基于客流态势快速推演方法的城市轨道交通车站客流组织调整措施

目的:为更准确地把握城市轨道交通车站客流态势变化过程,及时应对可能出现的大客流风险,需基于客流态势快速仿真推演方法来调整车站的客流组织。方法:构建了基于车站实时客流数据和历史客流数据的客流态势快速推演方法的系统架构,提出了基于客流态势快速推演方法的技术流程,以及基于时间逻辑分析的态势推演效率的评测方法。基于快速寻路的跳点算法、大规模人群快速仿真的多线程并行计算方法及用于展示和分析态势演化过程的图形化复现方法,快速获取并处理客流数据,生成推演场景及推演算法,以提升客流态势推演及客流组织调整的时效性和实时性。以上海轨道交通8号线杨思站工作日早高峰时段为例,验证了客流态势快速仿真推演方法的可行性和有效性。结果及结论:该方法总体达到了Level-3级的车站客流态势推演技术水平,可较高效地完成车站10~15 min粒度的短时客流态势推演,为车站客流组织方案的调整提供辅助决策。

城轨站行人流线网络构建及走行时间计算

从行人流线角度出发,结合拓扑学原理,提出3种基本元素来抽象行人设施及生成设施内、外走行路径,并引入具有面积属性的实结点子模型,解决流线交织区域的疏散问题,进而构建完整的站内路网.通过现场观测给出2支流线交织区域的面积计算和拥挤度判断方法,并结合宏观交通软件VISUM,计算得到路径的通过流量、走行时间等指标,最后与微观仿真软件比较,说明本文方法操作的便捷性及应用于设计阶段的优越性.

基于GIS的城市轨道交通站点客流辐射区域算法

为界定城市轨道交通站点的客流辐射区域,提出基于栅格数据的GIS缓冲区算法。利用空间数据格式中的栅格数据表示道路网络和非道路网络,并通过定义栅格的属性首先计算城市交通道路网络各个栅格单元距轨道交通站点的累计成本距离,然后计算非交通路网每个栅格单元距最近道路的距离,最后累计得到每个栅格单元距离最近站点的通行成本距离,进而得出轨道交通每个站点的客流辐射区域。由于每个栅格被赋予所属站点的标识值,从而避免了各个站点间客流辐射区域的交叉重叠。通过对2008年北京市轨道交通站点的客流辐射区域进行界定,验证了该方法的有效性。

面向客流仿真的轨道交通车站图形建模方法

分析了城市轨道交通车站空间结构和设施设备特点,将其划分为车站-楼层-区域-设备的逻辑层次结构;利用面向对象(object oriented)建模技术,提出了一套简洁而灵活的方法:通过3种几何线型类和4种设施设备基元类,以组合的方式构建车站所有设施设备模型,进而构建整个车站的空间结构模型.此方法不但能够利用现有AutoCAD工程图精确而快捷地建立客流仿真地图,并且能够以矢量图形的方式实时显示仿真过程.

城市轨道交通车站分布方法的研究

分析了车站分布对客流吸引、乘客出行时间、工程、运营和沿线土地开发、城市轨道交通与其他交通方式衔接以及城市空间结构和城镇体系布局等的影响 ,对上海与东京轨道交通车站分布及运营组织方式进行了比较 ,提出了城市轨道交通车站分布的费用效益分析方法 .在此基础上 ,提出了应尽量避免人为刻意追求按预定大站间距进行车站分布的现象 ,始终贯彻“以人为本、按需设置、技术可行、经济合理”的城市轨道交通车站分布基本理念 ,并提出了结合运营组织方式进行车站分布的新思路 .

