42#道岔接触网辅助锚段线材及张力仿真分析

高速铁路42#道岔接触网采用第三辅助锚段无交分线岔布置方式,由正线锚段悬挂、侧线锚段悬挂及辅助锚段悬挂组成。42#道岔接触网辅助锚段悬挂起着正线锚段悬挂与侧线锚段悬挂的衔接作用,保证了受电弓在正线锚段与侧线锚段的平稳过渡,因此辅助锚段悬挂的线材及张力选择显得尤为重要。通过调研目前42#道岔接触网辅助锚段线材及张力的设置情况,从线材张力配置、波动传播速度、与正线锚段匹配性等方面进行分析;并利用弓网仿真,通过分析不同线材及张力组合,提出适应不同时速的42#道岔接触网辅助锚段线材及张力选择,应用于实际工程中,为今后42#道岔接触网辅助锚段线材及张力设计提供了方案参考。

繁忙干线京哈铁路42号道岔自动横移走行插铺施工技术

本文以新建北京至唐山铁路京唐京哈联络线42号道岔插铺工程为例,针对既有线42号道岔插铺施工,还未有大量成熟的案例与经验,由于现场环境及42号道岔体积大、长度大、施工难度大,对人员组织、施工步序衔接、施工安全及质量有着严格的要求,因此本次通过对42号道岔插铺施工技术的分析为后续铁路道岔插铺提供了强有力的经验积累。

城市轨道交通42^(#)特殊减振单开道岔铺设的关键技术

鉴于常用的道岔已不能完全满足我国城市轨道交通运营需求,成都轨道交通19号线二期工程首次使用了42^(#)特殊减振单开道岔。该型道岔作为长大异形轨件,大大增加了吊装、运输及铺设难度。为解决42^(#)特殊减振单开道岔施工技术难题,需要对其铺设的关键技术进行研究。建立了42^(#)特殊减振单开道岔吊装过程检算模型,并对其进行了吊装过程的监测试验,以及吊装完成后的平直度检测。结果表明:在该吊装方案下,道岔组件的最大应力远小其屈服强度,最大位移符合施工要求;道岔吊装位移监测数据与仿真位移结果基本一致;吊装结束后,在直向过岔方向,轨面的高低不平顺最大值处于接头夹板位置,其余位置都小于1 mm,符合道岔静态铺设平顺度允许偏差;在侧向过岔方向,轨面高低不平顺最大值的绝对值为4 mm,处于轮载位置,略大于道岔静态铺设平顺度允许偏差。

高速铁路42^(#)道岔接触网无交叉布置方式存在问题及对策

高速铁路42^(#)道岔接触网无交叉布置方式已较为成熟,且已在众多高速铁路线路中成功应用,但也存在一些设计细节不合理的问题,需要从接触网系统功能需求出发进行优化。本文分析了高速铁路42^(#)道岔接触网无交叉布置方式中存在的问题,并提出相应对策,为其他工程提供参考。

温度作用下42号无砟道岔的受力与变形有限元分析

利用ANSYS建立客运专线42号无砟道岔模型,计算分析大温差条件下的道岔受力与变形特点,同时讨论了转辙器跟端结构形式对道岔受力与变形的影响。计算结果表明:通过设置限位量合适的限位器可控制道岔钢轨的温度力与纵向位移,保证转辙器正常转换;在最大年轨温差较小的地区,尖轨跟端可不设传力结构,这样有利于道岔温度力的放散;尖轨跟端设置间隔铁时,须检算间隔铁部件和基本轨的材料强度是否满足要求。

42号道岔转辙器及长导轨运输方案研究

根据42号道岔的组成及结构特点,从装载方式和加固方式2个方面设计42号道岔转辙器及长导轨运输方案。在长钢轨运输技术的基础上,利用42号道岔转辙器及长导轨侧向刚度小的结构特点,制订4辆普通平车跨装运输方案,并且从垂向载荷、横向加固强度和纵向加固强度3个角度计算分析42号道岔转辙器及长导轨的装载加固强度,结果表明该运输方案满足运输安全要求。

我国铁路客运专线42号道岔运输方案研究

我国客运专线所采用的42号道岔,由于其超长特性和弹性钢轨与刚性辙叉的组合特性,给运输方案的制订提出更高的技术要求。借鉴普通平车装运长钢轨的运输技术,经过理论计算,研究制订了普通平车装运42号道岔的运输方案。该方案的研制和应用为客运专线大型道岔的铁路运输探索了一种新的运输方式,对货物运输装载加固技术的创新和发展具有积极的推动作用。

12‰坡道上铺设42号道岔的理论研究与工程应用

研究目的:目前,超过6‰大坡道地段国内外都采用铺设小型号道岔,需要限制很低的侧向速度通过道岔区域,近年来随着我国高速铁路的不断发展,旅客对高铁的安全性、舒适性及时间性都有了更高的要求,综合考虑地形、投资、环保、速度等多方面因素,对42号道岔设置在坡度超过6‰或者更大坡度上提出新需求,但目前国内外尚无大坡道地段大型号道岔铺设、维护及运营管理的经验。本文以赤峰至京沈高铁喀左站铁路为工程背景,对相关工况下12‰坡道上铺设42号道岔的结构安全性进行论证研究,以指导工程应用。研究结论:(1)升温工况下的钢轨强度、道岔可动部分纵向位移、限位器、间隔铁螺栓剪力、无缝道岔等稳定性检算满足规范要求;(2)制(启)动工况下的钢轨强度等道岔稳定性检算满足规范要求;(3)最大升温工况与最不利制(启)动工况下的钢轨强度等道岔稳定性检算满足规范要求;(4)在现有资料和规范规定计算条件下,在12‰坡道上铺设42号有砟无缝道岔钢轨强度、道岔可动心部分位移等各项指标均未超过规范容许值,可以在此坡道上铺设42号无缝道岔;(5)本研究结论对山区高速铁路的建设具有指导意义。

