空气幕沉井O3mm气龛使用效果及其试验研究

结合江阴长江大桥空气幕沉井模型试验，对空气幕沉井 ３ ｍ ｍ 规格气龛从减阻效果、单个气龛的耗气量、有效作用面积、堵塞情况和预防堵塞措施、使用效果等几个方面进行了一定深度的探讨，对我国空气幕沉井３ ｍ ｍ

底部空气柱装药爆破效果模型试验研究

本文通过水泥砂浆模型上的一系列爆破漏斗试验,研究底部空气柱装药的爆破效果,分析了底部空气柱长度变化对爆破作用的影响规律。结果表明,底部空气柱长度与装药深度之比为0.4～0.8时,爆破效果最佳,爆破体积比传统的装药结构增大45％～55％,显著提高了炸药能量有效利用率。文中提出了底部空气柱效应新概念,探讨了底部空气柱效应的作用机理。

论LM检验的无效性与空间计量模型的选择——以中国空气质量指数社会经济影响因素为例

在空间计量模型的实证分析中,通常采用拉格朗日乘子检验来判断空间计量模型。然而,拉格朗日乘子检验结果对选取的空间权重矩阵和自变量非常敏感,变更空间权重矩阵和增减自变量可以导致拉格朗日乘子检验结果发生根本性改变。因此,拉格朗日乘子检验不能作为判断空间计量模型的唯一标准,应该结合实际理论选择空间计量模型。以中国150个城市空气质量指数社会经济影响因素为例,探讨了以空间滞后模型为起始模型的空间计量模型决策流程。然后,提出了矩阵指数空间设定模型可以替代传统的空间计量模型设定。在计算上具备便捷性,并且结论具有很强的可解释性。结果发现:城市间空气污染呈现出显著的衰减效应。人均地区生产总值的提高、PM2. 5浓度增加以及第三产业的发展是导致空气污染加剧的重要原因,而外商直接投资和环保意识的提高有助于改善中国的空气污染。

主动排水固结法气举降水效应模型试验研究

高压气溶胶解构排水固结法是一种新型主动排水技术,通过在设置竖向排水通道的土体内旋射高压气溶胶,起到深部立体排水、深层增压及气举降水三大作用,有效提高了排水效率。针对气举降水作用,采用自主研制的大尺寸气举模型试验装置,分别以下部介质、周围介质、注气气压、注气深度、竖向排水体直径与长度等为变量进行了一系列的试验研究。研究结果表明:周围介质对气举降水深度影响很小、但对降水速度影响很大;注气压力与最大气举降水深度并非正比关系,只有注气压力与竖向排水体直径匹配良好时才能达到最大气举降水深度;当竖向排水体直径一定时,注气深度决定了最大降水深度与降水速率。该研究成果可指导该项主动排水技术的工程实施,也为深入研究气举降水机制提供依据。

漫湾电站溢流表孔掺气减蚀的试验研究

漫湾水电站溢流表孔的掺气减蚀设施，通过不同比尺的模型试验研究，优化出以坎、槽组合型较好。根据试验成果分析，并结合施工现场实况，为设计推荐掺气设施的布置型式、位置、体型尺寸均为工程采用并已建成。从１９９４年汛期原型观测的成果表明：掺气浓度沿程分布、通气孔风速、进气量、空腔负压及气水比等项成果与模型试验规律基本一致，均满足规范要求。说明设计的掺气设施的体型、尺寸是合理的、有效的。

杭州市大气污染对学龄儿童肺功能的短期效应研究

为分析杭州市大气污染对学龄儿童肺功能的短期影响,选择1 685名小学生进行肺功能检测,测量当天和前1天的PM2.5和PM10平均浓度每升高10μg/m^3,呼气流量峰速(PEF)分别降低0.039(95%CI:0.012~0.067)和0.031(95%CI:0.011~0.051)L/s;测量当天和前1天的SO2平均浓度每升高10μg/m3,PEF和75%最大呼气流速(MEF75)分别降低0.437(95%CI:0.217~0.658)和0.396(95%CI:0.180~0.613)L/s。调整NO2后,测量当天和前1天的PM2.5和PM10平均浓度每升高10μg/m^3时,PEF分别降低0.056(95%CI:0.028~0.085)和0.047(95%CI:0.026~0.068)L/s,MEF75分别降低0.053(95%CI:0.027~0.081)和0.044(95%CI:0.023~0.065)L/s。杭州市大气污染物对学龄儿童肺功能存在短期滞后效应。

地面效应对汽车模型气动阻力的影响

为了获得地面效应对汽车模型气动阻力的影响,在中国空气动力研究与发展中心Φ3.2m风洞对1∶3的MIRA汽车模型进行了风洞试验,采用移动带作为统一的研究平台,研究了地面静止与运动,车轮静止与旋转,以及车身不同离地间隙对气动阻力的影响;模拟了横摆角为0°的无侧风工况,固定试验风速为25m·s^(-1),变雷诺数试验风速为15~26m·s^(-1);仅对汽车模型进行气动力测量,主要关注气动阻力,试验结果以量纲为1的气动阻力系数表示。分析结果表明:当静止地面边界层厚度与车身底面离地间隙之比不大于0.32,且车轮下表面与车身底面离地间隙之比(定义为量纲为1的离地间隙)不大于0.37时,静止地面比运动地面的气动阻力略小,差异小于1.1%,因此,可以忽略地面状态对气动阻力的影响;车轮静止比车轮旋转下的气动阻力略小,差异小于2.1%,因此,在工程应用中,当不能模拟车轮旋转时,应考虑修正(增加)气动阻力,但修正量不宜大于2.1%;随着车轮下表面离地间隙的增加,气动阻力总体呈现逐渐减小的趋势,且在量纲为1的离地间隙为0.069~0.370时,气动阻力差异小于2.0%,因此,在采用移动带开展汽车模型风洞试验时,在确保车轮不与移动带带面接触的情况下,车轮下表面到带面间隙应尽可能小。