窄间隙双洞隧道锚施工期安全性能分析

目前针对隧道锚固悬索桥的极限承载能力的研究较多,但针对窄间隙双洞隧道锚悬索桥锚固隧道施工过程的稳定性和安全性的研究较少。为了分析隧道锚在窄间隙条件下施工过程的受力特点,采用FLAC3D对隧道施工过程的受力特性进行数值分析。研究表明,小川大桥的窄间隙双洞隧道应在开挖后及时进行支护施工,隧道锚在开挖过程中的变形较小,最大变形为1.6mm。施工过程中隧道基本处于受压状态,在洞底位置有小范围应力集中,但集中区域和塑性区域均很小,满足稳定性和安全性的要求。开挖过程中窄间隙隧道锚的应力变化规律可为悬索桥锚固隧道的设计和施工提供参考。

桥梁与隧道方案全寿命周期费对比研究——以龙潭过江通道为例

本文通过计算分析形成全寿命周期费用比选图并得出结论:桥梁方案建设期总投资为70.54亿,全寿命周期费用测算值为79.18亿,全寿命周期费用约为建设期总投资的1.12倍。隧道方案建设期总投资为101.16亿,全寿命周期费用测算值119.56亿,全寿命周期费用约为建设期总投资的1.19倍。桥梁方案建设期总投资相比隧道方案节约30.62亿,全寿命周期费用相比隧道方案节约40.85亿。按照全寿命周期费用进行对比,龙潭过江通道应选择投资偏低的桥梁方案。

公轨两用过江通道桥隧方案比选

分析了某规划为轨道交通与城市快速路公轨两用过江通道的建设规模和地质条件,重点调查了岩溶发育及特征,提出了具备一定可行性的桥梁和隧道方案.通过对规划用地、交通功能、地质条件适应性、运营安全、经济性,以及对水保区、通航、行洪的影响等方面的比选,最终认为位于岩溶发育区、紧邻一级水源保护区的过江通道采用隧道方案有较高的工程风险和社会风险,而桥梁方案建设费用低,能够满足通航和行洪要求,且设计理论完善,施工经验成熟,对地质条件的适应性较强,具有较高的工程可行性.因此,工程可行性阶段推荐采用公轨两用的桥梁方案.

常泰过江通道桥梁与隧道方案综合比选

常泰过江通道直接联系江苏常州新北区与泰兴市,是《江苏省高速公路网规划(2017-2035)》中15座高速公路过江通道之一,也是《长江经济带立体综合交通走廊规划(2014-2020)》中江苏省14条过江通道之一。项目从国家规划、公路及铁路过江需求、节约过江通道资源等因素出发推荐采用公铁合建形式过江;在跨越长江的位置选择中,推荐从宏锦物流码头上游、录安洲边防站与魏村水厂之间穿过的D过江线位。文章以此为基础,对推荐的D过江线位桥梁方案和隧道方案进行深入研究。经过论证比较,隧道方案在通航、防洪、环保、特殊天气应对方面略有优势;但桥梁方案在功能、运营安全、防灾救援、管养与成本方面桥梁方案优于隧道方案。且由于合建的多功能桥梁方案在过江资源占用上实现了1+1+1<3的集约、节约目标,因此最终推荐多功能合一的桥梁过江方案。

深汕高速铁路坪山东隧道规划建设方案

新建深汕高速铁路(深圳—汕尾)坪山东隧道沿线城市建筑密集,施工环境复杂,规划选线不当极易对城市规划建设产生巨大影响。本文结合地质环境提出两种线路方案,从通道条件、运行时间、工程经济三方面进行对比分析,确立最佳线路方案。在此基础上选取了三种典型工况,建立了盾构隧道近接高速铁路桥梁施工数值模型,研究既有高速铁路桥梁对城市高速铁路规划的影响。结果表明:沿厦深铁路方案的并行段落长且运行时间短,较为可行;埋深最大断面处邻近桥梁桩身最大位移为0.43 mm,距桥桩最近断面处地层最大位移为1.22 mm,邻近桩身最大位移为0.36 mm;在困难地段施作隔离桩可以有效控制桩基础变形。

