基于差异化换乘感知的轨道交通末班车衔接优化

末班车衔接优化中难于协调的两个关键因素是最大限度减少换乘乘客等待时间和尽可能避免乘客换乘失败.针对末班车时段,重点考虑乘客对换乘满意度的差异化感知,分析换乘站乘客换乘过程及列车接续过程.选取各线路末班车时段内第一趟列车的发车时间为决策变量,以乘客换乘感知费用总和最小为目标,构建全网条件下末班车时段多趟列车的时刻表衔接优化模型,设计多种群遗传算法进行求解.以成都市轨道交通网络为例,对模型及算法进行应用与验证.结果表明:与现有的轨道交通末班车衔接方案相比,通过采用本文提出的模型及多种群遗传算法,成功换乘客流量增加了3.1%,乘客换乘感知费用总和减少了29.7%,有效提高了末班车时段列车接续效果,为网络化运营组织提供重要依据.

考虑换乘接续的高速铁路网末班车时段列车运行调整研究

列车运行调整时考虑旅客换乘接续对提升客运服务水平具有重要意义,尤其在末班车时段。面向末班车时段行车调度调整的特殊性,以调整接续列车出发时刻、旅客灵活换乘车次、列车灵活停站、列车小幅度超员为主要策略,兼顾旅客出行需求与行车组织特点,建立适用于末班车时段的列车运行调整线性整数规划模型。以大西高速铁路、西银客运专线、西成客运专线及徐兰高速铁路郑西段与兰西段构成的高速铁路网为对象进行案例分析,验证模型的有效性,对不同调度策略的适用性进行深入研究,结果表明:多种调整策略结合的方法,能大幅减少末班车时段换乘失败旅客人数并兼顾列车运行质量。所构建模型丰富了以客运服务为中心的行车调度调整方法,能够为末班车时段列车运行调整策略制定提供技术支撑。

面向运营结束时段可达性的地铁末班车时刻表协调优化

以提高运营结束时段所有客流需求的可达性为导向,考虑最大发车间隔、最小发车间隔、最晚收车时刻等约束条件,以运营结束时段内OD可达乘客数量最大化为目标函数,建立地铁末班车时刻表协调优化的混合整数非线性规划模型;提出基于预设车次的求解方法,大幅度减少原始模型中判断乘车车次的变量,并将其重构为混合整数线性规划模型。以武汉地铁为验证,结果表明:求解方法能在更短时间内求得优质解,客流数据的间隔时间越短,其求解速度快的优势越明显;对末班车时刻表优化后,运营结束时段内需乘坐末班车乘客的可达数量可提升10%;与仅考虑乘坐末班车出发乘客的既有研究结果相比,考虑运营结束时段整体客流可使更多的乘客抵达目的地;适当延迟线路收车时刻可提高线网可达乘客的比例,但由于客流需求减小,收车时刻延迟对可达比例的提升存在瓶颈。