强塑积第三代汽车用钢的设计与开发

对近年来第三代超高强度高强塑积(抗拉强度1000 MPa以上,强塑积20～30 GPa%)汽车用钢国内外研究现状进行了系统分析。分析表明,目前超高强度条件下的塑性增加的主要技术路线是依靠残余奥氏体增塑。然而,多年的研究实践证明仅依靠残余奥氏体增塑的单一机制难以实现超高强度条件下的高强塑积的目标,导致超高强度汽车用钢虽然经过了近十年的发展,依然未能真正形成规模化工业生产与应用。为实现超高强度条件下的塑性提升,必须从开发新的合金化体系和新的技术路线两个方面入手,突破传统的单一增塑机制。基于理论分析和前期研究,作者团队提出了"多维度增强增塑"机制,即利用第二相粒子(Precipitation)增强增塑和组织合理细化(Refinement)配合多相组织设计(Multiphase)的PRM机制,实现多种增强增塑机制共同作用的复合效应。并以微合金化Cr-Mn系合金体系为研究对象进行了分析讨论。结果表明,立足于现有冷轧退火工艺装备条件,通过新品种和新技术路线的开发,可以实现第三代汽车用钢超高强度条件下的塑性增强,并且低成本、低能耗、可以大规模工业推广和应用,为真正实现第三代汽车用钢的工业生产和应用提供新的思路和方向,同时为解决钢铁材料超高强度条件下的塑性提升的共性问题提供科学依据。

先进高强度汽车用钢板研究进展与技术应用现状

综述了第一、二、三代先进高强度汽车用钢的理论研究与生产现状,并具体介绍了辊压成形、液压成形、热成形、百足成形和链模成形等几种先进高强钢应用技术的最新进展。先进高强度用钢成分与性能体系趋于完备,强塑积从10GPa·%到60GPa·%钢种的研发与应用极大地满足了汽车轻量化选材与用材的需求,可以预见兼具高强度与高塑性的第三代先进高强度汽车板是未来发展的方向,将得到越来越广泛地应用。先进高强度用钢仍有很多与生产相关的技术需要突破,应用技术的开发也需要加大力度。

Ti与Nb微合金化汽车用钢二相粒子及织构研究

Ti与Nb微合金化汽车用钢中较大的二相析出粒子为方形的TiN,尺寸80~120 nm;较小的二相粒子主要为TiC、NbC及其复合析出物,尺寸12~25 nm;最小的析出粒子尺寸约3 nm,能谱分析为NbC。钢中析出的二相粒子均匀分布在基体中。试验钢的热轧织构主要由{001}<110>、{112}<110>、{111}<110>组分组成,同时也包含有γ和α组分,取向密度≥5。冷轧织构主要由高密度的γ织构和α织构组成,不稳定择优取向比热轧织构少。退火后组织中的α织构强度减弱,而γ织构呈管状分布且强度增加。从热轧到冷轧再从冷轧到退火,其织构具有遗传性。

回火温度对汽车用22MnB5钢组织和性能的影响

采用光学显微镜、SEM、TEM、万能试验机等对汽车用22MnB5钢150~300℃不同温度回火后的组织与性能进行研究。结果表明,22MnB5钢经淬火+回火处理后,组织主要为回火马氏体,在透射电镜下观察到明显的第二相析出,具有良好的抗塑性变形能力。随回火温度的升高,过饱和α相发生回复且析出碳化物,力学性能逐渐下降。在试验温度范围内,150℃时22MnB5钢的力学性能达到最佳,抗拉强度与硬度分别为1583 MPa和48 HRC。