200km/h交流传动客运电力机车辅助变流柜

详细介绍了200km/h交流传动客运电力机车辅助变流柜的电气原理、技术特点、性能参数和结构组成。该辅助变流柜用于200km/h速度等级电力机车的电传动系统,采用数字控制模式及模块化结构的设计理念,集辅助变流器、充电机、低压控制和网络传输于一体,现已通过型式试验,达到装车运行要求。

200km/h六轴大功率客运交流传动电力机车概述

介绍了200 km/h六轴大功率客运交流传动电力机车的主要技术特点、性能参数、总体结构,以及通风系统、电气系统、机械系统、制动系统等子系统的技术方案。

200km/h电力机车气动性能风洞试验与数值模拟

采用模型风洞试验和数值计算方法研究了200 km/h机车外形的气动性能.试验风洞为FD-09单回流低速风洞,模型缩尺比为1∶8.873.数值计算采用流体动力学软件FLUENT,数学模型为三维粘性不可压缩流体雷诺时均方程和κ-ε双方程湍流模型.数值模拟结果与模型风洞试验结果基本吻合.在此基础上对多个外形的设计参数进行了优化,并对优化后的模型流场作了数值计算,得出了一些有益的结论.

200km/h速度等级电力机车轮盘制动装置研制

介绍了用于200km/h速度等级电力机车轮盘制动装置的结构、工作原理、技术参数。型式试验及装车考核运用表明,该制动装置能满足200km/h机车对基础制动系统较高的安全可靠性要求。

我国200km/h速度等级高速客运机车转向架平台设计分析

针对我国200 km/h客运的需求,作者建立了适于200 km/h速度等级、轴功率1 600 kW的3轴机车转向架平台设计方案。该转向架可满足我国牵引18-20节客车和200 km/h高速客运需求,并可在机车车体和转向架主体结构均保持不变和装配接口不变的条件下,通过转向架内部的局部调整,适应速度160-230 km/h、轴重21-23 t机车的集成需求。3轴转向架结构方案以机车足够的稳定性、高黏着、低磨耗、低轮轨作用力为设计目标,采用交流驱动单元和驱动单元弹性架悬、低位推挽牵引、轮盘制动、磨耗形踏面和柔性二系悬挂等多项先进成熟技术。计算分析表明,该转向架理论上非线性临界速度可达480 km/h,直线运行和曲线通过性能优良。

时速200km/h八轴电力机车粉末冶金闸片的研制

以时速200km/h八轴电力机车为平台,对机车粉末冶金闸片进行研究,包括闸片的结构设计、材料设计和试验验证。经过一系列型式试验验证,闸片的物理力学性能和摩擦磨耗性能均满足标准的相关要求,产品可以满足时速200km/h八轴电力机车的实际使用要求。

轮轨间隙对200km/h速度等级客运机车动力学性能的影响

针对某200 km/h速度等级B_0-B_0客运机车跨线运行安全性,采用多体系统动力学软件SIMPACK建立了该机车动力学模型,在不同轮缘厚度标准踏面的使用及客运专线轨距和轮对内侧距公差极限条件下,选取4种轮轨间隙极限工况进行动力学仿真分析。结果表明:在轮轨间隙极限工况下,该机车的横向稳定性,直线和曲线通过性能均可以满足安全运行的要求;随着轮轨间隙的增大,该机车的动力学性能尤其是横向性能下降。

160km/h客运机车用制动盘加工工艺

160 km/h客运机车用制动盘属于大直径、薄壁类盘形零件,此类零件在加工过程中极易变形、难以满足精度要求。为此,通过试验研究,确定控制装夹变形、增加时效处理工步、改进刀具参数和切削参数可以达到产品质量要求。此工艺对同类大直径、薄盘类零件的加工变形控制有一定的借鉴作用。

近期开发210km/h高速列车组的设想

由SS8型电力机车牵引的高速试验列车，在进行210km／h的高速试验中获得成功。据此论述近则在我国实现210km／h高速试验铁路运营的可能性。重点提出高速客运列车组动力车的技术设想。

时速250km客运专线铁路桥隧相连组合箱梁的设计

在250km/h客运专线设计中,针对桥隧相连预制梁的运输架设问题,经与架桥研制单位共同研究,采用双线组合箱梁方案。介绍时速250km客运专线铁路组合箱梁的截面型式、设计计算及特点。

