“公转铁”政策对京津冀绿色物流效率的影响

为落实绿色发展理念,促进京津冀物流业高质量发展,有效发挥“公转铁”政策对绿色物流效率的提升效应,在系统梳理“公转铁”政策促进绿色物流效率理论机制的基础上,用2010—2020年京津冀地区面板数据,通过双重差分模型、广义双重差分模型和中介效应模型,研究“公转铁”政策对绿色物流效率的促进效应以及作用机制。研究发现,“公转铁”政策在京津冀地区的实施对提升绿色物流效率具有显著的促进效应,并且该效应在经过稳健性检验后依旧成立;政策实施力度对绿色物流效率存在显著的影响,绿色物流效率随着政策实施力度增强而不断提升;“公转铁”政策通过改变物流企业的运输方式偏好,增强铁路运输对公路运输的替代作用,提升绿色物流效率;绿色物流效率提升还受到铁路设施水平、区域建设水平、经济水平、创新能力等多种因素的影响。因此,京津冀绿色物流效率提升,应该考虑多种因素的综合影响,以多层次和系统性支撑政策推动“公转铁”政策的实施;以改变承担社会物流活动企业运输偏好为导向;充分考虑当地内外部环境,结合产业结构、创新能力等因素调整“公转铁”政策实施力度。

物流业与金融业协同集聚对城市群经济高质量发展的影响——基于京津冀城市群的实证分析

利用2010-2019年京津冀城市群的面板数据,构建柯布-道格拉斯生产函数模型分析物流业与金融业协同集聚对经济高质量发展的影响,并通过面板门槛模型进一步探析京津冀物流业与金融业协同集聚与经济高质量发展之间的非线性影响。结果表明:京津物流业与金融业协同集聚和经济高质量增长之间呈现出倒“U”型的非线性关系。京津冀城市群中,北京市、天津市、石家庄市、唐山市、沧州市和秦皇岛市物流业与金融业协同集聚的拥挤效应正在抑制这些城市的经济高质量发展;其他城市物流业与金融业协同集聚的规模效应会进一步促进这些城市的经济高质量发展。因此,京津冀城市群的政府和行业需要共同发力,充分发挥京津冀物流业与金融业协同集聚的规模效应,并缓解京津冀物流业与金融业协同集聚的拥挤效应。

京津冀区域跨境物流协同发展评价方法与实证分析

构建涵盖经济效益、服务质量、运营效率、竞争力与市场占有率维度的京津冀区域跨境物流协同发展评价指标体系,运用综合指数法、熵值法和TOPSIS法对2017—2022年京津冀区域跨境物流相关数据进行综合评估。通过实证分析发现:京津冀区域跨境物流的协同发展程度得到进一步提升,尤其在经济效益和服务质量方面表现突出。然而,区域内部存在时空差异,特别是河北在基础设施、技术创新等方面与北京、天津存在一定差距,影响了区域跨境物流的协同发展。因此,应从加强河北省跨境物流基础设施建设与技术升级、推动区域发展战略差异化发展、加强企业与政府的协作、加大对跨境物流行业人才的培养等方面促进京津冀区域跨境物流协同发展。

港口物流与区域经济协同发展研究——以京津冀地区为例

港口物流与区域经济两者之间存在着一系列相互影响、相互作用的互动关系,研究两者的协同发展关系对于促进经济发展具有重要意义。以京津冀地区内的港口为研究对象,首先分析了国内外对港口物流与区域经济两者之间互动关系的经验和相关理论基础;其次利用灰色关联模型筛选出四大港口物流和区域经济的表征指标,构建复合系统协同度模型,对2004-2021年京津冀四大港口物流与区域经济之间的协同度进行定量分析;最后,提出促进京津冀港口物流与区域经济协同发展的对策建议。

京津冀协同发展背景下区域物流市场特征及展望

在推进京津冀协同发展这一国家区域重大战略的过程中,京津冀物流市场的一体化进程和降本增效工作也在稳步推动。需求的多极增长将极大地促进京津冀地区仓储物流内循环和物流一体化大市场进一步发展。未来应通过深化综合交通运输体系改革、延伸优化产业链供应链价值链、推动科技赋能、落实绿色低碳环保可持续发展理念、统筹合作机制与治理能力建设,不断提升物流资源配置效率、流通循环效率和运输组织效率,在促进物流行业自身高质量发展的同时,在对接、承接、连接中为推动京津冀协同发展不断提供助力。

京津冀物流产业集群与区域经济关系研究

研究了京津冀物流产业集群与区域经济的关系。首先,采用区位熵法对物流产业产值和物流产业就业人数两种不同指标下的京津冀物流产业集群发展水平进行测度;其次,采用灰色关联分析法对两种区位熵数值与京津冀区域经济分别进行灰色关联分析;最后,根据研究结果提出相关对策建议。结果表明,目前北京市、天津市、河北省以及京津冀整体区域的物流产业集群有助于促进区域经济发展。京津冀应尽快提高物流服务水平、加强建设京津冀物流园区、完善物流保障机制和支持政策,从而提升物流产业集群对区域经济发展的促进作用。

