基于实时关键性指标验证的地铁站火灾人员安全疏散研究

[目的]为更准确判断地铁站火灾人员能否安全疏散,及时发现并避免人员走进危险区域,为人员安全疏散提供有效措施建议。[方法]在综合分析可用安全疏散时间和必需安全疏散时间的基础上,提出基于实时关键性指标验证的人员安全疏散分析方法。以上海轨道交通15号线某地铁站为例,利用PyroSim火灾模拟仿真软件得到火灾模拟结果,确定地铁站各关键位置的可用安全疏散时间。同时,使用Pathfinder人员疏散仿真软件获取人员疏散结果,确定各关键位置的必需安全疏散时间。通过比较各关键位置的可用安全疏散时间和必需安全疏散时间,初步确定人员安全疏散情况。此外,通过测量选定人员在整个疏散过程中自身位置实时的温度、能见度和FED(有效剂量分数)三个关键性指标,验证人员安全疏散情况。[结果及结论]结果表明:通过各关键位置必需安全疏散时间小于可用安全疏散时间的判定标准,可以确定人员安全疏散存在误差,基于实时关键性指标验证的方法可以使判断更为准确。该方法可以及时发现人员是否走进危险区域,并结合人员的整个疏散过程为地铁站火灾人员安全疏散提供指导性的措施建议。

区间隧道列车火灾通风临界时间研究

计算地铁区间列车火灾人员所需安全疏散时间,与模拟所得可用安全疏散时间对比,确定区间人员疏散策略及通风临界时间。研究表明:地铁列车外部中间位置着火停靠在区间,火源功率分别为5、7.5、10 MW,需启动纵向通风排烟系统,组织人员向上风向疏散。火源功率为5 MW,纵向通风风速为2.0 m/s时,150~180 s开始通风可保证人员安全疏散;火源功率为7.5、10 MW,纵向通风风速分别为2.4、2.6 m/s时,120~180 s开始通风可保证人员安全疏散。风机由静止转换为事故工况的通风临界时间为120 s,由运转转换为事故工况的通风临界时间为90 s。

地铁车站防火及安全疏散

地铁由于地下空间的隐蔽性、封闭性,使得地下空间防灾问题更复杂,一旦发生火灾,危害极大,所以地铁的防火和安全疏散设计将极为重要;以西安市某地铁站作为实例,结合车站周边情况及车站建筑整体布置,对车站和物业开发的防火及安全疏散进行分析研究,提出合理、最优的具有针对性的方案,同时从建筑构造、材料做法及安全管理上也提出防火要求和措施,从而达到该车站的防火及安全疏散要求,确保公众安全和保障社会正常运行。

地铁检票闸机对安全疏散的影响研究

本文运用Pathfinder2018,以天津地铁西青道站为研究对象分析地铁自动检票闸机对人员安全疏散影响,对闸机设置引导栏杆后的疏散实效性进行分析,优化调整,得出最有效的闸机引导栏杆设置方式。结果表明:地铁自动检票闸机对人员疏散有阻碍作用,在闸机前设置引导栏杆能够有效提高疏散效率,闸机前引导栏杆设置方向及长度均对疏散效率存在影响,闸机引导栏杆设置成不等长形式疏散效果最好,比等长栏杆疏散时间少很多,闸机前无引导栏杆的疏散时间少了71.2 s,减少了18.2%,仅比无闸机自主疏散模式多1.3 s,优化效果明显。

地铁区间安全疏散方式分析

地铁建设事业迅速发展,有关安全问题越来越受到广泛的关注,尤其是地铁区间的消防疏散更是重点关注的问题之一,而且业内存在诸多不同的理念与争论,我国现行规范对这方面的规定并不够详细与完善。提出了合并式、分离式区间隧道疏散,设置纵向疏散平台等几个地铁区间疏散模式,通过对几种疏散模式的分析,从安全性与经济性等方面,阐述对地铁区间隧道的消防疏散的观点。

关于地铁的安全疏散设计

简要分析国内外地铁消防标准、规范,认为在安全疏散设计方面,国内与国际水平相比还有较大的差距。通过对地铁各部位火灾危险性的分析,说明加强安全疏散设计的必要性。分别对列车车厢内的疏散,区间隧道内、车站站台层及车站站厅层的事故及安全措施进行论述。

地铁火灾事故下的安全疏散

介绍了广州地铁 1号线火灾事故安全疏散的原则以及应急处理的程序和措施。讨论了地铁发生火灾时必须具备的技术手段和管理措施。

长大地铁区间隧道火灾可用安全疏散时间算法研究及应用

为合理确定长大地铁区间隧道火灾时人员可用安全疏散时间,根据长大地铁区间隧道火灾疏散特点,分析影响人员安全疏散的主要因素,提出长大地铁区间隧道火灾时可用安全疏散时间算法,即多因素联合限定法(multi-factor combined method,MCM),并在国内在建地铁过海隧道工程中进行应用。研究结果表明:采用多因素联合限定法能够有效判定长大地铁区间隧道火灾时可用安全疏散时间(ASET),计算方便快捷,结果合理可行,可供相关工程参考借鉴。

排烟方式对岛式地铁站火灾疏散时间的影响

为了优化岛式地铁站站厅的火灾人员疏散方案,以哈尔滨市某岛式地铁站为例,使用FDS(Fire Dynamics Simulator)软件模拟站厅中机械排烟设施全开、半开、关闭三种状态下的烟气扩散状况。结果表明:三种状态下的最长疏散时间分别为60 s,80 s和188 s,有机械排烟的效果要好于仅有通风系统和无排烟系统两种工况;发现火灾烟气扩散速率由大到小,一般先竖直向上再沿着顶部墙壁逐渐向两侧蔓延。该研究结果可为岛式地铁站排烟措施及疏散逃生方案设计提供理论依据。

地铁隧道区间火灾特点及安全疏散方式探讨

对地铁隧道区间火灾的特点及危险性进行阐述,并对国内现有的区间安全疏散方式进行分析,指出地铁隧道区间安全疏散过程中存在的隐患,并提出优化的区间安全疏散相关措施,为地铁隧道区间火灾疏散系统设计提供参考。

地铁车站疏散时间计算相关问题探究

现行的国标设计规范中,对地铁疏散时间要求不同,计算公式各异,计算结果相差较大,给设计人员带来了困惑。通过对国标规范疏散设计原理的研究和解读,对比国标之间以及国标、美标之间疏散要求取得差异,加深了对规范的理解,探究更科学合理的设计方法。针对具体设计和计算,具备自然排烟或机械排烟和通风能力的非火灾区场所,都可以确定为安全区或临时安全区;撤离站台4 min时间计算可按《地铁设计防火标准》第5.1.2条执行;撤离至站厅或其他安全区6 min时间计算可参考《地铁安全疏散规范》和NFPA130;在满足车站出入口设置的基本要求下,出入口疏散能力可以小于站内设施的疏散能力。