西部陆海新通道沿线地区对外开放水平测度、格局及影响因素分析

对外开放度是衡量一个国家或地区竞争力的重要指标,也是经济发展水平的重要体现。通过构建适应西部陆海新通道沿线地区的对外开放水平测度指标体系和分析模型,对通道沿线地区对外开放水平进行测度,并对其开放度的影响因素进行分析。研究发现:西部陆海新通道沿线地区总体对外开放水平呈现着良好的增长趋势,但通道沿线地区对外开放度呈现西南地区显著高于西北地区,并形成以海南、重庆为高度开放区;广西、四川、陕西、云南为中高度开放区;新疆、西藏、内蒙古、宁夏为中度开放区;青海、甘肃、贵州为低度开放区四个等级层次的对外开放格局。实证分析发现西部陆海新通道沿线地区开放格局主要受地区经济发展水平、交通设施水平和国家开放战略的影响。

国际贸易通道建设与中国向西开放--来自西部陆海新通道的经验证据

向西融入共建“一带一路”,开辟国际贸易新通道是新时期中国高水平对外开放的重要命题。文章基于2010—2022年中国31个省份层面的面板数据,以西部陆海新通道建设为准自然实验,采用多期双重差分法系统研究国际贸易新通道建设对中国“向西开放”的影响效应与作用机制。研究发现,西部陆海新通道建设显著促进了中国“向西开放”,政策效应集中于主通道区域与沿海地区,且主要促进了中国与发展中国家、“一带一路”国家与RCEP国家的向西出口开放水平。西部陆海新通道建设主要通过传统基础设施、数字基础设施完善带来的的贸易成本节约效应与市场资源的整合效应带动中国“向西开放”。拓展研究表明,西部陆海新通道的“向西开放”效应存在可持续与可推广性质,其出口溢出效应主要来源于周边地区合作共建的贸易创造而非贸易转移。文章为中国开辟更多“向西开放”国际贸易新通道,规避中美贸易摩擦、全球价值链低端锁定等“向东开放”传统问题提供经验证据,为推进高水平对外开放提供政策启示。

平陆运河直接腹地港口货运量预测及运河效益分析

平陆运河是西部陆海新通道的重要组成部分,是广西发展向海经济至关重要的基础工程,同时也担任着综合广西各基础设施网络于一体的角色。以运河腹地港口为媒介,定量分析预测运河航道直接腹地港口吞吐量,以期为平陆运河建成通航后的货运需求提供参考;从经济与生态两个角度入手,定性分析运河建成后的经济效益与生态效益,从而助力将广西北部湾港打造成为内通外畅、连江接海的国际门户港。

西南陆海新通道建设的空间经济效应:促进中国东西部协调发展的视角

中国西南内陆直通印度洋的西南陆海新通道建设成为“一带一路”合拢、西南地区“向海开放”的重大工程。构建三国四地区的新经济地理学自由资本模型,在传统东部出海贸易通道、新通道开辟、新通道高水平联通3种情景以及辅之于向西转移的产业补贴政策和促进西部与东部联通的交通基础设施投资政策两种情形下,模拟分析西南陆海新通道建设的空间经济效应,结果发现:(1)传统东部出海贸易通道下,中国深化开放政策有利于工业生产向拥有大市场的东部地区转移,但这将进一步扩大东西部差距;(2)西南陆海新通道开辟后,中国西部内陆直接从印度洋出海,贸易成本下降、贸易和市场规模扩大,本地市场效应促进工业生产向西部地区集聚,将缩小东西部差距;(3)新通道高水平联通下,四地区间产业资本布局竞争更激烈,中国西部地区与印度洋周边地区的通道效应最直接,可以很大程度上扭转其区位劣势;(4)与辅之于向西转移的产业补贴政策相比,促进西部与东部联通的交通基础设施投资政策具有内生的产业转移效应,或可助力破解“胡焕庸难题”。

西部陆海新通道沿线城市的协调发展研究——基于经济联系视角

采用多种定量分析方法,深入剖析西部陆海新通道沿线节点城市的发展状况、经济联系、空间格局及存在问题。研究发现,从城市综合职能中心看,沿线节点城市群存在“金字塔结构”和以重庆为中心的“单核心多层级空间分布格局”,但各级综合职能中心的辐射带动能力需提升;从城市的综合发展质量看,沿线节点城市之间的发展不均衡;从经济联系强度看,沿线节点城市之间呈现较强的极化现象,且总体上经济联系强度低;从空间格局看,沿线节点城市形成几个区块特征,但地理邻近的优势未充分发挥,区块之间的经济联系松散,互动效应不显著。

