马鞍山长江公铁大桥Z3号桥塔施工关键技术

巢马城际铁路马鞍山长江公铁大桥主航道桥为(112+392+2×1120+392+112)m三塔钢桁梁斜拉桥,Z3号桥塔为超高多肢钢-混组合塔,高308 m。上塔柱钢结构高87.5 m,分13个吊装节段,最重505 t;中、下塔柱混凝土结构高217.5 m,分38个节段液压爬模施工;钢-混结合段高3 m,内部采用PBL键+剪力钉+高强度钢锚杆+高强度混凝土结构形式。在中塔柱设置钢管临时横撑控制塔柱线形及应力;下横梁采用落地支架法分层施工,与对应塔柱同步浇筑;钢-混结合段混凝土采用C60细石补偿收缩混凝土+高强度灌浆料,保证了混凝土施工质量;采用工厂“2+1”立体匹配制造、“提升站+运输栈桥”钢塔节段转运等技术,并研制15000 t•m超大型塔吊,实现了钢塔柱大节段的制造、整体滩地运输和吊装;钢塔节段间采用栓焊组合连接形式,通过设置工艺隔板、双面坡口等措施控制了钢塔焊接变形;利用定位桁架临时锁定钢塔合龙段实现了钢塔的精确合龙,定位桁架受力及变形均满足要求。

新型湿接缝钢筋连接构造的力学性能研究

为了弥补叠合梁桥面板湿接缝普通钢筋连接构造搭接长度大、绑扎或焊接难度高等缺陷,提出了L形钢筋连接构造。采用有限元软件ANSYS,对采用直钢筋、环形钢筋、弧形钢筋和L形钢筋连接构造的叠合梁桥面板湿接缝受力性能开展了数值模拟,对比研究了不同钢筋连接构造条件下湿接缝的受力特征、承载能力和施工工艺。研究结果表明:在湿接缝截面尺寸相同、配筋率相同的条件下,4种钢筋连接构造对应的湿接缝开裂前,非搭接区的混凝土及钢筋应力均高于搭接区,开裂时湿接缝混凝土的开裂位置均位于非搭接区,且开裂荷载与钢筋混凝土轴心受拉构件的开裂荷载理论值较为接近;L形钢筋连接构造的开裂荷载与直钢筋、弧形钢筋连接构造基本一致,但比环形钢筋低4%;4类普通钢筋混凝土湿接缝达到受拉承载力极限状态时均对应于非搭接区纵向钢筋的受拉屈服,湿接缝的受拉极限承载力只与非搭接区普通钢筋的面积和强度的乘积有关,即湿接缝的受拉极限承载力等于非搭接区纵向钢筋屈服时承受的拉力。L形钢筋连接构造在洛溪大桥拓宽工程中的成功应用表明,该连接构造开裂荷载及承载力均与其他钢筋连接构造的湿接缝相当,且具有施工工艺简单,施工便利的优点,值得在类似工程中推广应用。

“桥建合一”型高架车站实测分析及结构减振优化

针对“桥建合一”型高架车站振动舒适度问题,以某一典型“桥建合一”型高架车站为研究对象,对列车运行引起的楼板振动进行现场实测分析,并基于车桥耦合分析理论,建立高架车站精细化有限元模型,从振源、传递路径和受振体对高架车站进行结构减振优化分析。研究表明:“桥建合一”型高架车站所受车致振动影响严重,站厅层振动敏感区为跨中楼板中心;通过提升轨道梁弹性模量、适度增加层高、在站厅层区域楼板中心布置次梁以及铺设浮筑楼板的方法均可减小楼板振动响应,但单独采取某一结构减振优化措施效果较差;同时采取以上4种结构减振优化组合措施时减振效果良好,减振后楼板中心的最大Z振级为73.15dB,减振量达13.54dB,满足振动舒适度要求。

盾构穿越地铁车站外延障碍物清除工艺分析

以某城市新建盾构隧道下穿既有桥-站合建运营地铁车站工程为例,通过对比分析类似工程清障工艺,基于3D结构荷载模型与地层结构模型计算分析,提出CD法开挖半圆形矿山法隧道(喷锚衬砌)清障工艺,结合现场监测数据,验证了该工艺的合理性与可行性。结果表明:该工艺可安全高效地满足清除桥-站合建运营地铁车站基础外延障碍物的需求,并为后续盾构下穿提供可靠的预支护措施。

高速铁路千米长联桥铺设无砟轨道施工控制

千米级长联大跨桥的桥面线形在塔-梁-索温度变化、桥上荷载变动作用下易产生较明显的竖向变化。本文结合新建郑州—济南铁路长清黄河大桥工程,建立轨道-桥梁系统一体化有限元模型,并根据不同施工阶段的实际温度及桥上压重荷载对模型进行实时修正,提出线形控制技术优化方案,以实现千米级长联大跨斜拉桥上无砟轨道的高精度施工。结果表明:利用修正后的相对高差控制底座板放样施工,可将全桥底座板偏差控制在-10~10 mm内,计算相对高差时要考虑二期恒载的影响及实际施工温度与设计温度的偏差;利用修正后的绝对高程来控制轨道板精调,可使最终实测线形与设计线形的偏差控制在-2.0~1.6 mm内,每跨施工作业周期内温度变化不超过2℃;采用60 m弦中点弦测法对精调后的轨面线形进行复核,测得最大弦测值为2.67 mm,满足规范要求。