城市轨道交通车站折返能力计算

针对城市轨道交通折返站的通过能力,对站前折返和站后折返方式分别进行特点分析和能力计算。在具体分析计算和总结各种列车折返方式优缺点的基础上,提出采用现代化电气及信号设备,采用大号码道岔,缩短站前制动点至道岔的距离,压缩列车停站时间等提高城市轨道交通车站折返能力的措施。

基于总出行时间最少的城市轨道交通站间距探讨

车站站间距规划和设计是城市轨道交通规划与设计的重要内容。从社会扩大再生产的角度分析了把总出行时间最少作为目标函数的必要性,得出了基于总出行时间最少的最优站间距的计算方法,研究了各个因素变化对站间距的影响,得出的结论为实际工作中站间距的合理确定提供了理论支持。

城市轨道交通车站配线的研究

以列车运行的安全性、准时性、捷达性和经济性为出发点,指出车站配线的基本目的是为列车调度运行服务,提高列车调度机动性,灵活解决实际运行中的多种状态和功能需求。根据实际运营的需求和不同的功能要求,车站配线可以分为折返线、待避线、停放线、渡线、联络线、支线接入线、车辆出入线和安全线等8类。车站配线的设置必须从线网布局、车站分布、客流断面分布特征等全局考虑,并对客流预测、运行交路、发车密度、停站时分、列车满载率等基础要素进行分析。通过分析典型图例,研究了配线的分类、站点与配线的分布、配线的形式之间的相互关系,总结了配线的规则以及配线设置中需要注意的问题。

地铁列车高峰时段越站不停车问题探讨

由于各种原因,某些地铁车站存在着客流过少、站间距过短等问题。分析了地铁列车越站不停车的主要优缺点,把乘客旅行时间的总体节省作为主要考虑因素,提出了越站不停车的一般性原则;给出了站间距和车上车下乘客比例两个关键因素的表达式。以北京地铁南礼士路站为案例,实地调研客流等相关数据。计算分析后得出了南礼士路站高峰时段越站不停车有利的结论,并给出甄别此类车站的初始范围条件和运营管理配套措施。

城市轨道交通形成网络条件下铁路枢纽内客运站布局问题的研究

提出城市轨道交通形成网络条件下铁路枢纽内客运站的布局原则和设置的数量,并根据“一小时效应”原则确定铁路客运站的合理位置。

股权信托在城市轨道交通车站建设中的应用

根据城市轨道交通车站建设具有收益性的特点,分析了股权信托应用于城市轨道交通车站建设的方法。通过股权信托,可有效降低城市轨道交通项目的负债率,改善资本结构。

文化·空间·城市竞争力——台湾高雄捷运车站设计及启示

台湾高雄捷运车站通过建筑设计创新和引入公共艺术,突破车站刻板印象,成就城市地标,赢得各界肯定。该文通过对高雄捷运车站设计的分析,总结出以文化提升城市竞争力、以设计展现城市特质、以人为本塑造公共空间等重要启示。我国内地城市应以文化艺术为导向、公共空间为载体,推动城市轨道交通车站设计创新,体现地域特色和城市特色,提升城市品质,丰富城市轨道交通文化。

城市轨道交通“桥-建组合式”高架车站结构设计方法

在综合分析国内现行铁路桥梁、建筑结构和地铁等相关规范的基础上,分析了城市轨道交通高架车站的"桥-建组合式"结构的特点,提出了符合上述规范相关内容的综合设计方法。对该综合设计方法所含的整体模型、荷载分类及组合、抗震分析、主要结构参数等方面内容进行了阐述,为此类轨道交通高架车站实际工程的结构分析设计提供参考。

轨道交通大客流换乘站客流组织仿真分析——以深圳会展中心站为例

为有效应对轨道交通网络化运营初期可能出现的客流拥挤等问题,运用行人仿真方法进行客流组织方案的动态检验和调整。以深圳会展中心站为例,选取适当的仿真参数和评价指标,对车站客流组织进行防真,分析客流拥堵原因,提出客流组织调整方案,并对调整方案进行仿真及评阶。总结了车站行人仿真在指导车站客流组织方面的普遍适用性。