42号高速道岔转辙器区钢轨磨耗规律的预测分析

为了弥补42号高速道岔钢轨磨耗规律理论研究的不足,建立了高速道岔钢轨磨耗发展的理论预测模型.基于Archard材料磨损理论和车辆-道岔耦合动力学仿真分析进行钢轨磨耗深度分布计算;采用了一种自适应步长算法对岔区各特征位置钢轨型面进行更新,可有效减少误差累积、改善数值模型稳定性;基于理论预测模型研究了42号高速道岔尖轨和基本轨的磨耗分布和发展规律.研究的主要结论如下:1)直向过岔时,轮载过渡发生于35.0~50.0 mm断面之间;在轮载过渡前磨耗发展缓慢加快,轮载过渡区段磨耗发展迅速加剧,轮载过渡完成后磨耗发展有所减缓.2)侧向过岔时,列车进岔后很快就开始贴靠曲尖轨运行,9.1 mm断面即出现侧磨;随着曲尖轨逐渐加宽,尖轨轨肩始终存在较严重磨耗,直基本轨虽主要承担轮载,但磨耗相对曲尖轨要小得多;轮载过渡开始后曲尖轨磨耗分布变宽,轨肩磨耗显著减小,至全断面后曲尖轨磨耗再次显著减小;曲基本轨磨耗均主要分布于轨头中部,轮载过渡前磨耗发展逐渐加快,过渡开始后磨耗发展减缓.

客运专线42号单开有砟道岔铺设施工工法研究

既有高速客运专线道岔铺设是有砟线路大修施工中的重点和难点,目前国内客运专线道岔铺设施工主要以18号及以下型号道岔为主。通过调研国内既有线路有砟道岔铺设施工,总结了国内为数不多的客专42号单开道岔铺设施工成功经验。对客专42号单开有砟道岔铺设施工技术进行优化,提出一套机械化整体铺设施工工法,以提高大号道岔铺设施工效率和质量,并为后续既有高速铁路大号道岔铺设提供参考。

大型枢纽车站既有线插铺42号有砟道岔的施工技术

某大型枢纽车站既有线站该施工为例,分析了对大型枢纽车站插入42号道岔的施工难点,后对施工过程中所使用的施工技术进行了探讨,通过对站改施工中的难点、要点进行研究,成功完成站改工程,相关研究为类似工程具有一定的借鉴参考价值。

60kg/m 42号单开有砟道岔既有线插入施工关键技术

文章以贵广铁路施工Ⅰ标老罗堡线路所2组1/42有砟单开道岔为例,采用侧位拼装整体推移插铺方案技术,研究总结了大号码道岔区间插入施工技术和工艺;插入施工的关键技术主要有:采用侧位拼装整体推移插铺方案;研制道岔钢轨件吊卸组合桁架,实现了道岔长大钢轨件的卸车作业;研制的尖轨区及辙叉心起道用辅助桁架,解决了液压高程起道机无法在1/42道岔长尖轨、长辙叉心直接安设的技术难题;用绝缘轨距拉杆提高道岔整体刚度;分级控制道岔轨排拨接量,保证道岔轨排拨接过程有良好的平顺性和到位精度;测设轨道控制桩网,施工时分段使用,达到控制道岔轨排横移到位精度;为防止道岔横移过程中滑轮倾覆,采用组合滑轮等技术,取得了较好效果。

既有线插入42~#道岔施工技术

随着中国铁路事业高速发展,铁路干线的普速道岔已无法满足运输能力的需求。于是,普速铁路需进行提速改造和高速铁路对接,在改造的过渡期,高速道岔的插入是整个既有线提速改造的重中之重,因此,论文阐述了韩原铁路正线(160 km/h无缝线路)上插入高速道岔施工过程中的经验,以供同类工程借鉴。

浅谈复杂工况下42号高速无砟道岔的运输与铺设施工工艺

高速道岔在高速铁路、客运专线上得到广泛应用,但是受到42号高速无砟道岔本身特点限制(其总长度157.200m,单件长度51.598m,需采用特种车辆运输)以及施工现场条件限制,导致道岔轨件无法到达现场,因此如何解决道岔的运输与铺设成为现场施工的难题。本文通过现场勘查、技术创新、优化方案,提出采用人工运输方法远距离运输将道岔轨件运抵施工现场、人工铺设的施工工艺,通过变形控制、精调控制等满足设计要求,解决道岔的运输与铺设等现场施工的难题。

1/42无交分道岔接触网技术

分析1/42道岔接触网设计原理和技术,对1/42道岔接触网技术进行重点分析,阐述1/42道岔接触网的优势。1/42道岔接触网的应运,实现了动车组能高速通过道岔的需求。

新建贵广铁路1/42道岔施工方案比选及关键施工技术

在行车密度大,施工场地狭窄的条件下,对新建贵广铁路老罗堡联络线1/42有砟道岔进行施工并确保安全,其难度较大。为此,在比较各种施工方案的基础上,确定了区间整体插铺、分级提速的施工方案。重点介绍了线外道岔整体预拼、轨道形位控制、轨排加固、横移及起升同步控制系列技术。工程实践表明:该方案保证了施工质量和行车安全。