关于“推进西部陆海新通道高质量建设 助力高水平对外开放”的调研报告

西部陆海新通道建设从“双循环”两端并重发力,高效促进资源要素的跨区域流通协调,取得显著成果。同时仍面临基础设施互联互通能力、多式联运集疏运能力、跨境贸易制度创新能力、通道与产业融合发展等方面的问题。为此建议:坚持系统思维,加强政策集成应用,推动构建陆海联动通道均衡发展新图景;坚持全局思维,促进新旧动能接续转换,培育壮大综合运输通道建设新引擎;坚持战略思维,以贸易畅通打开国际经济合作新空间,积极探索陆海贸易通道建设新范式;坚持创新思维,以增强通道产业“西”引力不断扩大共同利益汇合点,实现战略通道建设新突破。

陆海新通道对外贸易对重庆经济增长的效应分析

建设陆海新通道,是深化国家“一带一路”倡议的需要,也是重庆建设内陆开放高地的重要动力。为了研究陆海新通道对外贸易对重庆经济增长的效应,本文采用计量经济学中的ADF检验、Johansen协整检验和格兰杰因果检验,分析了重庆市1987—2018年的GDP以及进出口数据,得出了重庆市对外贸易变化与重庆市经济增长之间的关系。结果表明,重庆市的GDP以及进出口总值之间存在长期均衡关系,进出口总额是GDP增长的格兰杰原因,一定程度上重庆市进口以及出口增长能够促进经济增长。文后根据研究结果以及陆海新通道的实际情况,对陆海新通道的对外贸易以及重庆市经济增长协调发展提出了对策和建议。

陆海新通道建设与西部开发格局重塑

西部陆海新通道是我国推进区域协调发展的重要组成部分,对西部地区的经济社会发展具有十分重大而深远的现实意义。目前,我国2000年以来实施的西部大开发战略,呈现出东西部差距收敛停滞、西部地区产业升级缓慢、开放型经济发展不足等三大新特征,其背后的深层次原因是西部地区普遍存在产业政策不合理、市场机制不到位等方面的问题。西部陆海新通道的建设,有助于充分发挥市场在资源配置中的决定性作用、产业政策的合理引导作用,加快推动新时代西部地区的区域一体化进程,着力打造“通道+平台+产业+制度”的区域协调治理新体系,在有效解决上述问题的同时加快实现西部开发格局的重塑。

西部陆海新通道枢纽经济效益分析

西部陆海新通道位于中国西部地区腹地,是服务“一带一路”建设和中国新一轮西部大开发的重要部署。西部陆海新通道北接丝绸之路经济带,南连21世纪海上丝绸之路,协同衔接长江经济带,是贯彻落实中共中央总书记、国家主席习近平对中国广西“三大定位”的重要举措。广西以“通道+枢纽”经济为基础,具有打造西部陆海新通道的基本要素,由于经济基础良好、基础设施完善、物流发展迅速、政策措施支持,加之总体货源结构相对优势和总体货量逐渐增加,有助于发挥广西的竞争优势和独特潜力。为此,要坚持西部陆海新通道的目标定位,重点致力于提高运输服务水平、提升通道供给能力和营造良好发展环境,完善基本方案,强化机制保障。

“一带一路”背景下国际陆海贸易新通道发展现状评价

从发展现状角度对国际陆海贸易新通道经济产业、基础设施、物流发展与政策四个方面进行了评估分析,指出国际陆海贸易新通道主要辐射的省市经济发展呈现良好态势、交通基础设施较为完善、物流建设推进迅速、国家和地方出台的相关政策有力的支撑了新通道的建设,对其发展现状的评估为以后国际陆海贸易新通道政策调整和理论研究提供参考依据。

中国西部陆海新通道高水平建设研究

中国西部陆海新通道高水平建设是广西及中国西部的新使命新任务,也是向海经济发展的重要推手。海洋与开放是广西发展的两大优势,向海经济是新时代广西以及中国西部高水平发展的实现方式。应当强化开放战略地位,加快北部湾大湾区一体化以及与粤港澳大湾区的合作,加快港口的硬软件建设以及公路综合交通体系建设,统筹推进沿海沿江陆路干线一体化发展,建立现代向海经济体系,构建新时代向海开放发展新格局。

推动西部陆海新通道建设走深走实

西部陆海新通道建设上升为国家战略后,在基础设施建设、通关便利化等方面取得了显著成效。然而,受参与方经济发展水平有异、跨区域协调不足、物流竞争无序、基础设施水平滞后等诸多因素影响,通道建设面临着一系列难题,亟待加强基础设施互联互通,加大政府间沟通协调,提高通关便利化水平,强化货源组织以及资金支撑,破除通道建设瓶颈,将西部陆海新通道打造成为西部地区连接东盟、中亚、南亚地区的国际贸易物流主通道,成为“一带一路”框架下跨国跨区域合作的典范。

西部陆海新通道海铁联运发展与对策研究

西路陆海新通道作为西部地区的重要运输通道,内连丝绸之路经济带和长江经济带,外接东南亚、西亚和欧洲地区,具有重要的战略地位。在阐述西部陆海新通道及其海铁联运现状的基础上,针对目前西部陆海新通道合作共建机制不够完善、基础设施有待改进、双向货源不均衡等问题,从完善合作共建机制、加快海铁联运基础设施建设进度和推动双向货源均衡发展等方面对西部陆海新通道多式联运发展对策进行分析,以提升西部陆海新通道的运输质量,有效吸引西部陆海新通道沿线地区的贸易往来,实现西部陆海新通道的协同健康发展。