京津冀物流业发展时空差异及发展路径研究

以京津冀省、市、县(市、区)、乡(镇)四个行政层级物流业发展相关数据为基础,综合应用DEA、GIS专题图示法、ESDA(探索性空间数据分析)、空间分析法等方法,探究了京津冀不同层级物流业发展时空差异,最后提出了做好京津冀省市域层面物流业的顶层协同设计、加快提升京津冀城市物流业生产效率、做好县市区物流业数据积累和优化布局乡镇域物流业节点等建议。

京津冀创新能力水平测度与提升对策

京津冀城市群是北方经济发展的关键引擎,应当着力提升京津冀城市群的创新能力,以区域创新推动经济发展,进而带动全国实现高质量发展。以京津冀城市群为研究对象,基于2013—2020年京津冀13个城市的创新发展数据,从创新投入、创新产出与创新环境三个维度来构建城市创新能力评价指标体系,并运用熵值法对京津冀城市群的创新能力进行分析。研究发现,京津冀城市群创新综合能力不断提升,但各城市的创新综合能力存在一定差距;北京的核心地位明显,对京津冀创新发展具有引领作用。在此基础上,从提高京津冀协同创新水平等角度提出建议。

基于灰色预测的京津冀地区农产品物流需求分析

运用MATLAB软件,采用灰色GM(1,1)模型,以京津冀地区2005—2019年的农产品产量和农村居民农产品消耗量作为原始数据,预测出农产品物流需求并对京津冀地区农产品物流需求进行科学分析。结果表明,北京市农产品物流需求呈逐渐下降的趋势,截至2024年将降低至228万t,而天津市以及河北省的农产品需求量则稳定上升,尤其是河北省农产品物流需求将在2024年增长至6761万t,而这一现象很可能与疏解非首都功能的政策有关,在此政策的实施前提下对津冀两地提出有效的农产品物流发展建议。

京津冀物流产业集聚水平测度及发展状况分析

文章以2011—2020年我国京津冀地区的数据为基础,运用改进区位熵法对京津冀13个城市的物流产业集聚度进行测算,并从集聚程度、变化情况、城市群间比较等开展综合分析。研究结果显示,观测期内三地物流业总体集中度较高,其中北京和天津的物流产业集聚水平呈缓慢降低趋势,河北省呈增长趋势。区域间综合发展水平有明显差异,存在地区发展不均衡的问题,现阶段京津冀物流业集聚水平落后于长三角和珠三角地区。基于以上研究结论,提出加强京津冀物流产业集聚水平的对策与建议。

区域物流水平评价与预期网络空间研究——以京津冀为例

遵循科学性原则、实用性原则、区域性原则,在已有文献研究基础上,从城市经济发展水平、城市物流发展水平、物流基础设施和物流信息化水平等四个方面构建了区域物流评价指标体系。通过熵权-Topsis法计算指标权重,基于引力模型建立京津冀预期物流网络,采用社会网络分析方法分析了京津冀地区的物流网络空间分异特征。研究发现:京津冀地区的物流发展水平差异较大,两极分化较为严重;京津冀物流网络具有较强的凝聚力和关联性,小世界特征明显;网络中节点层级明显,呈现核心-边缘空间分异特征,存在多数交叠的区域子网,同时识别出保定、唐山、邢台等城市在网络中的特殊地位与作用。研究结果对于指导未来京津冀区域物流协同发展,提升城市物流水平,推动区域物流建设等具有重要的决策支撑意义。

新发展格局下物流产业高质量发展分析——以京津冀为例

在内外双循环新发展格局下,秉承高质量发展理念,构建了物流产业高质量发展指标体系,以物流相关统计数据为依据,采用熵权-TOPSIS法、耦合协调模型、障碍度模型、灰色关联分析法对京津冀13个城市物流产业高质量发展情况进行分析。发现京津冀各城市物流产业高质量发展水平程度不同,河北各城市在物流产业供需方面和物流产业效率方面,与北京和天津有较大差距。北京和天津处于高水平耦合协调,其他区域有待进一步增强耦合协调性。障碍度模型分析发现产业效率支撑、科技教育支撑和产业供需支撑是排在前三位的制约因素。灰色关联分析发现制造业是影响物流产业发展的最大影响产业,其次是住宿餐饮业。提升京津冀城市群物流产业高质量发展水平,需要重点从物流产业供需、产业创新、产业效率方面着手。

京津冀制造业与物流业碳排放测度及分析

通过碳足迹法测度2011-2020年京津冀地区制造业与物流业的碳排放量,采用Tapio脱钩模型判断两业脱钩状态,并根据结果提出提高能源利用率的对策。结果表明,京津冀两业仍须不断完善自身能源结构,进一步做到绿色低碳。最后,从产业、技术和能源方面提出促进京津冀制造业与物流业节能减排和绿色发展的建议。

