基于Anylogic的地铁站站厅层设施布置仿真研究

在地铁站厅层中,行人的走行特性很大程度上受到设施布置的影响。利用Anylogic仿真软件对设施布置进行仿真研究,提出了评价指标人流密度和平均走行时间。以北京地铁动物园站站厅层为对象,依据客流流线、设施布置出现的问题,建立了站厅层内设施布置仿真模型。仿真实验后得出了人流密度图和平均走行时间表,提出了优化措施,经再次进行仿真实验后人流密度和平均走行时间均有一定比例的下降。仿真研究提高设施服务水平,得出了较为合理的设施布置方案,为实际的站厅层设施布置提供了依据。

地铁站厅内人员疏散路径选择影响因素研究

基于调查问卷和现场实验探究影响疏散路径选择行为的主要因素,构建结构方程模型,从潜变量的角度对受困人员疏散路径选择行为进行深入研究,揭示在不同应激环境下站厅内受困人员的判断倾向和选择行为特征.研究表明:(1)调查问卷和现场实验这两种方法由于研究对象所处的应激环境不同,导致分析结果存在一定差异;(2)光照条件、路径距离(长短)、人流导向以及指示标记对人员疏散路径选择影响较大,且在不同应激状态下各因素的影响效果存在一定差异.鉴于此,建议在实际应急疏散管理工作中应充分考虑各影响因素对疏散效果的影响,合理设置有效的疏散路径.

地铁站高峰期站厅设施合理布局设计仿真研究

为了提升高峰期地铁站厅乘客服务水平,缓解站厅客流拥挤情况,针对传统站厅设施布局评价指标体系中缺乏行人运动与时空的相关性的问题,应用Anylogic行人库对高峰期地铁设施合理布局设计进行仿真研究,并提出三个新指标:人流交织区域及人流冲突点、局部拥挤指数和设施利用不均系数。以广州大学城北站作为对象调研客流数据,确定仿真模型输入参数,建立站厅设施布设仿真模型,仿真后得到人流冲突点图、站厅拥挤密度图和设施饱和度图,探究大学城北站站厅现有设施布局的不合理之处并提出优化方案,再次进行仿真,仿真结果表明改进后的方案能有效改善行人流线、路径选择以及设施利用水平,仿真模型考虑了高峰期客流的时空特点以及对站厅设施布局设计的影响,对实践有较好的指导性。

广州地铁站厅空间环境主观评价研究

为了解及提升地铁站厅公共空间的环境品质,选取广州市内6个具代表性的站厅,运用使用后评价方法,对站厅室内空间尺度及装修、功能组织及流线设计、信息指示及便民设施、物理环境开展研究。问卷调查为本研究的主要手段,用统计学方法分析得知:乘客使用频率与多数评价指标显著相关;非换乘站使用者较关注信息指示及便民设施,换乘站使用者更多关注功能及流线设计;使用者对绿化小品等景观及便民设施满意度较低。归纳出目前地铁站厅存在问题,并对日后设计提出建议。

北京地铁站厅闸机设置的调研与分析

以北京地铁4号线大兴线、5号线、8号线、10号线等市区新建线非换乘站站厅为研究对象,以闸机设置与客流流线关系为区分点,分析了各种类型地铁站厅的优缺点,探讨了闸机与其他设施的相对布局、闸机的数量与客流疏解能力的关系,给出闸机布局分类和动物园站闸机布局优化方案,为北京地铁站厅类别划分与新线站厅设计提供可行的建议。

广州地铁站厅商业开发设计思路探析

2012年起,广州地铁新线建设计划全面启动,多条地铁线路进入设计阶段。而地铁站厅商业开发既能提供便民服务,其收益又能支持地铁建设。因此,在这一背景下,通过对地铁站厅商业开发的特点、分类及设计原则进行分析,探讨商业开发的基本设计思路,并提出标准站、地下1层侧式车站、4线车站的客流组织模式及站厅商铺与自助设备的布置方式,希望通过本文的分析与总结,能为后续的地铁站厅商业开发设计提供一些借鉴。

关于地铁车站中板结构计算模型选择的分析

刚性楼板假定在带来计算简化的同时也带来了许多问题,对于具体工程的结构设计选择合理的楼板刚度假定十分重要。针对某明挖车站的中板结构,分别选择PKPM/SATWE和MIDAS/CIVIL进行建模分析,对建模原理和计算结果进行了比较分析,给出了设计时模型选择的建议。