西南地区面向东南亚国际贸易的物流通道选择

伴随中越班列常态化开行,我国西南地区内陆城市与东南亚之间的物流通道选择方案增加,货运企业稳定快速的物流服务有利于制造企业生产计划的顺利执行。因此,为比较现有物流通道方案的优劣情况,提高物流通道方案选择的科学性与合理性,以最小化货运时间和费用为优化目标,考虑国际运输中班列(船)开行和订单总时间的软时间窗要求,构建多目标混合整数规划模型,将高附加值货物作为研究对象,求解进口通道的选择方案。以重庆天然橡胶进口路线为例,基于改进的Dijkstra算法求解其最短路径,并计算各个方案所用的总时间和费用。结果表明,模型求解结果可以为货运企业在西南地区内陆城市国际物流通道的决策提供参考依据,并为西部陆海新通道的建设提供科学建议。

国际陆海贸易新通道发展的时空结构

区域经济一体化和经济全球化增强了经济贸易的紧密度。国际贸易中货物的运输需要依靠各个大通道的输送,国际陆海贸易新通道是中新互联互通连接长江经济带和“一带一路”的战略性通道,是促进西部地区新一轮开拓的重要载体,是建设中国—东盟命运共同体的重要纽带。从空间方位结构、时间结构及空间能力结构三个方面分析梳理国际陆海贸易新通道,主要辐射省份的产业结构发展、基础设施建设及国家和地方政府的相关政策体现出国际陆海贸易新通道的广泛使用,为西部地区国际贸易发展提供了便利,对西部陆海贸易新通道蓬勃发展提供参考。

西部地区开发开放新机遇——陆海贸易新通道

陆海贸易新通道是西部地区开发开放的新机遇,从设想提出到西部省区市对"南向通道"的积极响应和合作,再到国际陆海贸易新通道正式名称的确定,在不到两年的时间里,新通道建设蓬勃发展,初见成效,成为提升西部地区互联互通水平,带动西部地区融入"一带一路"以及拓展开放合作的新亮点。

新型全球化与民族地区自贸区建设研讨会综述

2020年11月26日,第二届中国北部湾发展论坛暨新型全球化与民族地区自贸区建设研讨会在广西钦州召开,会议旨在践行新型全球化发展理念、营造良好的营商环境、促进民族地区高质量发展、推进西部陆海新通道和民族地区自贸试验区建设,研讨中国北部湾发展战略。与会专家学者在新型全球化与“一带一路”高质量发展、民族地区的高质量发展、民族地区的自贸区建设、西部陆海新通道建设与向海经济发展等方面进行了深入的沟通和交流,为钦州市高质量发展与自贸区建设、“十四五”规划与发展,提出了诸多良策。

西部陆海新通道沿线地区经济发展时空差异及影响因素研究

文章以西部陆海新通道沿线13个省市、自治区为研究对象,采用变异系数、基尼系数、Theil指数、空间自相关分析和面板多元回归模型,对2003-2019年间西部陆海通道沿线地区经济差异的时空演变及影响因素进行分析。研究发现,以2010年为界,西部陆海新通道沿线地区整体经济发展差异呈先上升后下降的变化趋势,三大功能区差异是造成总差异的主要原因,其中,延展带内差异占总差异的比重最大。工业化推进、产业结构升级和资本强度加大对西部陆海新通道沿线地区整体经济和三大功能区的经济发展有显著促进作用。交通水平、对外贸易和科技研发存在的区域差异性发展,是造成西部陆海新通道沿线地区整体和三大功能区经济发展差异增大的主要影响因素。

西部陆海新通道背景下广西现代物流体系构建研究

广西作为我国西部唯一沿海区域和西南地区最便捷的出海口,是我国西部陆海新通道的战略节点。本文通过分析广西现代物流业发展的现状,探究其存在的问题。在分析广西陆海新通道进出口货物品类、货运需求和集装箱运输需求的基础上,采用引力模型和主成分分析等方法构建广西轴-辐式现代物流网络体系,最后从搭建供应链服务平台、完善口岸功能和强化产业支撑方面提出了广西依托西部陆海新通道建设实现其物流业高质量发展的对策及建议。

西部陆海新通道背景下北部湾港多式联运发展对策研究

广西北部湾港作为21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带有机衔接的重要门户,在国内建设中突出发展以西部陆海新通道为支撑的海铁多式联运,文章对北部湾港多式联运发展现状及问题进行深入分析,并基于降本增效、智能集约、绿色低碳理念,为打造"交通枢纽+运输体系+联运标准+信息共享+协同机制"五位一体的立体化多式联运高质量发展体系提供对策建议,进而助力推动北部湾港形成"南向北联东融西合"全方位开放新格局,以促进北部湾经济高质量发展。