城市复杂条件下过江通道桥隧方案比选研究——以宁波市四明路跨奉化江通道为例

随着城市化进程的加快,城市过江通道规划的数量越来越多。在城市建成区内,过江通道的建设条件越来越复杂,通常要处理好过江通道与交通路网、地块开发、地铁建设、河道通航等重要制约因素的之间的关系。过江通道在桥隧形式上各有利弊,以宁波市四明路跨奉化江通道为例,分别研究了桥梁、隧道过江方案的总体布置,桥隧方案与地铁的关系,通过对桥隧方案各自的优缺点进行对比分析,得出了采用桥梁方式过江为最优方案,为类似过江通道工程提供借鉴。

城市快速路跨江通道总体方案研究——以宁波镇浦快速路跨甬江通道为例

城市快速路跨江通道的方案决策,往往影响整个工程的总体方案和投资规模。以宁波快速路跨甬江通道为例,针对各种限制因素,在两岸交通组织、区域环境及工程造价和难度方面,深入论证了高架快速路和地下快速路两种方案,最终确定采用“高架快速路+局部设置分离式立交”的建设形式。这一方案将有效改善交通状况,提高城市交通运行效率。

烟大渤海海峡隧道的可行性研究探讨

文章从环渤海及沿海地区的经济发展需要和渤海海峡的自然、地质条件等情况出发,论述了修建渤海海峡跨海通道的必要性,研究分析了海峡通道的“南桥北隧”方案,并对海底隧道的不同方案及其施工方法进行了比较。回顾和展望了世界各国和我国修建水底隧道的情况和规划前景,以我国目前的隧道技术水平和经济实力为依据,论证了在近几十年内修建渤海海峡隧道的可行性,并提出应尽快组织力量进行渤海海峡隧道的前期地质调查及规划工作。

构皮滩升船机中间渠道通航隧洞和渡槽的尺度研究

构皮滩水电站通航建筑物采用带二级中间渠道的三级垂直升船机方案,其中第一级中间渠道由单线通航隧洞、渡槽、明渠及错船段组成。采用水工物理模型和船模试验,对第一级中间渠道的航行水力条件、单线通航隧洞和渡槽的尺度进行了系列研究。结果表明,船舶航行阻力、下沉量和渠道内水位波动随着船舶航速的增大而增大,一定航速条件下,渠道内还将产生横波,对船舶航行安全影响较大,应避免;错船段和单线渠道的连接应平顺,并应注意船舶从单线渠道航行至错船段时,因阻力减小,造成航速突然增大的影响。试验提出了不同航速条件下的单线通航渠道合理尺度,优化了错船段的位置,建议单线渠道宽采用18 m,水深不小于3.0 m,船舶航速小于等于1.2 m/s。

渤海湾跨海通道建设的紧迫性及现实条件和初步方案

渤海湾跨海通道重大课题于2012年由中国工程院立项研究.在文献调查和实地踏勘的基础上,分析渤海湾跨海通道建设的紧迫性及基本建设条件.从国家战略出发考察通道沿线及旅顺和蓬莱两地登陆点,听取两地干部群众意见和建议.经调研,渤海湾跨海通道建设需求紧迫;宜采取深埋式"全隧道"方案,横断面采用双洞加一辅助洞;应采用铁路驼背式运输方案;根据需要可在南长山岛留客运竖井出入口;山东半岛登陆点宜选在蓬莱东港,辽东半岛登陆点宜选在旅顺老铁山角.根据已有地理信息数据给出三条全隧道线路的平面图与纵断面图,为下一步研究提供参考.