半地下枢纽型车站公共区通风空调系统设计策略

以成都地铁三线(3号线、10号线、17号线)换乘半地下枢纽型车站双流西站工程为例,针对其不同列车编组(6B、6A、8A)的换乘形式,地面厅拱顶幕墙“通透式”的装修风格、仅单端有条件设置空调机房的功能布局,对公共区通风空调系统形式、系统布置方式的难点及解决策略进行了分析。其中,空气-水系统、就地装配式通风单元在枢纽型大型地面厅车站的应用,能在实现通风空调功能的前提下满足其特殊的建筑形式和装修风格。同时,阐述了大型地面厅防排烟设计应结合消防性能化评估验证其合理性。

青岛地铁地下站厅层工作区热环境测试与分析

针对青岛地铁地下站工作区的热舒适性问题,本文以青岛地铁3号线五四广场站站厅层工作区为研究对象,采用AGILENT 34970A型温度采集仪和SZX9-KA23型热线风速仪对冬季不同时段公共区温度的变化、活塞风及阴雨天气对工作区温度的影响进行跟踪测试。测试结果表明,站内温度随室外大气温度的升高而升高;活塞风对工作区温度具有明显的影响,体感温度低,带来更大的不舒适性;短暂的阴雨天气对地下站内温度的影响不大。与常规热舒适感参数相比,站厅层工作区在冬季不满足热舒适性要求,因此提出了将设备房废热回收用于工作区,改善热环境。该研究为站厅层工作区冬季供暖方案提供了指导。

地铁同站台高架换乘车站火灾全尺寸实验研究—(2)站厅火灾

为了研究地铁同站台高架换乘车站火灾情况,在地铁同站台高架换乘车站站厅层应急疏散路径关键节点部位开展0.25~0.75 MW规模的全尺寸实验,结合流速、烟气温度和现场观测情况,对自然通风条件下不同部位起火时的火灾危险性进行分析。结果表明:该结构车站站厅火灾危险程度受火源规模、装修形式和通风条件的影响,站厅中部闸机附近起火时,火源阻塞了站厅中部的疏散路径,掺混大量空气的低温烟气在站厅两侧出站闸机处沉降至地面高度;楼扶梯入口处起火时,站内各区域能够形成稳定的烟气分层,人眼高度能见度较高;出入口附近起火时,受自然风的影响,火源下风向区域烟气沉降严重,人眼高度的能见度较低,不利于人员疏散;在实验火灾规模下站厅各区域沉降至危险高度的烟气最高温度为30~41℃。针对此类结构车站站厅的防排烟设计,应综合考虑出入口空间布局和吊顶形式对火灾危险性的影响,利用自然风压形成一定通风换气量,同时,应将掺混空气的低温烟气控制在较小区域内,确保人员疏散路径的能见度和烟气浓度处于安全水平。

地铁十字换乘车站全尺寸实验研究:Ⅰ.站厅火灾

为了全面了解在不同通风模式下地铁十字换乘车站站厅火灾发展规律,通过在8A编组地铁十字换乘车站公共站厅层开展1 MW规模的全尺寸火灾实验,对不同通风模式下换乘地铁车站站厅层公共区火灾场景下的烟气前锋到达时间、烟气扩散与沉降范围和楼扶梯处温度等参数进行分析研究。研究结果表明:在换乘线路A线站厅层发生火灾时,受到出入口自然风以及站厅层空间结构的影响,站厅内形成了由站厅北侧向南侧方向的风压,有效抑制了烟气向B线站厅扩散;通风排烟系统能够有效降低烟气扩散速率,控制烟气扩散范围和沉降高度;针对此类结构车站站厅的防排烟设计,应综合考虑通风、出入口位置和空间构筑物对火灾烟气扩散的影响,确保火灾过程中人员疏散路径和楼扶梯处烟气层高度和烟气温度处于安全水平。