时速200km/h高速铁路路基试验段施工

随着秦沈客运专线的投入运营,铁道部逐渐把时速200km/h高速铁路施工提到日程,而且出台并实施了新的铁路工程《验收规范》。本文通过浙赣电气化提速改造工程的施工实践,介绍时速200km/h高速铁路路基施工的施工工艺和注意事项。

国内首列永磁高速动车组最高运行速度达到385km/h

金秋十月,广袤的三晋大地一望无垠、晴空万里,一列银白色高速动车组在大西高铁客运专线上飞速前进,这是我国首列基于永磁电机的高速动车组。该动车组搭载中车株洲电力机车研究所有限公司研制并具有完全自主知识产权的牵引变流器、网络控制系统、辅助变流器、永磁同步牵引电机等关键核心部件。

我国在“十一五”将建9800km客运专线

在“十一五”期间，我国将完成9800km客运专线建设任务，其中时速在300km以上的达5457km。它们包括：建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线，列车车速达200～300km／h；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车车速达200km／h以上；继续推进既有线的提速，在13000km提速干线实现客车车速为200km／h；等等。

我国在“十一五”将建9800km客运专线

在“十一五”期间，我国将完成9800km客运专线建设任务，其中时速在300km以上的达5457km。它们包括：建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线，列车车速达200—300km／h；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车车速达200km/h以上；继续推进既有线的提速，在13000km提速干线实现客车车速为200km/h；等等。

从E103机车谈6轴高速机车关键技术

结合我国铁路牵引动力的发展需要,对采用C0-C0轴式200km/h速度等级的德国E103电力机车进行详细介绍,并结合目前转向架技术进展,对大功率6轴高速机车的关键技术进行分析评价。

京福客运专线合肥至福州段建设方案探讨

根据中长期铁路网规划、京福快速铁路通道的功能定位,对京福客运专线建设标准、总体走向、投资效益等建设方案进行了统筹研究;分析了项目的特点、影响因素,提出建设方案研究的思路、对策和措施。本线速度目标值存在200 km/h、250 km/h、300 km/h、350 km/h四个方案,经综合比选,推荐速度目标值为350 km/h。推荐线路的总体走向兼顾了沿线合肥、巢湖、铜陵、上饶、南平、宁德和福州十地市,串接了沿线黄山、齐云山、三清山、武夷山等著名风景名胜区,形成了福建省和台湾地区与我国北部及安徽间旅客交流的主通道,构筑了一条旅游观光线。从区域经济影响分析,本线的建设对沿线经济的发展,完善全国铁路客运网建设等方面意义重大,项目国民经济评价可行。

11条铁路客运专线陆续开工建设将拉动铝材应用

从铁道部有关方面获悉，铁路已经或即将开工建设石太、武广、郑西、福厦、温福、甬台温、京津、武合、合宁、广珠城际、广深港客运专线11条铁路线，共有116个客站，其中新建的99个。这些客运专线的建设无疑将拉动铝材在车辆与站房、线路等设施中的应用。由于大多数城际铁路客运列车的速度达到或超过200km/h，其中有些车辆是铝结构的；即使是钢结构的，其门窗也将有一部分用挤压铝型材制造，车辆过道将全部铺设防滑花纹铝板。新建与扩建的站房除门窗将大部分采用铝材外，铝材在其装修中也将大显身手。

国家发改委批复新建石家庄至郑州铁路客运专线项目建议书

为尽快缓解京广铁路运输能力紧张状况，提高运输服务质量，促进区域经济协调发展，国家发改委批复同意新建石家庄至武汉铁路客运专线项目建议书。该项目线路自石家庄东站引出，经邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳至武汉枢纽引入新客站。线路全长838km。主要技术标准为：客运专线，双线，设计区段旅客列车速度为线下部分350km／h，线上部分200km／h及以上。项目工程投资总额为743亿元。

国家发改委批复新建哈尔滨-大连大连铁路客运专线项目建议书

为促进东北老工业基地的振兴，国家发展改革委员会批复同意新建哈尔滨-大连铁路客运专线项目建议书。该项目北起哈尔滨，经长春、沈阳至大连，全长约900km。主要技术标准为客运专线、双线，设计区段旅客列车速度：线下部分350km／h，线上部分200km／h及以上。项目投资估算总额820亿元。

新建哈尔滨至大连铁路客运专线

为促进东北老工业基地的振兴，国家发展改革委员会批复同意新建哈尔滨－大连铁路客运专线项目建议书。该项目北起哈尔滨，经长春、沈阳至大连，全长约900km。主要技术标准为客运专线、双线，设计区段旅客列车速度：线下部分350km／h，线上部分200km／h及以上。项目投资估算总额820亿元。