用于富氧燃烧低压高通量中空纤维富氧膜研究

对用于富氧燃烧低压高通量中空纤维富氧膜的制备及有关影响进行探讨，所制备的中空纤维富氧膜透气量达１．２４×１０－４ｃｍ３／ｃｍ２·ｓ·ｃｍｈｇ，氧含量达２５．６％，在富氧燃烧应用上具有实用价值。

聚砜中空纤维复合膜用于富氧过程的工艺条件确定

讨论了聚砜中空纤维复合膜在富氧过程中操作条件对膜固有特性的影响 .值得关注的是操作压力和进气比对膜的分离性质α (分离系数 )影响较特殊 .实验确定了内压膜和外压膜组件的最佳操作条件 ,对富氧过程中出现的浓差极化现象进行了分析 ,认为气体分离同反渗透和超滤过程一样存在着浓差极化 ,且外压膜较内压膜更为明显 .

中空纤维富氧组件的研制

主要讨论PDMS -PS中空纤维富氧组件的制作工艺 ,并对膜材料、中空纤维及组件透气性能进行了研究 .

中空纤维富氧机的应用——输氧疗法的临床试验

本文报导了中空纤维富氧机输氧疗法的临床试用结果.

一种船用中空纤维富氧膜的试验

应用相转化法及硅橡胶涂覆法制备一种聚砜(PSF)中空纤维富氧膜。研究铸膜液中非溶剂的含量和芯液组成对中空纤维富氧膜微结构及透气量的影响,结果表明,随着非溶剂二甘醇(DEG)含量的增加,PSF中空纤维膜内指状孔变长且更为均匀,而中间海绵体层逐渐变薄。使用纯N-甲基吡咯烷酮(NMP)或含少量水的NMP溶液作芯液,可制得单一皮层和单指状开口多孔层的高度非对称结构、高透气量PSF中空纤维富氧膜。

不同温控模式下直升机惰化系统性能对比

以某直升机机载中空纤维膜惰化系统为研究对象,设计了电控阀控温和变频风扇控温2种系统。基于AMESim平台以分离膜数学模型计算数据为基础,搭建机载惰化系统,在飞行包线下,研究了2种温控模式的控温效果、不同飞行阶段的惰化系统性能变化及关键参数对其影响。计算结果表明:电控阀控温系统在整个飞行过程均能将引气温度维持在目标温度90℃,在起飞之后富氮气体(NEA)氮体积分数全程维持在91.5%~96.4%之间,所需引气流量为40~243 kg/h,空载燃油箱气相空间氧体积分数可在180 s内降至9%,且保持全程低于9%;变频风扇控温系统在满足爬升、加速、俯冲高温阶段控温惰化要求的选型前提下,在低速、高速巡航阶段,引气被过度冷却至0℃左右,虽然所需引气流量低至26 kg/h,但NEA氮体积分数大幅下降至81%,燃油箱气相空间氧体积分数高达18%,在巡航阶段,飞行速度越大,引气温降越大,且巡航高度越低,为满足控温效果所需的最低巡航速度越低。

硅橡胶—玻璃中空纤维富氧膜的制备

以玻璃粉为基膜材料,通过溶液纺丝技术制备了玻璃中空纤维基膜。将其置于一定浓度的硅橡胶(PDMS)溶液中浸渍,得到了硅橡胶-玻璃中空复合膜。利用电子扫描显微镜、红外光谱仪、X-射线光电子能谱仪分析复合膜的微观形态和元素变化。探究了浓度、浸渍次数对硅橡胶-玻璃中空复合膜富氧性能的影响。

膜法富氧曝气和粗内径对外置式中空纤维膜生物反应器性能的影响

膜法富氧曝气可以提高外置式膜生物反应器（RMBR）污水处理负荷，处理效果好，出水无色无味，固体悬浮物（SS）未检出，浊度小于0．1NTU，GOD去除率大于95％，氨氮去除率大于98％，满足中水回用标准．试验结果表明，用内径为2mm聚醚砜（PILS）中空纤维膜制作的RM—BR，长期稳定运行而未出现堵塞．增加跨膜压差（TMP）可以增加膜通量，当TMP超过适宜值后表现为通量与TMP无关的特性．提高膜面流速可以削弱污染层的形成，当超过适宜流速后也表现出通量与流速无关的特性．不同的污泥浓度（MESS）存在适宜的TMP和适宜膜面流速：当MLSS为2．2g／L、3．Ig／L、4．6g／L时，适宜的TMP为100kPa、80kPa、60kPa，膜面流速为0．6～0．9m／s．合适的反冲洗周期为40min，较佳的反冲洗程序为60s反洗＋15s正向冲洗．反冲洗和化学清洗可分别使膜的通量恢复至新膜的78％和89％．300h的运行表现出较好的稳定性．

用于燃烧的富氧工艺

利用热天平研究了煤在不同的氧气浓度条件下的燃烧行为,利用中空纤维膜组件进行了氧气富集试验,研究了操作工况对富氧空气通量和氧气浓度的影响。结果表明随着氧气浓度的增加,煤的着火温度及燃烬温度提前,燃烧速度增大,富氧空气的体积分数为30%左右较为合适。用于燃烧的富氧工艺的温度为20℃,压力为0.9 MPa,回收率应控制在90%左右。