杭州地铁1号线颗粒物污染水平监测与分析

为更好地了解杭州地铁运行环境,于2021年7月采用实地监测的方法对杭州地铁1号线部分车站站厅、站台、车厢内的PM1、PM_(2.5)以及PM_(10)的质量浓度进行了监测。结果显示,杭州地铁现有空调通风设备能够较好地控制车站及列车内颗粒物的质量浓度,仅PM_(2.5)最高质量浓度(67.7μg/m^(3))超出国家一级标准;站台颗粒物的质量浓度普遍高于站厅颗粒物质量浓度,且两者相关性强;地铁运行时车厢内PM1、PM_(2.5)以及PM_(10)的质量浓度变化平稳,客流量对PM2.5的质量浓度变化没有显著影响,两者相关性低;各地铁车站站厅ρ(PM_(1))/ρ(PM_(2.5))均值为0.73,站台ρ(PM_(1))/ρ(PM_(2.5))均值为0.74,站厅ρ(PM_(2.5))/ρ(PM_(10))均值为0.88,站台ρ(PM_(2.5))/ρ(PM_(10))均值为0.87,表明地铁环境中存在的主要污染物为细颗粒物。

站厅分离式地铁高架车站低影响开发设计策略研究——以西安地铁5号线王道站为例

伴随我国城镇化进程的加快,城市轨道交通建设飞速发展。然而受全球气候变暖的影响,极端天气频频出现,导致其在暴雨来临时存在安全隐患,不利于轨道交通的建设和运行。一方面,铁路廊道作为重要的城市基础设施,需要杜绝雨洪灾害的影响,另一方面,其也有必要服务于城市整体的海绵城市建设。选取轨道交通中的站厅分离式地铁高架型车站进行低影响开发设计策略研究,通过对其特征研究,提出一套从前期场地分析、措施选取计算到后期场地布置的整体的低影响开发设计策略,并以西安地铁5号线王道站为例对提出的设计策略进行探索实践,最后使用XP Drainage软件对案例设计进行模拟验证。从理论与实践两个层面,探索了站厅分离式地铁高架车站低影响开发设计的关键要素和策略;同时也为其他类型的地铁高架车站低影响开发设计提供借鉴,对当前我国城市轨道交通建设具有积极的现实意义。

地铁站厅台5G公网覆盖方案

地铁作为城市出行的重要交通工具,每日产生着海量的通信需求,是运营商首批进行5G部署的重要场景之一。然而由于5G网络频段高、早期器件支持性差、施工窗口期短、改造实施困难、没有可借鉴成熟方案等问题,给5G公网建设带来了诸多困难。针对当前地铁站厅台5G公网覆盖存在的难点问题,对应开发了新型合路器、5G无源器件、地铁E站等产品,根据5G网络无线特性,提出了地铁站厅台区域的新建和改造方案,并对方案的实施效果进行了测试验证,最终提出了一套可行的地铁站厅台公网覆盖方案。

地铁既有标准站新增换乘厅后的换乘空间营造研究

结合实际工程,基于换乘厅设计、单向换乘客流组织、楼扶梯组与进出站闸机流线组织,以及既有站改造等方面,对未预留接口的既有地铁标准站的换乘改造进行研究。研究结果表明:在既有标准站未预留换乘条件的情况下,通过新增换乘厅,可减缓换乘客流对于既有标准站的冲击,减弱了换乘长通道的不利影响,从而营造两站舒适便捷的换乘空间,并可将对既有线的运营影响降到最低。建议在线网规划及车站设计中应综合分析远期车站布置的可能形式及换乘形式,并在近期站设计中预留充足的条件,确保远期车站的可实施性及功能性,减少工程的重复建设。

倒厅地铁车站建筑设计方案探讨

标准地铁车站在国内地铁设计中较为常见,而倒厅地铁车站则比较少见,尤其是多线换乘的综合交通枢纽倒厅地铁车站更为少见。为解决倒厅地铁车站在设计中存在的难点,结合西安城际铁路机场线与西安地铁4号线换乘的综合交通枢纽倒厅地铁车站设计实例,通过对倒厅地铁车站的设计方法及思路进行分析与归纳总结,建议在类似的倒厅地铁车站设计时仔细分析各输入条件及控制因素,重点把握倒厅地铁车站的防火分区划分及消防疏散设计,尽量将非常规的疏散方式优化为常规的疏散方式。

边庭空间在地铁车站设计中的应用和研究

现代地铁车站的地下部分要求同样具有地点感、时间感、天气感和季节感。边庭空间的应用是满足地铁建设对空间新要求的一种尝试。以两个典型实例,分析了不同类型的边庭空间应用在地铁车站设计中的不同适用的对象,介绍了各自的设计特点。具体分析了目前地铁车站应用边庭空间需重点研究的问题以及解决方法。