基于网络客流传播的轨道交通关键站点识别

为了更为真实的反映城市轨道交通网络的实际运营情况,在复杂网络理论基础上,进一步考虑客流因素的影响,提高网络中关键站点识别的准确性,通过分析站区间断面客流来源,根据普通站和换乘站的客流运输功能特征,分别构建了客流传播模型,对历史刷卡数据配流统计标定模型参数,并结合复杂网络的度与介数提出了4个关键站点识别指标.以某市轨道交通网络为例,利用刷卡数据对某工作日早高峰时段进行了全网动态客流演示并展示关键车站.研究结果表明:关键线路为1号线与10号线,南站、西二旗、天通苑附近乘客滞留严重,客流负荷强度大的车站更易受到大客流的冲击;本文所构建的客流传播模型可动态显示全网各区间等级及滞留车站的变化,并能综合真实客流、线路运输能力以及线网结构三方面的指标识别关键站点,可更有效地为轨道交通网络安全管理提供参考.

城市轨道交通站前交叉渡线折返能力影响因素分析

站前交叉渡线折返是目前城市轨道交通采用较多的一种折返形式,提高该类折返线能力对提高线路运能具有重要意义。文章分析了站前交叉渡线单股道和双股道折返的技术作业过程,通过列车牵引制动运行仿真,研究了进站速度和道岔限速2个关键因素对折返能力的影响,提出了提高折返能力的若干措施。该项研究可为城市轨道交通折返站设置提供依据。

车站周围建筑分布对居民出行时间的影响

对轨道交通车站周围的建筑分布形态进行分类;建立数学模型,计算各类建筑分布对车站居民出行集散时间;通过比较分析,论证了车站周围各类建筑形态分布存在着巨大的社会效益差异.在调查上海轨道交通车站周围建筑分布形态实际情况的基础上,指出了目前我国轨道交通车站周围的建筑形态分布存在不合理的状况.建议我国大城市有关部门对车站周围建筑形态规划与建设加以重视,并提出了较优的建筑形态分布模式.

轨道交通站间距优化模型的应用

目前,我国对轨道交通最优站间距的研究都是以乘客出行时间最小为优化目标,在此基础上,建立以轨道线路系统总成本(其中含乘客出行时间成本)最小为优化目标的站间距优化模型,并考虑用轨道乘客流量随站间距的概率分布来建立模型,最后结合西安地铁一号线,采用VF程序模拟搜索方法求解最优站间距,并对计算结果进行分析,得出站间距取1 000～1 200m范围内的某值,乘客平均出行时间最小,西安地铁一号线最优站间距为1 050m。

上海轨道交通1、2号线自动售检票系统“一票换乘”改造方案

对上海轨道交通1、2号线AFC(自动售检票)系统“一票换乘”建设中车站计算机改造的两种不同方案进行分析和比较。介绍了基于第二种方案(将新车站计算机串接在原车站计算机与设备之间)的AFC系统车站计算机改造的实施过程。新AFC车站系统具有实现一票换乘兼容性强、车站系统应用架构扩展性增强的特点。实践证明改造方案和实施步骤符合线路运营实际情况,最大程度降低了工程建设风险。

城市轨道交通车站大尺寸深基坑工程中的盆式开挖逆作法技术

武汉市商务区站为轨道交通3号线一期工程与7号线的十字交叉换乘站,采用明挖顺筑与盖挖逆筑的盆式开挖法施工。该施工方法以车站结构板在水平向的整体刚度取代水平支撑体系,主体结构采用逆作法施工,既减少了工程量,又节省了施工工期,同时还为土方开挖和材料运输提供了空旷空间。支撑方案采用四跨板带井字梁方案。计算结果表明,该方案中桁架撑所需设计截面较小,对后期结构板的施工影响亦较小。逆作法施工中采用盆式开挖法挖土时,须根据首层土的开挖深度在保证位移控制条件下确定盆式挖土预留土体的经济宽度;土层开挖完,地下结构的施工应即时跟进,以减少开挖面的暴露时间。