港珠澳大桥沉管隧道合拢口水动力条件数值模拟研究

港珠澳大桥海底隧道采用沉管法施工,最终接头安装前会在两节沉管中间形成合拢口。龙口往往形成水流集中、流速急剧增加的现象,给最终接头的安装施工增加一定难度。本文通过建立沉管合拢口局部水域的3维水流数学模型,模拟了“水下龙口”区域特有的水流结构,分析了龙口水流流速与珠江口径流、潮差的相关关系。数值模拟研究结果表明:合拢口纵断面流速分布具有“表层大、底层小,落潮大、涨潮小”的分布特点;同级别径流条件下龙口水流随潮差的增大而增加,相同潮差条件下龙口水流会随上游径流量的增大而增加;最终接头安装使用的起重船距离龙口仅30 m,船头挑流作用使得龙口西侧局部水域流速急剧增加,但对龙口区域的水流条件影响较小。根据沉管合拢口区域的水动力条件数值模拟结果,论证了最终接头安装施工期间的外部水情条件与对应的时间窗口,为港珠澳大桥沉管隧道的最终贯通提供了技术支撑。

“中—尼—印铁路通道”线路设计及建设可行性分析

随着我国"一带一路"倡议的推进,跨国运输通道的建设成为倡议实施的关键环节之一,而我国建设复杂地质条件下跨国基础设施的经验尚不丰富。"中—尼—印铁路通道"是一条途经尼泊尔,连接中国和印度2个大国的运输通道,基于实地考察,分析该通道建设的必要性及建成后的效益,对线路进行初步规划,并总结该通道建设的难点:铁路轨道坡度大;沿线区域地质构造复杂;周边基础设施落后,施工条件恶劣;大量深长隧道以及大跨径高桥梁;环境以及气候条件复杂。同时对沿线隧道以及桥梁的建设可行性进行分析,并给出施工建议:沿线隧道采用以TBM法为主、钻爆法为辅的施工方法;桥梁建设则因地制宜,根据不同区间的地质特点,采用相应的建设方法。

渤海海峡跨海通道桥隧方案比选研究

从对航空及航运的影响、通行能力和行车舒适性、行车安全与气候适应性、施工难度及工程风险等方面对桥梁、隧道方案各自的技术特性进行了分析与比较。从技术角度考虑,桥隧方案皆具有实施的可行性,隧道在航运影响、气候适应性、生态环境等方面明显优于桥梁,而桥梁则在通行能力、施工难度和风险、运营成本、行车安全、行车舒适性、景观效果等方面优于隧道。随后,运用层次分析法建立了渤海海峡跨海通道比较评价的指标体系,并确定了各指标的权重系数。通过专家打分法和隶属度函数取得各定性指标和定量指标的隶属度,最后运用模糊综合评价模型计算全桥梁、全隧道及桥隧组合方案的模糊综合评价值,全隧道方案评价得分最高,因此,推荐渤海海峡跨海通道采用全隧道方案。

中小企业融资“另辟蹊径”——从“桥隧模式”到“路衢模式”

"桥隧模式"和"路衢模式"都是市场主体创新的中小企业融资方式。以集合信托债权基金为基本原理的"路衢模式"引入了政府扶持和导向因素,提出了提高融资效率的相关机制,为解决我国中小企业的融资问题开辟了新的途径。

厦门跨海通道项目中桥梁与隧道方案优选研究

跨海通道项目中桥隧方案之争成为近年来的一个热点,桥梁方案与隧道方案孰优孰劣,需要一个客观,全面的论证依据来支撑才能做出合理的决策,探索并建立科学、客观、可行的综合评价指标体系是进行桥隧方案论证比选的关键。依据综合评价指标体系的确立原则,探讨了跨海通道项目综合评价指标体系及评价模型,以厦门东通道跨海项目为例,对桥梁与隧道方案进行评价,通过实证分析,论证该指标体系和该评价方法的可行性,为我国跨海通道项目中桥隧方案优选提供理论基础,有一定的实践意义。

