炼油厂低硫重质船用燃料油典型生产方案研究

针对国内小型炼油厂流程特点,将生产低硫重质船用燃料油作为转型方向,结合典型炼油厂生产流程,开展了低硫船用燃料油调合配方的试验研究,并从总流程角度出发,进行了生产方案研究,为企业低硫船用燃料油生产定制适合的全厂加工总流程。通过对比分析各方案的装置加工量、投入产出以及经济效益评价,比选适合该炼油厂低硫船用燃料油生产的最佳技术路线,为该炼油厂生产低硫船用燃料油提供技术支撑,同时为其他生产低硫船用燃料油的炼油厂设计具有经济竞争力的加工方案提供参考依据。

悬浮床加氢装置生产船用燃料油研究

对加氢生产船用燃料油进行系统分析,选用潜在生产低硫船用燃料油的渣油为原料,将高效加氢催化剂与加氢反应器进行优势结合,进行重烃加氢生产低硫船用燃料油研究,研究渣油在催化剂作用下,在加氢反应器中进行加氢裂化时,温度、压力、催化剂种类等工艺条件对转化效果及脱硫效果的影响规律。通过研究,筛选得到重烃加氢生产低硫船用燃料油适宜的技术方案及工艺参数,研究生产船用燃料油技术的可行性。

催化柴油改质装置生产新产品技术应用总结

催化裂化柴油(催化柴油)改质装置设计压力高,催化剂活性好,产品质量调整范围大,原设计生产满足LTAG(催化柴油选择性加氢-催化裂化组合生产高辛烷值汽油或轻质芳烃)装置催化裂化单元要求的加氢柴油组分。对装置进行了核算并完善了少量流程,增加了生产低硫轻质船用燃料油(船燃)和车用柴油的流程。通过调整装置进料配比和反应系统操作参数、加注少量助剂,生产出合格的低硫轻质船燃(炉用燃料油)和车用柴油产品。装置功能得到了较大的提升,增加了企业生产低硫船燃和车用柴油的能力,在保持成品油生产优势的基础上,向油转特方向迈进,增强了企业竞争力。

多功能海上重吊船LNG燃料应用分析

基于某多功能海上重吊船液化天然气(Liquefied Natural Gas,LNG)双燃料系统的设计,结合其典型运营工况,采用经济性(Economic Performance,EP)分析方法对LNG燃料和低硫船用轻质柴油(Low Sulfur Marine Gas Oil,LSMGO)燃料的能量消耗、额外初始投入成本、运营成本(Operating Expense,OPEX)等进行分析比较。结果表明,在满足设计要求的前提下,在中长期的船舶运维周期内,LNG燃料的EP更好。考虑未来船用清洁燃料的发展,相关研究可为海上工程作业船舶的燃料动力系统的设计和选择提供思路。

蓖麻油改善超低硫柴油抗磨性的研究

采用高频往复试验机考察了蓖麻油对超低硫柴油的抗磨性的影响。结果表明,当蓖麻油的添加量为500μg/g时,超低硫柴油即可到达抗磨性的要求,同时也不影响低硫柴油的其它性能。

渣油加氢装置前四周期运行情况分析

中国石化上海石油化工股份有限公司3.9 Mt/a渣油加氢装置已全面进入第五周期运行,文章介绍了该装置开工以来前四周期的运转概况,对周期内原料和产品情况、催化剂性能等进行了对比分析,并对运行过程中遇到的问题进行了分析和总结。实际运转结果表明:装置总体运行平稳,为下游催化裂化装置提供了良好的原料。随着低硫船用燃料油的生产,催化负荷不足成为炼油厂面临的问题,对此提出了建议措施。

船运业应对燃料限硫新规三种方案经济性比较

国际海事组织(IMO)规定,自2020年1月起全球船用燃料硫含量上限为0.5%,碳排放控制区内燃料硫含量为0.1%。目前有三种应对方案:一是安装脱硫洗涤装置;二是使用低硫燃料油或船用柴油;三是加装液化天然气(LNG)驱动系统。三种方案各有利弊,短期需要考虑可操作性,长期应考虑经济性等。2022年前,受制于供应和产品稳定性,船运业将被迫选择船用柴油。从长期看,基于经济性比较,船运业将选择安装脱硫装置和使用低硫燃料油。国际海事组织新规将对全球船用燃料、润滑油和原油的需求产生影响:高硫与低硫燃料油需求将此消彼长;船用柴油需求将快速增长;轻重质原油价差收窄或倒挂有望得到缓解;润滑油需求将显著增加。