地铁车站满堂碗扣式支架门洞设计与施工

武汉书轨道交通11号线三期葛店段工程土建工程在施工过程中,需对中板预留洞口进行封堵,但不能影响区间隧道掘进电瓶车出土施工,需要在其中板下方预留出盾构出土车运行空间,设计并搭设了满堂碗扣式支架门洞支架,支架立杆采用双钢管进行搭设,提高其刚度及稳定性,达到浇筑的目的,从而保证了盾构施工进度和主体结构施工进度。该项目运用此方案成功浇筑完混凝土,取得了预期的目的。根据施工现场实践,就该门洞式支撑体系的设计结构、设计应用和应用情况进行阐述,可为相似工程提供借鉴和参考。

大型地铁换乘车站站厅火灾的排烟模式

以某大型地铁换乘车站为研究对象,根据站厅公共区的防烟分区和通风系统设置情况,对开启全部防烟分区和只开启火源所在防烟分区2种站厅火灾排烟模式进行了研究.选用计算流体力学软件FDS,将火源设置在站厅中部区域,建立地铁车站三维模型,采用大涡模拟方法对站厅层的机械排烟效果进行模拟.通过对站厅内烟气蔓延、能见度和补风风速的分析结果表明:开启站厅全部防烟分区进行排烟可以更有效地控制烟气蔓延范围和沉降高度,增加出口的补风风速,实现更好的防排烟效果.

2021—2022年西北某城市地铁环境空气质量调查研究

[背景]城市地铁站多位于地下,空间相对封闭,通风换气不足,人群密集复杂,存在较高的卫生隐患。[目的]了解某市地铁一号线空气质量状况,为防治有害因素和保障乘客健康提供建议和依据。[方法]于2021年夏季(7~8月)和2022年冬季(1~2月)在某市地铁一号线站厅、站台、车厢分别开展空气质量监测。分层抽样选取6个站点,每个站点于早高峰时段(9:00—11:00)、平峰时段(11:00—13:00)、晚高峰时段(19:00—21:00)连续监测3d,车厢监测频次相同。监测指标包括物理因素:温度、相对湿度、风速、照度、噪声;化学因素:一氧化碳、二氧化碳、可吸入颗粒物、甲醛、苯、甲苯、二甲苯、氨、臭氧;生物因素:空气细菌总数;辐射因素:氡。监测结果按照不同位置、不同时段和季节进行比较和讨论。[结果]根据GB 37488—2019《公共场所卫生指标及限值要求》,某市地铁一号线物理因素多不符合要求,特别是站厅、站台、车厢的温度、相对湿度以及车厢风速、噪声。物理因素在不同位置有差异(P<0.05),其中夏季不同位置中车厢温度最低,M(P25,P75)为23.9(23.3,24.6)℃,车厢风速及噪声最高,分别是0.78(0.37,1.11)m·s^(-1)、76.0(72.0,80.3)dB;冬季不同位置中站厅、站台温度最低,分别为16.2(13.2,17.2)℃、16.2(13.4,17.0)℃,车厢相对湿度最低,为26.4%(24.2%,27.9%),车厢风速和噪声最高,分别是0.83(0.47,1.18)m·s^(-1)、74.5(70.1,78.3)dB。物理因素在不同时段有差异(P<0.05),夏季不同时段中早高峰、平峰时段温度较低,分别是24.0(23.0,24.8)℃、24.2(23.2,24.9)℃,晚高峰时段相对湿度较低,为41.9%(37.0%,47.8%);冬季不同时段中早高峰、晚高峰时段温度最低,分别是16.8(13.4,19.7)℃、16.5(15.1,19.4)℃,平峰时段相对湿度最低,为26.8%(24.7%,28.6%),晚高峰时段风速最高,为0.28(0.19,0.51)m·s^(-1)。化学因素、生物因素及辐射因素均符合GB 37488—2019的要求。[结论]某市地铁一号线监测指标中化学因素、生物因素和辐射因素基本都能达到GB37488—2019《公共场所卫生指标及限值要求》,物理因素中温度、相对湿度以及风速、噪声多不达标,建议地铁方面充分使用空调系统,辅以加湿设备,调节温度和相对湿度。列车内工作人员应通过合理安排工作时间、配备防噪耳塞等措施预防噪声危害。