隧-岛-桥跨海通道工程运营风险评估方法

针对在重大跨海通道工程可行性研究阶段未对方案开展运营风险评估比选的现状,本文以隧-岛-桥跨海通道工程为研究对象,提出隧道-人工岛-桥梁组成的跨海通道工程运营风险评估流程,并建立遵循先单一风险事件评估、再单一构筑物总体风险评估、最后全路总体风险评估的评估方法;鉴于运营期风险的概率和损失大小难以确定的情况,提出基于典型事故场景的运营风险分析方法。深中通道多个路线方案运营风险评估的结果表明,A3路线伶仃水道采用悬索桥方案为运营风险等级最低方案。本文提出的运营安全风险评估体系可以支撑工程可行性研究阶段不同选线及工法的运营风险评估。

港珠澳大桥岛隧工程龙鼓西水道临时航路航标设计

海上工程跨越航道,施工时需要占用航道。为了尽量减少施工对船舶通航的影响,需要设置临时航道,但是目前尚无针对临时航道的设计规范。针对临时航道的设计船型、宽度、选线、底高程、助航标志、施工区警示标志等问题进行探讨。港珠澳大桥岛隧工程龙鼓西水道临时航路经历4次转换,通过专题论证和专家研讨确定不同施工阶段的临时水道关键技术参数和航标布置方案,在实际应用中证明是可行的。表明不能完全按正常航道的通航要求来设计临时航道,需要与施工计划、船舶调度、现场管理相结合。

中国沿海跨海峡通道建设挑战与技术构想

概要介绍中国近30 a沿海地区跨海及大江工程基础设施建设的主要成就,及在桥梁隧道方面的技术进步。针对中国正在规划建设的渤海海峡、台湾海峡、琼州海峡的气候、地质、生态环境等条件,分析三大海峡通道建设中面临的技术难点,对采取的跨越方案,如跨海大桥、海底隧道、桥隧结合等方案进行对比,指出悬浮隧道方案的合理性、需解决的技术难点及应用前景。对大型跨海通道的悬浮隧道、超大跨度桥梁的设计理论、分析及施工方法、防灾防恐及紧急救援和疏散系统、风险分析及控制、新材料等方面展开深入研究。

基于双道激光图像识别的盾尾间隙实时监测技术研究

针对传统人工测量盾尾间隙数据滞后,无法直观反映盾尾间隙变化趋势的问题,开展盾尾间隙自动化监测技术研究。采用双道激光作为预制标尺,通过工业相机获取盾尾管片图像,对图像进行处理后根据像素距离计算盾尾间隙数值。该测试技术可以在盾构掘进过程中实时测量盾尾间隙变化情况,并先后在多个项目进行了现场测试。由现场测试结果可知:1)该自动化非接触测量技术能实现盾尾间隙一键式测量,测试过程中不影响盾构正常施工;2)该测量装置能实时监测盾尾间隙,模拟盾尾椭圆度,监测盾尾变形情况及盾尾与管片的空间状态;3)采集装置采用双道激光发射器,能精准建立实际距离与像素距离之间的几何关系,提高测量装置的测试精度,使测量精度控制在3.8 mm内。

香港三号干线工程

三号干线为香港特别行政区最重要干线之一，全长２９ｋｍ，是一条贯通香港西部地区的南北走廊。其连接香港市区，经九龙半岛而通往新界西北部与深圳特区之交接点地落马洲，再接通皇岗，进入中国经济最活跃的地带──深圳特区，进而连接至广州的高速公路。三号干线并西接青屿干线（由青马大桥与汲水门桥构成）直抵世界最繁忙的航空港──香港国际机场。由此看来，三号干线不但对香港整体经济利益有很大贡献，而且可以促进内地与香港的交通往来，为祖国内地经香港通向世界的窗口。