京津冀制造业与物流业协同集聚研究

本文采用EG修正指数计算2011-2020年京津冀制造业和物流业的集聚水平,再运用区位熵法测度两业协同集聚水平,并根据测度结果得出了对策建议。结果表明,京津冀地区制造业与物流业协同集聚水平有显著差异,提出有关产业、人才、供给结构等方面的建议,为提高京津冀制造业与物流业的协同集聚水平提供参考。

数字经济背景下京津冀区域智慧物流发展研究

智慧物流发展是物流业为适应数字经济大环境而进行的转型升级的重要渠道。为了进一步了解京津冀区域智慧物流的发展规律,本文重点介绍了京津冀区域智慧物流的发展现状及存在问题,并设想通过构建京津冀区域智慧物流平台来整合物流资源,实现资源、信息共享,以促进京津冀区域智慧物流协调发展。最后,为提高物流业的整体水平提出了一些合理化的建议。

数字物流与农村经济发展协调性研究——以京津冀地区为例

针对数字物流与农村经济发展协调性的问题,利用京津冀地区2010—2019年的统计数据,基于灰色关联模型和多维灰色模型,实证分析了京津冀地区数字物流与农村经济发展的相关性与协调性。研究发现:京津冀地区数字物流各指标与农村经济发展之间的灰色相关系数均在0.850以上,两者具有较高的相关性;京津冀地区数字物流与农村经济发展协调程度较高,协调系数最大的是移动电话年末用户数,最小的是公路里程;农村经济系统特征模拟值与实际值的平均相对误差为0.042,能够反映京津冀地区农村经济在数字物流主要指标因素作用下发展的轨迹。研究结论为数字物流与农村经济协调发展提供了参考。

京津冀区域经济发展水平影响智慧物流发展的空间计量分析

智慧物流是经济发展和科技进步的产物,智慧物流发展与经济之间存在契合性。经济发展能够为智慧物流发展提供资金支持,智慧物流的发展反过来又能够促进经济的快速发展。该文首先使用熵权-TOPSIS法构建复合智慧物流衡量指标,然后从空间计量的角度对智慧物流发展水平与经济之间的关系进行解释,利用2015—2021年的数据,对京津冀区域智慧物流发展水平与经济增长进行空间效应分析。研究发现:京津冀区域内各城市智慧物流发展水平虽然差距较大,但在空间上具有明显的相关性。随着产业结构的不断调整,第三产业增加值的不断提高、物流基础设施的建设、R&D经费投入强度的增加等这些经济要素都促进了智慧物流的发展,并且它们在促进本地智慧物流发展的同时对周边城市的智慧物流发展产生影响。文章结合模型检验结果对造成这种现象的原因进行了分析,并从物流企业的数字化转型、人才交流和培养及打破行政区域限制等方面提出了建议。

基于Logistic-CA-Markov的土地利用景观格局变化——以京津冀都市圈为例

以京津冀都市圈为例,运用马尔科夫转移矩阵、景观格局指数和Logistic-CA-Markov耦合模型等,对各地类转移情况、景观格局特征、影响因子和未来变化趋势进行分析和多情景模拟。结果表明:①景观水平上,总体景观破碎化程度加大。类型水平上,耕地、草地和林地是主导优势地类。②1985～2000年之间,耕地主要流向城乡居民点及工矿用地、水域和林地;城乡居民点及工矿用地的增加主要来自于耕地、草地、林地。③各个地类的分布均与原有地类的距离密切相关。④对土地利用变化设置三个模拟情景,按情景1,1985～2030年耕地、林地、草地、未利用地均不同程度减少;城乡居民点及工矿用地、水域明显增加,表明这期间城市化进程明显加快,建设用地不断占用周围的耕地。

京津冀区域创新生态系统生态位适宜度评价

区域创新生态系统是一个不断演化的动态系统,良好的创新环境有利于系统演化。应用Logistic增长模型分析了创新主体间的竞争演化和协同创新演化,在分析演化机理的基础上对京津冀区域的生态位适宜度及进化动量进行了评价,发现北京的生态位适宜度远远高于天津和河北,河北省的进化动量高于北京和天津,说明北京创新活动所需资源的满足程度较高,河北省创新活动提升的空间较大。最后,构建了京津冀协同创新生态系统,以实现京津冀"1+1+1>3"的效应。

京津冀人力资本与区域科技创新能力的关系研究

对京津冀人力资本与区域科技创新能力的关系进行了分析。采用协整分析和格兰杰因果检验的研究结果表明,两者之间的长短期是正向相关的,且科技创新能力受到R&D经费投入的正向影响,但R&D经费投入系数的大小远小于人力资本存量的系数。结果表明,人力资本对促进科技创新能力的提高具有重要的作用。