毛乌素沙地植被NDVI动态及对降水的多时空响应

毛乌素沙地生态环境脆弱,理解沙地植被-降水关系对沙地生态有效恢复和“以水定绿”至关重要。本文基于多尺度降水和NDVI数据,研究了2000—2018年毛乌素沙地植被动态变化及其对降水时滞与累积效应的响应关系。结果表明:(1)2000—2018年研究区沙地植被年均和季均NDVI总体均呈显著增加趋势(P<0.01),且增加趋势的空间分布差异性较大;夏季NDVI显著增加的区域达83.2%,年均NDVI显著增加的区域仅占34.15%;(2)沙地植被NDVI的年际变化和月变化对降水的响应均无显著时间滞后,但存在显著时间累积效应;约38.58%的区域ND-VI年变化对降水的累积响应时间为1a和2a,且集中分布在年均降水量较少的区域;(3)生长季季节NDVI与累积月降水相关系数的时空分布差异明显。春季、夏季和秋季NDVI对降水的累积响应时间和占比分别为2~3个月(19.25%),4个月(73.58%),1个月(27.22%)或3个月(34.91%)。本研究揭示了毛乌素沙地植被对降水的响应并无显著时滞效应,而时间累积效应在研究区不同时空尺度上均表现出明显差异。研究结果为优化人工固沙植被的生态恢复方案以及实施“以水定绿”策略提供了有力的科学依据。

考虑投入和产出时滞效应的中国物流业绿色效率测度

考虑到物流业投入和产出之间的时滞效应,以中国30个省(市、区)为研究对象,构建DEA模型处理非期望产出的聚合问题、投入和产出之间的时滞效应问题,有效测算出2014—2021年中国30个省(市、区)物流业绿色效率。结果表明:从整体角度看,八年间绿色效率呈先升后降的趋势,整体效率水平较低;从省域角度看,北京、上海和海南的绿色效率排名最好,河北、内蒙古、山东和新疆的绿色效率排名较低;从地区角度看,不同区域之间绿色效率水平差距较大,其中黄河中游地区、东北地区绿色效率排名居于后两位。最后根据研究结果提出改进物流业绿色效率现状的建议。

秦巴山地植被绿度特征及其对地表水热的响应

地表水热通过影响土壤和大气间的水分交换以及植被生长用水对植被格局起关键作用。使用2000—2020年MODIS叶面积指数(Leaf area index,LAI)作为秦巴山地植被绿度的评价指标,基于遥感技术获取同时段地表温度(Land surface temperature,LST)和温度植被干旱指数(Temperature vegetation drought index,TVDI),用于指示地表水热状况。结合坡向和海拔等地形因素,使用均值和趋势法分析了秦巴山地植被绿度的时空特征;采用时滞相关性分析、主导因素分析探究了植被绿度与地表水热的相关关系,以及影响植被绿度变化的主导因素;借助广义可加模型,结合植被类型探讨了植被绿度与地表水热的非线性关系。结果表明:(1)秦巴山地LAI集中在1—5之间,LAI均值随海拔先增后减,不同坡向LAI差异较大,表现为大巴山北坡>大巴山南坡>秦岭南坡>秦岭北坡>西秦岭。秦巴山地LAI高值区与地表水热较好的地区在空间分布上具有一致性,LAI低值区与LST低值区或TVDI高值区较为一致。(2)秦巴山地LAI以由增变减趋势为主,变化趋势的海拔分异大于坡向分异。在LAI由增变减区,地表水热以由增变减为主,其次是持续增加。(3)秦巴山地LAI与LST主要为显著正相关,与TVDI主要为显著负相关。LAI对地表水热的时滞响应不明显,LAI受TVDI的影响较受LST的影响面积广。(4)除LST增加导致落叶阔叶林和混交林LAI单调递增外,地表水热对各植被类型LAI均为非线性影响,即存在一定阈值,阈值两侧LAI的响应规律不同,不同植被类型对地表水热响应的阈值差异较大。

考虑投入与产出时滞效应的京津冀地区物流业绿色效率评价

通过构建考虑非期望产出和时滞效应的DEA模型,测算出2012—2020年京津冀地区13个城市的物流业绿色效率,研究结果表明:九年间京津冀地区物流业绿色效率水平总体呈现先增后减的趋势,地区之间绿色效率存在较大差异;分省域看,物流业绿色效率水平表现为天津>北京>河北;从城市角度看,天津和石家庄的绿色效率表现较好,廊坊的绿色效率最低。根据研究结果,不同城市间物流业绿色发展不平衡、不充分的现象显著存在,应该进一步发挥京津冀地区城市之间的集聚效应,营造绿色、低碳、可持续的物流运作环境。

考虑右转信号控制的共用车道通行能力模型

将直右共用车道车辆受阻挡情况分为直行红灯期间右转车流未被阻挡、直行红灯期间右转车流被阻挡、滞后放行期间直行车流未被阻挡和滞后放行期间直行车流被阻挡这4种情况,分别计算4种情况发生的概率及对应的通行能力,建立红灯右转和右转滞后放行信号控制条件下的信号交叉口直右共用车道通行能力模型.对典型交叉口的VISSIM开展仿真验证.结果表明,采用该模型能够精确地估计红灯右转和右转滞后放行条件下的直右共用车道通行能力,直右共用车道通行能力随着滞后放行时间的增加而减小.直右共用车道的通行能力与转向比例成负相关,与有效绿灯时间成正相关.

考虑右转信号控制的共用车道通行能力模型

将直右共用车道车辆受阻挡情况分为直行红灯期间右转车流未被阻挡、直行红灯期间右转车流被阻挡、滞后放行期间直行车流未被阻挡和滞后放行期间直行车流被阻挡这4种情况,分别计算4种情况发生的概率及对应的通行能力,建立红灯右转和右转滞后放行信号控制条件下的信号交叉口直右共用车道通行能力模型.对典型交叉口的VISSIM开展仿真验证.结果表明,采用该模型能够精确地估计红灯右转和右转滞后放行条件下的直右共用车道通行能力,直右共用车道通行能力随着滞后放行时间的增加而减小.直右共用车道的通行能力与转向比例成负相关,与有效绿灯时间成正相关.