“站桥合一”工程中地铁车站的墙-柱荷载分配计算

在轨道交通“站桥合一”的工程建设中,桥梁荷载在地铁车站结构的侧墙和框架柱上的分配分析是设计计算的一个关键内容。对软土地区“站桥合一”工程中典型的两层双柱三跨矩形框架地铁车站的墙-柱荷载分配分析方法进行了研究,提出了一个适用于软土地区的地铁车站墙-柱荷载分配分析的简化力学模型,给出了墙-柱荷载分配系数B(柱荷载与桥梁荷载的比值)的解析解。采用该解析解,可以确定不同的桥台刚度、地铁车站刚度和桥墩间距下,地铁车站的侧墙与框架柱的荷载分配。并通过有限元方法验证了该简化分析法的可靠性。

城际铁路“桥建合一”车站车致振动特性及舒适度评价研究

以某城际铁路高架车站“竹料站”为背景,基于车辆-轨道-车站有限元动力仿真分析模型,对高架车站主体结构进行模态分析得到其各阶自振频率及振型特征;深入分析了列车正线到站、不同车速正线越行过站、不同车速正线会车过站工况下的高架车站车致振动特性;采用计权加速度均方根对不同行车工况下站厅层人体舒适度进行评价。

丹江口水库特大桥跨中无轴力连接装置施工关键技术

丹江口水库特大桥为主跨760 m的双塔双索面部分地锚式混合梁斜拉桥,边中跨比为0.2,采用梁塔分离、梁台固结的结构体系。根据主桥结构体系受力需要,主梁在跨中位置断开,设置跨中无轴力连接装置+伸缩装置构造。无轴力连接装置由导梁、外部大箱梁(H梁段和H′梁段)、竖向及横向支座系统组成,导梁长13.68 m。无轴力连接装置现场安装采用导梁跨中分段(2×6.84 m)拼装、外部大箱梁逐缝合龙的施工方法。首先在总拼场地进行无轴力连接装置工厂化预拼装,并安装竖向及横向支座系统,拼装完成后将导梁断开,回位至H梁段和H′梁段进行转运;然后现场吊装匹配连接H梁段,并将H梁段内部导梁向岸侧拖动固定;之后起吊H′梁段并与前置G梁段软连接;再进行H梁段和H′梁段导梁匹配连接;导梁匹配连接完成后进行H′梁段匹配连接;最后进行斜拉索放张、桥面吊机拆除。

景洪水电站大坝结构横缝渗漏水下处理技术

针对景洪水电站12#—13#坝段结构横缝渗漏水问题,通过前期水下ROV检查及相关监测数据分析,项目设计采用结构横缝水下化学灌浆结合上游面水下设置表面接缝止水的方案,具体做法为采用LW/HW环保型水溶性聚氨酯灌浆材料封堵渗漏通道,并采用SR防渗体系封闭表面接缝。该做法消除了横缝渗漏,防渗效果显著。

联李大道顶进框架桥下穿铁路咽喉区方案设计与施工技术

框架桥下穿施工因其安全可靠且不影响既有线路运营等优点,在立体交叉工程中得到广泛应用。联李大道顶进框架桥下穿铁路咽喉区位于深圳市龙岗区南湾街道,需依次下穿跨越广深铁路平湖南编组站南咽喉区、平湖南综合物流枢纽铁路货场及其集1、集2线、广深铁路Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ线等众多重要线路,工程复杂,难度极高。介绍了穿越铁路咽喉区所面临的复杂地质条件、顶进框架桥设计、线路加固方案和施工步骤、关键技术和解决思路等重点内容,并利用Midas GTS有限元程序对工程各个施工阶段的稳定性分析,建立三维实体有限元模型进行数值模拟计算,量化基坑开挖过程对既有线路的影响,可为同类项目提供有意参考和科学依据。

探析公路桥梁工程施工中伸缩缝施工技术应用效果

为充分发挥施工技术优势,提高公路桥梁伸缩缝施工质量。结合某公路桥梁工程具体工程实例,提出施工准备、原有伸缩缝拆除、切缝、开槽、伸缩缝安装、混凝土施工及养护等技术要点。经质量检验,该桥梁伸缩缝施工有效提高桥连接平顺性,以期可为相关工作人员提供参考和借鉴,全面提高公路桥梁施工质量。

市政工程道路与桥梁连接处的设计与施工研究

为提升市政工程中道路与桥梁工程的施工质量,对市政工程道路与桥梁连接处出现“跳车”现象的原因进行了分析,并对道路与桥梁连接处的设计要点进行了探讨,从施工顺序安排、质量控制等方面提出了提高道路与桥梁衔接处施工质量的策略。

