汽车后座椅横梁冲压成形过程的数值模拟

采用数值模拟方法,对某型高强钢汽车后座椅横梁的成形过程进行研究,讨论压边力和拉深筋的变化对该零件成形性能的影响。模拟结果表明,采用合适的压边力和较低的拉深筋阻力系数,可有效提高高强钢的成形性能,获得合格的零件。针对模拟结果中零件出现的缺陷,提出了初步的工艺改进方案。

基于CAE的后纵梁加强板轻量化研究

利用DYNAFORM软件,对采用材料B250P1(厚2 mm)和新材料DP780(厚1.4 mm)的某汽车后纵梁加强板弯曲成型工艺进行了CAE分析,对比了凸凹模间隙、压边力和凹模圆角半径等因素对2种材料回弹性能的影响。基于CAE技术并结合工艺及模具参数优化结果,通过修改产品结构即增加台阶面控制了DP780钢后纵梁加强板的回弹,实现了将材料厚度减小0.6 mm、质量减轻30%的轻量化目标。

汽车荷载作用下高桩码头平台横梁结构响应试验

为加强港口码头安全管理,保证港口码头结构正常运行,通过现场调查观测出高桩码头平台桩基、横梁、帽梁和面板的受损情况。针对码头后平台横梁进行现场载荷试验,测试出后平台横梁在汽车荷载作用下的应变、挠度和裂缝宽度变化等行为,检验码头后平台横梁的抗弯和抗剪承载力是否满足设计要求。结果表明,试验过程中在汽车荷载作用下码头后平台横梁近支座截面最大应变、跨中最大挠度、裂缝宽度变化均在正常范围内,码头平台结构安全性和使用性均满足设计要求。

某大梁成型工艺控制研究

通过某汽车后大梁零件的成型分析,详细讲解了高强度钢板回弹的影响因素。如何在成型过程中尽可能减小回弹的影响,包括模具结构、产品的几何特征、辅助机构等相关因素都需要考虑,通过大梁的成型过程总结出了高强度钢板梁类工件回弹分析及控制的一般常用方法。

铜改性聚酯纤维天丝混纺提花织物的设计与生产

设计并生产一款铜改性聚酯纤维天丝混纺提花织物。络筒以“高车速、大张力、紧卷绕”为工艺原则,络筒机车速1300 m/min,络筒张力20 cN,卷绕密度0.42 g/cm^(3);浆纱以“高车速、低上浆、贴伏毛羽”为工艺原则,车速65 m/min,上浆率5%±0.5%,浆液黏度10 s;织造以“高车速、中开口、大张力、高后梁”为工艺原则,车速为620 r/min,开口时间为300°,后梁高低位置为+2,上机张力设置为1900 N。通过工艺优化,织造效率达到87%,下机一等品率达到96%。

针对某纯电动车型的电安全保护开发

文章主要针对某纯电动车型在摸底试验中遇到的电安全问题,对车体的前排座椅后横梁形状进行改进,对高压线束布置进行调整,薄弱区域局部加强,对后纵梁根部形状进行改进,从而全方位对电池包及相应高压部件进行保护,避免在真实交通事故中出现短路、起火现象。此款车型的电安全保护不但可以满足传统的国标法规要求、相应等级的中国新车评价规程(C-NCAP)评价标准,还同时满足32 km/h侧柱碰和80 km/h后碰等严苛工况的评价要求,全方位保护乘员安全。

后防撞梁外板的超高强钢热成形工艺

针对汽车后防撞梁外板,采用数值模拟与零件试制相结合的方法,验证超高强钢热成形工艺的合理性和有效性。首先制定超高强钢的热成形工艺路线,据此采用有限元软件进行数值模拟,进行后防撞梁外板有限元模型的设计及优化,使得模拟结果满足成形要求。然后进行零件试制,试制成功后进行尺寸型面检测和拉伸试验检测,确保试制零件的尺寸精度、抗拉强度和屈服强度满足要求。数值模拟和零件试制结果显示:模拟的零件最大减薄率为12.9%,最大起皱为9.6%,符合主机厂通用要求;试制零件检测偏差值满足公差要求,零件的抗拉强度实测值均超过1450 MPa,屈服强度实测值均超过950 MPa,达到零件的性能要求。依据热成形工艺和模拟方案进行零件加工,能够获得优质产品,为汽车超高强钢零件的批量化生产提供了设计参考。