低硫政策下船舶废气清洁系统推广使用前景分析

国际海事组织(IMO)规定,自2020年起,全球范围内船用燃料硫含量质量占比由现行的不超过3.5%降至不超过0.5%。为有效应对这项低硫政策,船舶运营商可选择直接使用低硫船用燃料,或者为船舶加装废气清洁系统(EGCS)从而继续使用低价高硫燃油。船舶业是否愿意以及是否能够在2020年前后大规模使用废气清洁系统,直接影响着高低硫船用燃料未来的市场需求比例。梳理废气清洁系统的技术现状以及推广应用的潜在限制因素,结合自主建立的经济性测算模型,全面分析在国际海事组织2020年低硫政策下,船舶业推广使用废气清洁系统的可行性。结果表明,若仅从经济层面出发,到2020年全球约有12%~17%的船舶会选择加装废气清洁系统,但由于各方面的风险与限制因素,实际普及率将会更低。船舶业大范围推广使用废气清洁系统不切实际,低硫政策的应对关键仍将取决于炼化行业。

船舶燃油系统使用低硫油的应对新措施

随着全球环境保护需求的不断提高,使得有关船舶硫化物排放的国际标准日益严格,从而导致船用低硫柴油的应用量正在逐渐增加。然而,目前大多数柴油机和燃油系统是针对传统燃油而设计的,由于低硫油的特殊性质,在使用低硫燃油过程中必然会产生一些问题。本文就低硫油的性质总结出了最新应对措施,确保了船舶的安全营运。

地沟油制备有机稀土化合物低硫柴油抗磨添加剂及其摩擦学特性

为改善低硫柴油的润滑性,并有效利用地沟油,以地沟油为原料,制备了一种有机稀土化合物ORE。采用红外光谱仪及能谱仪分析ORE的组织结构,考察了ORE在低硫柴油中的油溶性及抗磨性能。结果显示:ORE在低硫柴油中具有良好的油溶性;当低硫柴油中ORE加入量为300μg/g时,其抗磨性能相对加氢裂化柴油提高了49.1%,比当前市售成品-10号柴油的抗磨能力更强,ORE的加入不改变加氢裂化柴油的闪点、倾点、冷滤点等理化性能指标。由地沟油制备低硫柴油抗磨添加剂工业产品,是探索解决地沟油废物利用的一种新途径,具有良好的推广应用前景。

MFP技术在重油催化裂化装置中的工业应用研究

总结了多产丙烯和低硫燃料油组分的催化裂化与加氢脱硫技术(marine fuel and propylene, MFP)的工业试验装置主要技术内容和工艺特点。以140万t/a重油催化裂化装置为试验对象,对装置的空白标定数据、80%藏量标定数据进行了分析。结果表明,与空白标定相比,MFP工艺实现了液化气烯烃度大幅增加,低碳烯烃产率和选择性得到改善,同时实现了抑制干气和焦炭的生成,使多环芳烃最大程度保留在燃料油组分中,产品性质稳定。

远洋船舶NO_x废气处理系统SCR选型及实船安装

针对国际海事组织(International Maritime Organization, IMO)MARPOL公约附则VI对船舶废气(主要针对NO_x和SO_x)排放限制要求日益严格的状况,对船舶废气处理系统进行研究。集中分析远洋船舶NO_x废气处理系统的选型原则,比较NO_x废气处理技术的研究现状和目前相对成熟的技术方案的优劣。在此基础上,提出实船采用低硫燃油+低压选择性催化还原技术(LP-SCR)整体的技术解决方案,并在实船上应用。同时,展望未来该领域的发展趋势,提供一定的借鉴。

国内外船用燃料市场现状及展望

国际海事组织(IMO)规定,自2020年1月起全球船用燃料硫含量质量占比不得超过0.5%,这将对现在以高硫燃料油为主的船用燃料市场产生重大影响。为满足标准要求,未来将有大量船用高硫燃料油被船用馏分油和低硫燃料油取代。北美和亚洲(尤其是中国)可依托现有装置的闲置能力加工高硫燃料油,同时美国可加大船用馏分油产出;欧洲倾向于新建或重启装置来生产符合标准的船用燃料。与国外市场有所不同,中国船用燃料分为保税油和内贸油,目前保税油市场大于内贸油市场,并在未来有较大发展潜力。受中国船用燃料低硫化进程加快及保税油经营资质放开等因素的影响,未来中国船用燃料在质量和数量上都将发生重大变化。政府正从低硫燃料油的生产、供应、流通、使用等各方面规范市场,炼厂应在生产低硫优质船用燃料方面提前准备,通过各方共同努力做大做强中国船用燃料市场。

国际海事组织船舶燃油硫排放控制政策影响浅析

为防治船舶燃油排放对海洋和大气造成的污染,国际海事组织(IMO)要在2020年全球范围内强制推行船舶燃油含硫量≤0.5%的决议,航运、石油企业以及船供油公司都将受到很大的影响,迫切需要思考未来的应对策略,并在主动变革和被动适应之间进行选择。综合对比低硫燃油、尾气过滤装置和船用液化天然气(LNG)的优劣势,为解决船舶燃油硫排放控制问题,2020年以后,航运公司将主要选择低硫燃油和船用柴油供应,其次是尾气过滤装置,再次是船用液化天然气,船用燃油的供应将呈现多元化供应趋势。