与地铁车站合建的大跨度拱桥设计

深圳市黄木岗交通枢纽立交桥为国内首座站桥合建的下承式大跨度钢拱桥。为了解决枢纽地下车站与拱桥合建问题,对大跨度桥梁与地下结构合建的节点体系构造进行了研究,并采用数值模拟方法分析了站桥合一结构的静力特点和动力特性;同时对桥梁结构的抗风性能、桥梁结构形式及受力特点进行了分析。该桥的设计研究对于站桥合建的桥梁建设提供了新的思路,可供相关人员参考。

软土地区涉河桥隧合建减沉施工技术研究

针对涉河地下空间隧道和高架路桥建设工程,因周边环境复杂,场区交通压力大,依托235国道杭州老余杭至五常段改建工程,通过河道临时改迁,提出桥隧共线共面结构设计理念,研发一种软土地区涉河桥隧合建减沉施工技术,为类似工程施工提供借鉴。

叠合梁斜拉桥合龙段湿接缝应力优化分析

大跨径混合式叠合梁斜拉桥在中跨合龙段钢梁合龙后,为保证其在桥面板湿接缝浇筑过程中各构件的受力能满足规范要求,且能达到理想成桥状态,以盐坪坝长江大桥为研究对象进行研究。考虑到该桥的结构受力与施工特点,对桥梁合龙过程中桥面板湿接缝浇筑进行了有限元分析。针对该桥的最后一个标准段与合龙段,对比了4种不同施工方案的优劣性,这些方案主要围绕湿接缝浇筑等强、桥面吊机的拆除及预应力穿束这3个关键施工工序展开。同时探究了桥面吊机站位对中跨合龙段及其邻近节段桥面板应力的影响。研究结果表明:桥面吊机影响区域湿接缝与合龙段湿接缝一同浇筑的施工方案所产生的桥面板拉应力最小;在合龙段湿接缝单独浇筑完成后,按照先张拉预应力后拆除吊机的施工顺序可降低桥面板开裂的风险;通过合理布置桥面吊机的站位,可使原本超限的桥面板湿接缝拉应力降低至规范要求的范围内。

市政路桥施工中伸缩缝施工技术分析

介绍市政路桥项目伸缩缝的主要类别及特点,从施工准备、伸缩缝切割、伸缩缝开槽、型钢平直度检测、伸缩缝安装与焊接、混凝土施工几个环节对市政路桥伸缩缝施工的技术要点进行分析,并提出保障伸缩缝施工质量的措施和要求。

交通工程中道路与桥梁连接处设计施工探析

从施工和地质条件两个方面针对道路与桥梁连接处的特点进行分析,结合实践经验探讨道路与桥梁连接处设计与施工中的常见问题,如结构尺寸不合理、材料不合理、连接方式不合理,边坡防护问题,以及软土地基处理问题等,并总结设计和施工要点,从而提高道路与桥梁工程整体的稳定性。

公铁合建地下车站与既有高架车站换乘方案研究

依托武汉市轨道交通7号线与既有1号线换乘的三阳路站,从公铁合建方案、站台方案比选、换乘方案等方面对公铁合建地下站与未预留条件既有高架站的换乘方案进行讨论分析。研究表明,通过充分利用公路隧道下部空间布置站厅及设备,并设置轨下通道进行换乘,可大幅缩小车站规模,节省投资。通过设置换乘专用通道代替地面厅,实现城市核心区有效换乘,乘客经由7号线地下二层直达地面,通过三阳路与京汉大道交叉口设置的市政过街天桥实现付费区换乘,同时满足行人非付费区过街需求。方案研究整体合理,可为今后类似工程结构提供设计参考。

绿汁江大桥大倾角隧道锚主缆预应力锚固系统定位技术

绿汁江大桥为主跨780 m的单塔单跨钢箱梁悬索桥,玉溪岸隧道锚总长86 m,锚塞体底板与水平面夹角54°,主缆预应力锚固系统定位精度要求高达3 mm。针对锚固系统定位测量的重难点,分别采用精密导线法、双导线法布设洞外、洞内加密控制网;建立锚固系统数学模型,将隧道锚坐标系转换为整体坐标系,计算索股预应力管道坐标,并与软件建立的锚固系统三维几何模型中的坐标对比,经复核坐标转换结果准确。主缆预应力锚固系统随锚碇基础及填芯混凝土施工逐层安装定位,采用全站仪三维坐标法及精确修正球气差常数的全站仪三角高程差分法对测量高程进行修正。定位时,首先进行后锚面模板精调;接着基于锚垫板与索股预应力管道同轴调整原理,调整锚垫板与对应索股预应力管道轴线相垂直以及锚垫板的平整度,进行后锚垫板定位;然后安装定位支架,进行索股预应力管道定位;最后进行前锚垫板定位,实测锚固系统定位精度小于3 mm。

新型桥梁隐形无缝伸缩装置研究与应用

通过刚柔复合结构、预拉伸长安装等创新技术,实现了桥梁伸缩装置的升级迭代。新型桥梁隐形无缝伸缩装置可满足中小桥梁40~160mm的伸缩或多向变形要求,具有无缝防水、减振降噪、平顺安全、快修快换等显著优势,全年可施工安装或维修更换,降低维修成本,是中小桥梁无缝化处理的最优解决方案之一。