船用燃料油新法规对其市场的影响及中国石油应对策略

国际海事组织(IMO)规定,自2020年1月1日起全球船用燃料油(船燃)硫质量分数不得超过0.5%,因此全球范围内将有大量的高硫船燃被低硫船燃和船用柴油所取代。通过分析预测国内外船燃市场需求,并主要基于国内船燃市场供需及生产技术现状,指出中国石油应充分利用资源优势,加快调整布局船燃生产、销售,优化部分炼厂油品生产结构,抢占低硫船燃市场。

未来低硫船舶燃料油市场走势分析

根据国际海事组织(IMO)的规定,自2020年1月1日起,全球所有海域航行的船舶尾气必须达标排放,船舶或使用硫含量小于0.5%的低硫燃料油或采用尾气脱硫措施,按照新规,高、低硫船舶燃料油将在市场共存。船舶燃料油质量标准升级后,低硫燃料油供应将趋紧,高低硫船舶燃料油价差拉大,船舶燃料油生产、供应格局将发生改变。对比渣油加氢脱硫生产低硫船舶燃料油与尾气洗涤脱硫的技术路线和经济性,提出二者的成本既决定未来高低硫船舶燃料油的价差,也决定船舶燃料市场的格局,船舶燃料油市场将成为高效益市场。船舶燃料油质量标准升级,对产能过剩的中国炼油业来说是难得的发展机遇,建议沿海炼厂以生产低硫船舶燃料油为目标,在政府配套外贸政策的支持下开拓市场。

低成本船用燃料油生产方案研究

船用燃料油主要由减压渣油、加氢渣油、催化油浆、催化裂化柴油等组分通过调合手段生产;通过对高黏调合组分进行热改质以降低其倾点和黏度,可减少轻调合组分的用量,优化生产配方,降低船用燃料油的生产成本。W炼油厂原计划将通过直馏工艺生产的常压渣油作为低硫船用燃料油销售,采用常减压蒸馏-热改质组合工艺小试研究表明:优选合适切割点的减压渣油并对其进行热改质,可使减压渣油运动黏度(50℃)降至380 mm^(2)/s以下;优选低硫调合原料,可以释放全部的直馏柴油及蜡油馏分,降低低硫船用燃料油生产成本。对于以减压渣油、优选重油F及催化裂化柴油为原料直接调合生产船用燃料油的H炼油厂,采用热改质-调合组合技术,可大幅降低减压渣油的黏度和倾点,中试研究结果表明,调合柴油量可以减少50%,大幅提升炼油厂经济效益。

扩大渣油加氢脱硫能力 抢占低硫船舶燃料油市场

根据国际海事组织(IMO)的规定,自2020年1月1日起,全球所有海域航行的船舶,船用燃料油硫含量必须小于0.5%。船舶燃料油质量标准升级后,未来几年残渣型船舶燃料油供应将趋紧,由此造成全球成品油结构性需求变化,船舶燃料油供应格局也将发生改变,船舶燃料油市场将成为高效益市场。通过渣油加氢脱硫生产残渣型船舶燃料油是炼厂的关键技术路径。船舶燃料油质量标准升级,对产能过剩的中国炼油业来说是难得的发展机会。建议渣油转化能力不足的沿海炼厂以生产低硫船舶燃料油为目标,加快扩建渣油加氢脱硫装置;在沿海主要炼厂规划建立船舶燃料油生产基地;国家要进一步完善相关的税收和外贸政策;炼油企业要突破以往"吃干榨尽"的技术方向和盈利模式。

从2018欧洲炼油技术年会透视IMO 2020

IMO(国际海事组织)2020新规给国际船舶行业带来了巨大的挑战和机遇,各炼油公司也在积极对未来船用燃料供应市场进行判断以提前做好充足的技术储备.综述了第23届欧洲炼油技术年会上CLG,BAKERHUGHES,PETROGENIUM等炼油企业针对IMO 2020做的大会报告.介绍了IMO 2020对未来燃料市场的影响、低硫燃料油调合方案以及可行的渣油高效加工利用技术.在此基础上,对国内低硫燃料油供应市场进行分析并提出可行的渣油加工技术路线,其中沸腾床渣油加氢具有应用前景.建议进行非加氢渣油加工技术研发并与传统加氢技术结合,填补国内低硫船用燃料油生产技术空白.

典型炼油企业低硫重质船用燃料油生产方案研究

国际海事组织发布“限硫令”,要求2020年全球使用硫含量小于0.5%的低硫船用燃料油。面对低硫船用燃料油市场供应缺口,我国炼油企业迎来重要市场机遇。本文应用流程优化模型,选择适用不同生产路线的典型企业,测算低硫船用燃料油生产方案,并定量分析经济效益。结果表明,在70美元/桶价格体系下,不同路线测算方案的低硫船用燃料油生产保本价在3260~3410元/吨,均低于市场预测价格,具有较好的经济效益。各个炼油企业应选择适宜的低硫船用燃料油生产路线并进行优化,制定“一企一策”的生产方案。